Ford Fairlane 500 Skyliner : le premier coupé-cabriolet à toit rigide rétractable produit en série au monde

La Ford Fairlane 500 Skyliner occupe une place unique dans l’histoire de l’automobile en tant que premier coupé-cabriolet à toit rigide rétractable produit en série au monde. Construite entre 1957 et 1959, cette ambitieuse Ford alliait le confort d’un toit rigide à la liberté d’un cabriolet, des décennies avant que des concurrentes comme la Mercedes SLK ne popularisent le concept. Voici l’histoire de son invention, de sa conception technique et de son déclin.

Les origines du concept de toit rigide rétractable

L’idée d’une voiture à toit rigide rétractable revient à l’inventeur américain Ben Ellerbeck, de Salt Lake City. Dès 1922, il construisit la première voiture « transformable » au monde dotée d’un toit rigide amovible, à partir d’une Hudson Super Six à deux portes. Le toit formait un seul bloc avec la lunette arrière et se déplaçait vers l’arrière grâce à un mécanisme à levier, actionné par une manivelle rotative située sur le côté droit de la voiture, « recouvrant » ainsi la partie arrière de la carrosserie. Ellerbeck proposa son invention à Ford et à Packard, mais ni l’une ni l’autre des entreprises ne montra d’intérêt à l’époque.

_{L’intérieur typique des années cinquante : un immense volant fin et le cadre du pare-brise panoramique qui s’avance dans l’encadrement de la portière. Les trous en haut du cadre sont destinés aux verrous à vis du toit.}

Georges Paulin et le coupé-cabriolet européen

Le concept refit surface près d’une décennie plus tard, en 1931, grâce au Français Georges Paulin – dentiste de profession, mais designer et ingénieur de vocation. Sa création, baptisée Eclipse, utilisait un entraînement électrique volumineux, le toit se repliant dans le coffre. Paulin tenta d’abord, sans succès, d’intéresser André Citroën à son invention. Il s’associa ensuite avec le carrossier Pourtout, et en 1933, la première voiture construite avec le système de toit escamotable de Paulin fut la Hotchkiss à quatre portes.

Le procédé fut ensuite utilisé sur la Lancia Belna, produite en France, et arriva chez Peugeot en 1934. Les premiers coupés-cabriolets étaient construits sur commande individuelle, mais le premier « transformable » relativement produit en série fut la Peugeot 402 Eclipse, dont 580 unités furent produites entre 1935 et 1939. Les acheteurs pouvaient opter pour un coûteux entraînement électrique du toit, tandis que le modèle de base utilisait une manivelle à main similaire à la conception originale d’Ellerbeck.

_{Pour faciliter l’accès à la banquette arrière, les dossiers des sièges avant s’inclinent vers l’arrière. Quant au dossier de la banquette, il est installé presque à la verticale – derrière lui se trouve le réservoir d’essence.}

En 1940, l’idée du toit rigide rétractable revint en Amérique avec l’une des premières voitures-concept au monde, la Chrysler Thunderbolt. Elle disposait d’une carrosserie en aluminium dont le toit « basculait » dans un compartiment séparé, pivotant autour d’un axe situé derrière les sièges.

_{Les vitres arrière se rétractaient sur les côtés, en pivotant autour de la fixation inférieure du bord avant.}

Comment Ford a démocratisé le toit rigide rétractable

Après la Seconde Guerre mondiale, les Américains furent les premiers à revenir sur le concept de coupé-cabriolet – fort à propos, via la Ford Motor Company, dont les dirigeants avaient rejeté l’idée originale d’Ellerbeck trente ans plus tôt. Le mécanisme de toit rétractable fut d’abord conçu par l’équipe de l’ingénieur Gil Spear pour la Continental Mark II de 1955, le modèle le plus cher de la gamme Ford, commercialisé séparément de la marque Lincoln.

Cependant, la demande pour le coupé de base était si faible que Ford perdait mille dollars sur chaque unité vendue, malgré un prix affiché de 10 000 dollars. Le modèle fut abandonné en 1957. À cette date, Ford avait déjà dépensé plus de deux millions de dollars pour développer le toit rétractable et devait rentabiliser cet investissement en équipant un autre modèle de ce mécanisme. Malheureusement :

La carrosserie de la Lincoln du début des années 1950 n’offrait pas assez d’espace dans le coffre pour le mécanisme, et le modèle redessiné ne fut prêt qu’en 1958.
La nouvelle gamme Mercury accusait également du retard.
Les voitures particulières Ford étaient celles qui étaient les plus proches d’être prêtes pour la production.

Résultat, cette technologie de segment premium – selon les termes marketing actuels – se retrouva sur une « voiture du peuple » : la Ford Fairlane 500 de 1957.

_{Sur les premières Skyliner, le levier du toit ressemblait exactement à cela, avant d’être remplacé par une console fixe au centre du tableau de bord. On tire vers soi – le toit se retire, on pousse – il se relève.}

_{La panoplie du gentleman : compteur de vitesse, totalisateur kilométrique, jauge de carburant, indicateur de température du liquide de refroidissement et échelle des modes de la boîte automatique.}

_{Pour engager la première vitesse de la boîte automatique, il faut placer le levier sur la position la plus basse, Lo.}

À la découverte de la Skyliner : gabarit et design

Baptisé Skyliner, ce coupé-cabriolet était le modèle le plus long de la gamme Ford – près de 5,4 mètres de pare-chocs à pare-chocs et presque deux mètres de large. Tout, dans cette voiture, semble surdimensionné : le carter de différentiel évoque celui d’un camion, et la suspension arrière utilise des ressorts à lames à six feuilles.

Comment fonctionnait le mécanisme du toit rétractable

Le toit escamotable est actionné par un levier situé à gauche de la colonne de direction. Un boîtier de relais placé dans le coffre pilote le processus, connecté à des moteurs électriques et des interrupteurs de fin de course répartis le long de la trajectoire du toit et de ses mécanismes de support. On observe une pause notable de deux à trois secondes entre les phases. Sans faire appel à l’électronique, cette séquence mécanique évite les conflits entre les différentes parties du système – par exemple, le toit ne peut pas commencer à se replier tant que le couvercle du coffre est fermé. La transformation complète prend près d’une minute.

Ford Fairlane 500

Sept moteurs électriques interviennent dans le processus de transformation :

Déverrouille les deux verrous à vis du couvercle du coffre
Soulève le couvercle du coffre lui-même
Replie la partie avant du couvercle (qui se transforme en tablette derrière les sièges arrière)
Déverrouille les loquets du toit au niveau du cadre du pare-brise
Déverrouille les loquets du toit à l’arrière de la carrosserie
Rétracte le toit dans le coffre (le moteur le plus puissant)
Fait pivoter la partie « visière » du toit simultanément à son rétractement

Ensuite, le couvercle du coffre revient à sa position initiale. L’ensemble du processus dure 58 secondes.

Une particularité à noter : il est impossible d’ouvrir le coffre manuellement. Pour y charger un sac, il faut utiliser le même levier pour démarrer le processus de transformation et l’interrompre une fois le couvercle du coffre soulevé – à condition que le toit soit déjà relevé – puis le refermer de la même manière.

Motorisation et performances

La Skyliner de 1957 était proposée avec un choix de quatre moteurs V8, allant de 4,5 à 5,1 litres :

Version de base : 190 ch
Version suralimentée la plus puissante : 300 ch
Notre voiture d’essai : moteur atmosphérique de 5,1 litres, 245 ch, associé à une boîte automatique Ford-O-Matic à trois vitesses fabriquée par Borg Warner

C’est parti !

_{Le chauffage était proposé pour 85 dollars supplémentaires, et la climatisation (absente sur cette voiture) coûtait 377 dollars de plus.}

_{Les commandes L.Air et R.Air, situées de part et d’autre du volant, actionnent les volets d’air qui dirigent l’air vers les pieds du conducteur et du passager. À droite – un allume-cigare déguisé en autre commutateur.}

Au volant de la Skyliner

À l’aide d’une petite clé, semblable à celle d’une boîte aux lettres, je démarre le moteur, tire le levier de la colonne de direction vers moi et vers le bas, et avec une secousse notable, la boîte s’engage – non pas en première, mais en deuxième vitesse. En mode Drive, la boîte n’utilise que les deuxième et troisième vitesses, ce qui explique pourquoi la boîte automatique de Ford est souvent prise à tort pour une unité à deux rapports.

La Skyliner de deux tonnes démarre en douceur et passe imperceptiblement en troisième vitesse aux alentours de 40 km/h. Le V8 ronronne avec satisfaction sous le capot et pardonne presque tous les mauvais traitements – même une accélération au ralenti en troisième vitesse. Comme aiment le dire les Américains : rien ne remplace la cylindrée.

_{Le puissant moteur « V8 » Y-block de 5,1 litres se loge sans peine dans le vaste compartiment moteur. Le réservoir et les gicleurs de lave-glace ont été installés récemment – le constructeur a commencé à proposer cette option à partir de 1958.}

_{Le vérin hydraulique de la direction assistée est directement fixé à la barre de direction centrale.}

La suspension est très souple – sur les gros chocs, la caisse tremble nettement, et sur les ondulations, on ressent un mouvement de tangage. La Skyliner n’est pourtant pas imprécise : elle tient bien sa trajectoire, et le roulis en virage n’est pas excessif. La direction paraît totalement « morte » au centre, mais se charge de manière inattendue d’une force réactive dans les virages – conséquence d’une assistance de direction relativement faible. Plus tard, dans les années soixante, les constructeurs américains renforcèrent considérablement la direction assistée, tuant ainsi presque toute sensation de conduite. Sur la Skyliner, l’assistance est tout juste suffisante. Lorsque la voiture est à l’arrêt, la direction assistée « mord » souvent, d’où l’habitude, héritée de l’ancienne école, de ne tourner le volant qu’après avoir démarré le moteur.

Fait intéressant, le comportement routier de la voiture varie à peine selon la position du toit : le relever ne modifie que légèrement la répartition des masses, réduisant la charge sur l’essieu arrière de seulement 2,4 %.

_{Le revêtement du compartiment a disparu au fil des ans, tout comme le « panier » à bagages installé au centre. Sur les côtés se trouvent des vis sans fin pour lever et abaisser le toit, entraînées par un moteur électrique dissimulé dans le compartiment de la roue de secours (recouvert d’un couvercle en bois). À côté se trouvent des compensateurs à ressort logés dans des boîtiers, qui allègent le travail des moteurs électriques. Sur la paroi arrière est installé un moteur pour le couvercle du coffre, également relié aux vis sans fin par des arbres flexibles.}

_{Le carter de différentiel est digne d’un camion de trois tonnes, et le châssis, déjà robuste, est renforcé par une pièce en forme de X faite d’épais profilés en U. Les ressorts à lames de la suspension arrière, longs de près d’un mètre et demi, ont une action progressive : à mesure qu’ils se chargent, les lames supérieures entrent en contact avec des butées intermédiaires, réduisant d’un quart la longueur effective des ressorts et augmentant ainsi leur rigidité.}

_{Les fameux ovales bleus sont absents de la Skyliner – les voitures particulières Ford de la fin des années cinquante arboraient cet emblème en forme de blason, et le modèle Thunderbird avait même son propre logo.}

L’aérodynamique est étonnamment correcte – toit baissé à 80 km/h, même vitres latérales abaissées, le vent ne fait qu’ébouriffer les cheveux sur le sommet du crâne, bien que les passagers arrière trouvent déjà cela inconfortable.

Tarification et positionnement sur le marché

Le coupé-cabriolet n’était pas particulièrement onéreux, avec un tarif de départ de 2 942 dollars pour la version de base – soit environ 1,5 fois le prix de la berline Ford Custom la plus abordable. Notre voiture d’essai, équipée du moteur de cinq litres, de la boîte automatique, de la radio, du chauffage, de la direction assistée et de l’assistance au freinage, était affichée à 3 464 dollars. À titre de comparaison :

Ford Thunderbird (biplace sportive) : à partir de 3 408 dollars
Lincoln de base : à partir de 4 649 dollars

_{La Skyliner est apparue au sommet de la mode des « ailerons » arrière.}

Chiffres de vente et déclin de la Skyliner

Malgré une saison de vente écourtée à six mois en raison d’un lancement tardif, le millésime 1957 s’écoula à 20 766 exemplaires et attira un trafic important dans les concessions. Mais l’intérêt pour cette conception complexe et capricieuse retomba rapidement :

1957 : 20 766 unités vendues
1958 : 14 713 unités vendues
1959 : 12 915 unités vendues, après quoi le coupé-cabriolet fut abandonné

_{Pour le millésime 1958, la Ford Fairlane 500 Skyliner, comme toute la famille des « berlines », connut un restylage de grande ampleur. De nouveaux moteurs de plus grosse cylindrée firent leur apparition, la liste des options s’étoffa, incluant même une suspension pneumatique. Et sur le coupé-cabriolet, le mécanisme de rétractation du toit fut également modernisé : les vis sans fin cédèrent la place à des vérins hydrauliques.}

_{Les Ford issues du restylage du millésime 1959 sont considérées comme parmi les plus belles voitures de ces années-là. Mais ni le design réussi, ni le transfert du modèle Skyliner en cours de saison de la famille Fairlane 500 vers la série Galaxie, plus prestigieuse (avec seulement un changement de plaques nominatives), ne parvinrent à améliorer les ventes. Dans la toute nouvelle gamme de 1960, seul subsista le cabriolet classique Sunliner, qui s’était auparavant vendu trois à quatre fois mieux que la « transformable ».}

L’héritage de la Skyliner

La Ford Fairlane 500 Skyliner était en avance sur son temps. Aucun constructeur n’a plus jamais produit de cabriolet quatre places grand format doté d’un toit rigide escamotable après l’arrêt de ce modèle par Ford. Le prochain coupé-cabriolet de la « nouvelle vague » produit en série, la Mercedes SLK, n’apparaîtra qu’en 1996 – près de quarante ans plus tard.

Ford Fairlane 500 Skyliner : fiche technique complète

Voiture : Ford Fairlane 500 Skyliner
Type de carrosserie : Coupé-cabriolet à deux portes
Nombre de places : 6
Poids à vide : 1 920 kg
Moteur : Essence, à carburateur
Position : À l’avant, en position longitudinale
Cylindres : 8, en V
Cylindrée : 5 115 cm³
Alésage / course : 96,5 / 87,4 mm
Taux de compression : 9,7:1
Nombre de soupapes : 16
Puissance maximale : 245 ch / 180 kW à 4 600 tr/min (SAE)
Couple maximal : 437 Nm à 2 600 tr/min
Transmission : Automatique, 3 rapports
- 1re vitesse : 2,40
- 2e vitesse : 1,47
- 3e vitesse : 1,00
- Marche arrière : 2,00
- Rapport de pont : 3,56
Transmission aux roues : Propulsion (roues arrière motrices)
Suspension avant : Indépendante, à ressorts, avec double triangulation
Suspension arrière : Essieu rigide, à ressorts à lames
Freins : À tambours
Pneumatiques : 8.00-14
Capacité du réservoir de carburant : 66 litres