ஃபோர்டு ஃபேர்லேன் 500 ஸ்கைலைனர்: உலகின் முதல் பெருவாரியாக உற்பத்தி செய்யப்பட்ட மடக்கு கடின கூரை கன்வெர்டிபிள்

உலகிலேயே பெருவாரியாக உற்பத்தி செய்யப்பட்ட, மடக்கக்கூடிய கடின கூரையுடன் கூடிய முதல் கூபே-கன்வெர்டிபிள் என்ற முறையில் ஃபோர்டு ஃபேர்லேன் 500 ஸ்கைலைனர் வாகனத் தொழில் வரலாற்றில் தனித்துவமான இடத்தைப் பெற்றுள்ளது. 1957 முதல் 1959 வரை தயாரிக்கப்பட்ட இந்த லட்சிய ஃபோர்டு மாடல், மெர்சிடிஸ் SLK போன்ற போட்டியாளர்கள் இந்தக் கருத்தை பிரபலப்படுத்துவதற்குப் பல பத்தாண்டுகளுக்கு முன்பே, கடின கூரையின் வசதியையும் கன்வெர்டிபிளின் திறந்தவெளிச் சுதந்திரத்தையும் ஒன்றிணைத்தது. அதன் கண்டுபிடிப்பு, பொறியியல் மற்றும் இறுதியில் ஏற்பட்ட வீழ்ச்சி பற்றிய கதை இதோ.

மடக்கு கடின கூரைக் கருத்தின் தோற்றம்

மடக்கக்கூடிய கடின கூரையுடன் கூடிய கார் என்ற எண்ணம் சால்ட் லேக் சிட்டியைச் சேர்ந்த அமெரிக்கக் கண்டுபிடிப்பாளர் பென் எல்லர்பெக்கிற்குச் சொந்தமானது. 1922-ஆம் ஆண்டிலேயே, இரண்டு கதவுகள் கொண்ட ஹட்சன் சூப்பர் சிக்ஸ் அடிப்படையில், அகற்றக்கூடிய கடின கூரையுடன் உலகின் முதல் “டிரான்ஸ்ஃபார்மர்” காரை அவர் உருவாக்கினார். கூரை பின்புற ஜன்னலுடன் ஒரே அலகாக இருந்தது; காரின் வலது பக்கத்தில் இருந்த சுழலும் கைப்பிடியால் இயக்கப்படும் நெம்புகோல் அமைப்பின் மூலம் அது பின்னோக்கி நகர்ந்து, உடலின் பின்பகுதியை “மூடியது”. எல்லர்பெக் தனது கண்டுபிடிப்பை ஃபோர்டு மற்றும் பேக்கார்டு நிறுவனங்களுக்கு வழங்கினார், ஆனால் அப்போது எந்த நிறுவனமும் ஆர்வம் காட்டவில்லை.

_{ஐம்பதுகளின் வழக்கமான உட்புறம்: மிகப் பெரிய மெல்லிய ஸ்டியரிங் வீலும், கதவுத் திறப்புக்குள் நீட்டிக்கொண்டிருக்கும் பரந்த முன் கண்ணாடியின் சட்டகமும். சட்டகத்தின் மேற்பகுதியில் உள்ள துளைகள் கூரையின் திருகுப் பூட்டுகளுக்கானவை.}

ஜார்ஜ் பாலின் மற்றும் ஐரோப்பிய கூபே-கன்வெர்டிபிள்

கிட்டத்தட்ட ஒரு பத்தாண்டுக்குப் பிறகு, 1931-இல், தொழிலால் பல் மருத்துவரும் ஆர்வத்தால் வடிவமைப்பாளரும் பொறியாளருமான பிரெஞ்சுக்காரர் ஜார்ஜ் பாலின் காரணமாக இந்தக் கருத்து மீண்டும் எழுந்தது. எக்லிப்ஸ் என்று பெயரிடப்பட்ட அவரது அமைப்பு, பருமனான மின் இயக்கியைப் பயன்படுத்தியது; கூரை டிக்கியில் மடங்கியது. பாலின் முதலில் ஆந்த்ரே சிட்ரோயனை தனது கண்டுபிடிப்பில் ஈர்க்க முயன்றார், ஆனால் அது தோல்வியடைந்தது. பின்னர் அவர் பூர்த்தூ உடல் பட்டறையுடன் இணைந்தார்; 1933-இல் பாலினின் மடக்கு கூரை வடிவமைப்புடன் கட்டப்பட்ட முதல் கார் நான்கு கதவுகள் கொண்ட ஹாட்ச்கிஸ் ஆகும்.

இந்த வடிவமைப்பு பின்னர் பிரான்சில் தயாரிக்கப்பட்ட லான்சியா பெல்னாவில் பயன்படுத்தப்பட்டது, 1934-ஆம் ஆண்டளவில் அது ப்யூஷோ நிறுவனத்தை எட்டியது. ஆரம்பகால கூபே-கன்வெர்டிபிள்கள் தனிப்பட்ட ஆர்டரின் பேரில் கட்டப்பட்டன, ஆனால் ஒப்பீட்டளவில் பெருவாரியாக உற்பத்தி செய்யப்பட்ட முதல் “டிரான்ஸ்ஃபார்மர்” ப்யூஷோ 402 எக்லிப்ஸ் ஆகும்; 1935 முதல் 1939 வரை 580 அலகுகள் தயாரிக்கப்பட்டன. வாங்குபவர்கள் விலையுயர்ந்த மின் கூரை இயக்கியை விருப்பத் தேர்வாகத் தேர்ந்தெடுக்கலாம், அடிப்படை மாடலில் எல்லர்பெக்கின் அசல் வடிவமைப்பைப் போன்ற கைச் சுழற்றி பயன்படுத்தப்பட்டது.

_{பின்புற இருக்கையில் வசதியாக அமர்வதற்காக, முன் இருக்கைகளின் முதுகுப் பகுதிகள் ஒரு கோணத்தில் சாய்கின்றன. பின்புற இருக்கையின் முதுகு கிட்டத்தட்ட செங்குத்தாக நிறுவப்பட்டுள்ளது – அதற்குப் பின்னால் எரிபொருள் தொட்டி உள்ளது.}

1940-இல், உலகின் முதல் கான்செப்ட் கார்களில் ஒன்றான கிறைஸ்லர் தண்டர்போல்ட் மூலம் மடக்கு கடின கூரைக் கருத்து அமெரிக்காவுக்குத் திரும்பியது. அதில் அலுமினிய உடல் இருந்தது; அதன் கூரை இருக்கைகளுக்குப் பின்னால் இருந்த ஒரு அச்சைச் சுற்றிச் சுழன்று தனி அறைக்குள் “புரண்டு” சென்றது.

_{பின்புற ஜன்னல்கள் முன் விளிம்பின் கீழ் இணைப்பைச் சுற்றிச் சுழன்று பக்கவாட்டுகளுக்குள் இழுத்துக்கொள்ளப்பட்டன.}

ஃபோர்டு மடக்கு கடின கூரையை மக்களிடம் கொண்டு வந்த விதம்

இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, கூபே-கன்வெர்டிபிள் கருத்தை மீண்டும் பார்வையிட்டவர்கள் அமெரிக்கர்களே – பொருத்தமாக, முப்பது ஆண்டுகளுக்கு முன்பு எல்லர்பெக்கின் அசல் யோசனையை நிராகரித்த மேலாளர்களைக் கொண்ட ஃபோர்டு மோட்டார் நிறுவனத்தின் மூலமாகவே. மடக்கு கடின கூரை அமைப்பு முதலில் பொறியாளர் கில் ஸ்பியரின் குழுவால் 1955 கான்டினென்டல் மார்க் II-க்காக வடிவமைக்கப்பட்டது; அது ஃபோர்டின் வரிசையில் மிக விலையுயர்ந்த மாடல், லிங்கன் பிராண்டிலிருந்து தனியாகச் சந்தைப்படுத்தப்பட்டது.

இருப்பினும், அடிப்படை கூபேக்கான தேவை மிகக் குறைவாக இருந்ததால், 10,000 டாலர் விலைக் குறியீடு இருந்தும், விற்கப்படும் ஒவ்வொரு அலகிலும் ஃபோர்டு ஆயிரம் டாலர்களை இழந்தது. இந்த மாடல் 1957-இல் நிறுத்தப்பட்டது. அப்போதைக்கு, ஃபோர்டு மடக்கு கடின கூரையை உருவாக்க இரண்டு மில்லியன் டாலர்களுக்கும் மேல் செலவழித்திருந்தது; அந்த முதலீட்டை மீட்க அந்த அமைப்பை வேறொரு மாடலில் பொருத்த வேண்டியிருந்தது. துரதிர்ஷ்டவசமாக:

1950-களின் தொடக்கத்தில் இருந்த லிங்கன் உடலில் அந்த அமைப்புக்குப் போதிய டிக்கி இடம் இல்லை; மறுவடிவமைக்கப்பட்ட மாடல் 1958 வரை தயாராகவில்லை.
புதிய மெர்குரி வரிசையும் தாமதமானது.
ஃபோர்டு பயணிகள் கார்கள்தான் உற்பத்தித் தயார்நிலைக்கு மிக அருகில் இருந்தன.

இதன் விளைவாக, இன்றைய சந்தைப்படுத்தல் மொழியில் சொல்வதானால், இந்த ப்ரீமியம்-பிரிவுத் தொழில்நுட்பம் ஒரு “மக்கள் காரில்” வந்து சேர்ந்தது: 1957 ஃபோர்டு ஃபேர்லேன் 500.

_{முதல் ஸ்கைலைனர்களில் கூரை நெம்புகோல் சரியாக இப்படித்தான் இருந்தது; பின்னரே அது முன் பலகையின் மையத்தில் இருந்த திடமான கன்சோலால் மாற்றப்பட்டது. உங்களை நோக்கி இழுத்தால் – கூரை அகற்றப்படும், அழுத்தினால் – அது உயரும்.}

_{ஜென்டில்மேன் தொகுப்பு: வேகமானி, தூரமானி, எரிபொருள் அளவுமானி, குளிரூட்டி வெப்பநிலைக் காட்டி, மற்றும் தானியங்கி கியர்பெட்டி முறை அளவுகோல்.}

_{தானியங்கி கியர்பெட்டியின் முதல் கியரை ஈடுபடுத்த, நெம்புகோலை மிகக் கீழ்நிலையான Lo நிலைக்கு நகர்த்த வேண்டும்.}

ஸ்கைலைனரைச் சந்திப்போம்: அளவும் வடிவமைப்பும்

ஸ்கைலைனர் என்று பெயரிடப்பட்ட இந்த கூபே-கன்வெர்டிபிள் ஃபோர்டின் வரிசையிலேயே மிக நீளமான மாடலாக இருந்தது – பம்பர் முதல் பம்பர் வரை கிட்டத்தட்ட 5.4 மீட்டர், அகலம் கிட்டத்தட்ட இரண்டு மீட்டர். இதில் எல்லாமே மிகப் பெரியதாகத் தோன்றுகிறது: டிஃபரன்ஷியல் உறை ஒரு டிரக்கினுடையதைப் போலிருக்கிறது, பின்புற இடைநிறுத்தத்தில் ஆறு-இலை ஸ்பிரிங்குகள் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன.

மடக்கு கடின கூரை அமைப்பு எப்படி வேலை செய்தது

மடக்கு கூரை ஸ்டியரிங் தூணுக்கு இடதுபுறத்தில் பொருத்தப்பட்ட நெம்புகோலால் இயக்கப்படுகிறது. டிக்கியில் உள்ள ரிலே அலகு இந்தச் செயல்முறையைக் கட்டுப்படுத்துகிறது; அது மின் மோட்டார்களுடனும், கூரையின் பாதையிலும் அதன் தாங்கு அமைப்புகளிலும் வைக்கப்பட்டுள்ள எல்லை சுவிட்சுகளுடனும் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. கட்டங்களுக்கு இடையே இரண்டு முதல் மூன்று வினாடிகள் வரை கவனிக்கத்தக்க இடைவெளி உள்ளது. எந்த மின்னணுவியலும் இல்லாமல், இந்த இயந்திரவியல் வரிசைப்படுத்தல் அமைப்பின் வெவ்வேறு பகுதிகளுக்கு இடையேயான முரண்பாடுகளைத் தடுக்கிறது – உதாரணமாக, டிக்கி மூடி மூடியிருக்கும்போது கூரை மடிய ஆரம்பிக்க முடியாது. முழு மாற்றமும் கிட்டத்தட்ட ஒரு நிமிடம் எடுக்கும்.

ஃபோர்டு ஃபேர்லேன் 500

மாற்றச் செயல்முறையில் ஏழு மின் மோட்டார்கள் ஈடுபடுகின்றன:

டிக்கி மூடியின் இரண்டு திருகுப் பூட்டுகளைத் திறக்கிறது
டிக்கி மூடியையே உயர்த்துகிறது
மூடியின் முன் பகுதியை மடக்குகிறது (அது பின் இருக்கைகளுக்குப் பின்னால் ஒரு அலமாரியாக மாறுகிறது)
முன் கண்ணாடிச் சட்டகத்தில் உள்ள கூரைத் தாழ்ப்பாள்களைத் திறக்கிறது
உடலின் பின்பகுதியில் உள்ள கூரைத் தாழ்ப்பாள்களைத் திறக்கிறது
கூரையை டிக்கிக்குள் இழுக்கிறது (மிகவும் சக்திவாய்ந்த மோட்டார்)
இழுக்கும் அதே நேரத்தில் கூரையின் “விசர்” பகுதியைச் சுழற்றுகிறது

அதன் பிறகு, டிக்கி மூடி அதன் அசல் நிலைக்குத் திரும்புகிறது. முழுச் செயல்முறையும் 58 வினாடிகள் நீடிக்கிறது.

குறிப்பிடத்தக்க ஒரு விந்தை: டிக்கியை கையால் திறப்பது சாத்தியமில்லை. ஒரு பையை ஏற்ற வேண்டுமானால், அதே நெம்புகோலைப் பயன்படுத்தி மாற்றச் செயல்முறையைத் தொடங்கி, டிக்கி மூடி உயர்ந்தவுடன் அதை இடைநிறுத்த வேண்டும் – கூரை ஏற்கெனவே உயர்த்தப்பட்டிருந்தால் மட்டுமே – பின்னர் அதே வழியில் அதை மீண்டும் இறக்க வேண்டும்.

எஞ்சின் மற்றும் செயல்திறன் விவரக்குறிப்புகள்

1957 ஸ்கைலைனர் 4.5 முதல் 5.1 லிட்டர் வரையிலான நான்கு V8 எஞ்சின்களின் தேர்வுடன் வழங்கப்பட்டது:

அடிப்படைப் பதிப்பு: 190 hp
மிகவும் சக்திவாய்ந்த சூப்பர்சார்ஜ்டு பதிப்பு: 300 hp
எங்கள் சோதனைக் கார்: இயற்கையாகக் காற்று உள்ளிழுக்கும் 5.1-லிட்டர் எஞ்சின், 245 hp, போர்க் வார்னர் தயாரித்த மூன்று-வேக ஃபோர்டு-ஓ-மேட்டிக் தானியங்கி கியர்பெட்டியுடன் இணைக்கப்பட்டது

கிளம்புவோம்!

_{ஹீட்டர் கூடுதலாக $85-க்கு வழங்கப்பட்டது, குளிர்சாதன வசதி (இந்தக் காரில் இல்லை) மேலும் $377 செலவாகும்.}

_{ஸ்டியரிங் வீலின் பக்கங்களில் அமைந்துள்ள L.Air மற்றும் R.Air கைப்பிடிகள், ஓட்டுநர் மற்றும் பயணியின் கால்களுக்குக் காற்றைச் செலுத்தும் காற்று அடைப்பான்களைக் கட்டுப்படுத்துகின்றன. வலதுபுறத்தில் – மற்ற சுவிட்சுகளைப் போல மறைக்கப்பட்ட ஒரு சிகரெட் லைட்டர்.}

ஸ்கைலைனரை ஓட்டுவது எப்படி இருக்கிறது

அஞ்சல் பெட்டி சாவியைப் போன்ற ஒரு சிறிய சாவியைக் கொண்டு எஞ்சினைத் தொடங்கி, ஸ்டியரிங் தூண் நெம்புகோலை என்னை நோக்கியும் கீழ்நோக்கியும் இழுக்கிறேன்; கவனிக்கத்தக்க ஒரு உலுக்கலுடன் அது ஈடுபடுகிறது – முதல் கியர் அல்ல, இரண்டாம் கியர். Drive முறையில், கியர்பெட்டி இரண்டாம் மற்றும் மூன்றாம் கியர்களை மட்டுமே பயன்படுத்துகிறது; அதனால்தான் ஃபோர்டின் தானியங்கி கியர்பெட்டி பெரும்பாலும் தவறாக இரண்டு-வேக அலகு எனக் கருதப்படுகிறது.

இரண்டு-டன் ஸ்கைலைனர் சீராகப் புறப்பட்டு, மணிக்கு 40 கி.மீ. அளவில் உணரமுடியாதபடி மூன்றாம் கியருக்கு மாறுகிறது. V8 பானட்டுக்குக் கீழே திருப்தியாக முழங்குகிறது, கிட்டத்தட்ட எந்தத் தவறான கையாளுதலையும் மன்னிக்கிறது – மூன்றாம் கியரில் சும்மா இருக்கும் வேகத்திலிருந்தே முடுக்குவதைக்கூட. அமெரிக்கர்கள் சொல்வது போல்: displacement-க்கு மாற்று எதுவும் இல்லை.

_{வலிமையான 5.1-லிட்டர் Y-block “V8” எஞ்சின் விசாலமான அறைக்குள் எளிதாகப் பொருந்துகிறது. வாஷர் தொட்டியும் நாசிகளும் சமீபத்தில் பொருத்தப்பட்டவை – உற்பத்தியாளர் இந்த விருப்பத்தை 1958 முதல்தான் வழங்கத் தொடங்கினார்.}

_{பவர் ஸ்டியரிங்கின் நீரியல் உருளை நேரடியாக மைய ஸ்டியரிங் தண்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.}

இடைநிறுத்தம் மிகவும் மென்மையானது – பெரிய குழிகளில் உடல் கவனிக்கத்தக்க அளவில் அசைகிறது, அலைபோன்ற சாலைகளில் ஊஞ்சலாடும் நகர்வு உள்ளது. இருப்பினும், ஸ்கைலைனர் கவனக்குறைவானதல்ல: அது தன் பாதையை நன்றாகவே பிடித்துக்கொள்கிறது, திருப்பங்களில் உடல் சாய்வும் அளவுக்கு அதிகமாக இல்லை. ஸ்டியரிங் மையத்தருகே முற்றிலும் “செத்துப்போனது” போலத் தோன்றுகிறது, ஆனால் திருப்பங்களில் எதிர்பாராதவிதமாக எதிர்வினை விசையால் நிரம்புகிறது – ஒப்பீட்டளவில் பலவீனமான பவர் ஸ்டியரிங் உதவியின் விளைவு இது. பின்னர், அறுபதுகளில், அமெரிக்க உற்பத்தியாளர்கள் பவர் ஸ்டியரிங்கை மிகவும் வலிமையாக்கி, ஸ்டியரிங் உணர்வை முற்றிலுமாகக் கொன்றுவிட்டனர். ஸ்கைலைனரில் அது சரியாகப் போதுமான அளவில் உள்ளது. கார் நின்றுகொண்டிருக்கும்போது பவர் ஸ்டியரிங் அடிக்கடி “கடிக்கிறது”; எனவே பழைய பழக்கத்தின்படி எஞ்சினைத் தொடங்கிய பிறகுதான் ஸ்டியரிங்கைத் திருப்ப வேண்டும்.

சுவாரஸ்யமாக, கூரையின் நிலையைப் பொறுத்து காரின் கையாளுதல் தன்மை அரிதாகவே மாறுகிறது: அதை உயர்த்துவது எடைப் பங்கீட்டை மிகச் சிறிதளவே மாற்றுகிறது, பின்புற அச்சின் சுமையை வெறும் 2.4% குறைக்கிறது.

_{ஆண்டுகள் கடந்ததில் அறையின் உள்தளவும், மையத்தில் நிறுவப்பட்டிருந்த சாமான்களுக்கான “கூடையும்” இழக்கப்பட்டுள்ளன. பக்கவாட்டுகளில், கூரையை உயர்த்தவும் இறக்கவும் வோர்ம் கியர்கள் அமைந்துள்ளன; அவை உதிரி சக்கர அறையில் மறைந்திருக்கும் மின் மோட்டாரால் இயக்கப்படுகின்றன (மரமூடியால் மூடப்பட்டுள்ளது). அவற்றுக்கு அருகில் உறைகளுக்குள் அடைக்கப்பட்ட ஸ்பிரிங் சமன்செய்திகள் உள்ளன; அவை மின் மோட்டார்களின் வேலையை எளிதாக்குகின்றன. பின்புறச் சுவரில் டிக்கி மூடிக்கான மோட்டார் நிறுவப்பட்டுள்ளது; அதுவும் நெகிழ்வான தண்டுகளால் வோர்ம் கியர்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.}

_{டிஃபரன்ஷியல் உறை மூன்று-டன் டிரக்கினுடையது போல் உள்ளது; ஏற்கெனவே உறுதியான சட்டகம் தடிமனான சேனல்களால் ஆன X-வடிவ இணைப்பால் மேலும் வலுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. கிட்டத்தட்ட ஒன்றரை மீட்டர் நீளமான பின்புற இடைநிறுத்த இலை ஸ்பிரிங்குகள் படிநிலைச் செயல்பாட்டைக் கொண்டுள்ளன: சுமை ஏற்றப்படும்போது மேல் இலைகள் இடைநிலைத் தாங்கிகளுடன் தொடர்பு கொள்கின்றன, இது ஸ்பிரிங்குகளின் பயனுள்ள நீளத்தை கால் பங்கு குறைத்து அவற்றின் விறைப்பை அதிகரிக்கிறது.}

_{பரிச்சயமான நீல ஓவல்கள் ஸ்கைலைனரில் இல்லை – ஐம்பதுகளின் இறுதியில் வந்த ஃபோர்டு பயணிகள் கார்களில் இந்தச் சின்னம்-கவசம் இருந்தது, தண்டர்பேர்டு மாடலுக்கோ தனக்கென்று ஒரு லோகோவே இருந்தது.}

காற்றியக்கவியல் ஆச்சரியப்படும் அளவுக்கு நன்றாக உள்ளது – கூரையை இறக்கி மணிக்கு 80 கி.மீ. (சுமார் 50 மைல்) வேகத்தில், பக்க ஜன்னல்களை இறக்கியிருந்தாலும், காற்று உங்கள் தலையின் மேற்பகுதி முடியை மட்டுமே கலைக்கிறது; இருப்பினும் பின் இருக்கைப் பயணிகளுக்கு ஏற்கெனவே அது சங்கடமாக இருக்கிறது.

விலை நிர்ணயமும் சந்தை நிலையும்

இந்த கூபே-கன்வெர்டிபிள் குறிப்பாக விலையுயர்ந்ததல்ல; அடிப்படைப் பதிப்பு $2,942-இல் தொடங்கியது – மிக மலிவான ஃபோர்டு கஸ்டம் செடானின் விலையைவிட சுமார் 1.5 மடங்கு மட்டுமே. ஐந்து-லிட்டர் எஞ்சின், தானியங்கி கியர்பெட்டி, ரேடியோ, ஹீட்டர், பவர் ஸ்டியரிங் மற்றும் பவர் பிரேக்குகளுடன் பொருத்தப்பட்ட எங்கள் சோதனைக் காரின் விலை $3,464. ஒப்பீட்டுக்கு:

ஃபோர்டு தண்டர்பேர்டு (விளையாட்டுத்தனமான இரு-இருக்கை): $3,408 முதல்
அடிப்படை லிங்கன்: $4,649 முதல்

_{வால் “துடுப்புகளுக்கான” நாகரிகம் உச்சத்தில் இருந்தபோது ஸ்கைலைனர் தோன்றியது.}

விற்பனை எண்ணிக்கையும் ஸ்கைலைனரின் வீழ்ச்சியும்

தாமதமான அறிமுகத்தால் ஆறு மாதங்களாகச் சுருங்கிய விற்பனைக் காலம் இருந்தும், 1957 மாடல் ஆண்டில் 20,766 அலகுகள் விற்கப்பட்டன, கண்காட்சிக்கூடங்களுக்குக் குறிப்பிடத்தக்க வருகையையும் ஈர்த்தது. ஆனால் சிக்கலான, நிலையற்ற இந்த வடிவமைப்பின் மீதான ஆர்வம் விரைவில் தணிந்தது:

1957: 20,766 அலகுகள் விற்கப்பட்டன
1958: 14,713 அலகுகள் விற்கப்பட்டன
1959: 12,915 அலகுகள் விற்கப்பட்டன, அதன் பிறகு கூபே-கன்வெர்டிபிள் நிறுத்தப்பட்டது

_{1958 மாடல் ஆண்டளவில், முழு “பயணிகள்” குடும்பத்தைப் போலவே ஃபோர்டு ஃபேர்லேன் 500 ஸ்கைலைனரும் பெரிய அளவிலான ரீஸ்டைலிங்கைச் சந்தித்தது. அதிக கன அளவு கொண்ட மேலும் எஞ்சின்கள் வந்தன, விருப்பத் தேர்வுகளின் பட்டியல் விரிவடைந்தது; அதில் காற்று இடைநிறுத்தமும் கூட இடம்பெற்றது. கூபே-கேப்ரியோலெட்டில், கூடுதலாக, கூரையை இழுக்கும் அமைப்பும் நவீனப்படுத்தப்பட்டது: வோர்ம் கியர்களுக்குப் பதிலாக நீரியல் உருளைகள் வந்தன.}

_{1959 மாடல் ஆண்டின் ரீஸ்டைலிங்கிற்குப் பிந்தைய ஃபோர்டுகள் அந்த ஆண்டுகளின் மிக அழகான கார்களில் ஒன்றாகக் கருதப்படுகின்றன. ஆனால் வெற்றிகரமான வடிவமைப்போ, பருவத்தின் நடுவில் ஸ்கைலைனர் மாடலை ஃபேர்லேன் 500 குடும்பத்திலிருந்து மிகவும் கௌரவமான கேலக்ஸி வரிசைக்கு மாற்றியதோ (பெயர்ப் பலகைகள் மட்டுமே மாற்றப்பட்டன) விற்பனையை மேம்படுத்த முடியவில்லை. 1960-இன் முற்றிலும் புதிய குடும்பத்தில், வழக்கமான சன்லைனர் கன்வெர்டிபிள் மட்டுமே எஞ்சியது; அது முன்பே “டிரான்ஸ்ஃபார்மரை” விட மூன்று முதல் நான்கு மடங்கு சிறப்பாக விற்பனையாகி வந்தது.}

ஸ்கைலைனரின் மரபுரிமை

ஃபோர்டு ஃபேர்லேன் 500 ஸ்கைலைனர் தன் காலத்தை முந்திய ஒன்று. ஃபோர்டு இந்த மாடலை நிறுத்திய பிறகு, கடினமான மடக்கு கூரையுடன் கூடிய முழு-அளவு, நான்கு-இருக்கை கன்வெர்டிபிளை எந்த உற்பத்தியாளரும் மீண்டும் தயாரிக்கவே இல்லை. “புதிய அலையின்” அடுத்த பெருவாரி உற்பத்திக் கூபே-கன்வெர்டிபிளான மெர்சிடிஸ் SLK, 1996 வரை – கிட்டத்தட்ட நாற்பது ஆண்டுகள் கழித்துதான் – தோன்றியது.

ஃபோர்டு ஃபேர்லேன் 500 ஸ்கைலைனர்: முழு விவரக்குறிப்புகள்

கார்: ஃபோர்டு ஃபேர்லேன் 500 ஸ்கைலைனர்
உடல் வகை: இரு-கதவு கூபே-கன்வெர்டிபிள்
இருக்கைத் திறன்: 6
வெறும் எடை: 1,920 கிலோ
எஞ்சின்: பெட்ரோல், கார்பரேட்டர்
அமைவிடம்: முன்பக்கம், நெடுக்காக
சிலிண்டர்கள்: 8, V-வடிவம்
கன அளவு: 5,115 சி.சி.
சிலிண்டர் விட்டம் / பிஸ்டன் நகர்வு: 96.5 / 87.4 மி.மீ.
அமுக்க விகிதம்: 9.7:1
வால்வுகளின் எண்ணிக்கை: 16
அதிகபட்ச சக்தி: 4,600 rpm-இல் 245 hp / 180 kW (SAE)
அதிகபட்ச முறுக்குவிசை: 2,600 rpm-இல் 437 Nm
கியர்பெட்டி: தானியங்கி, 3-வேகம்
- கியர் I: 2.40
- கியர் II: 1.47
- கியர் III: 1.00
- பின்னோக்கி: 2.00
- இறுதி இயக்கி: 3.56
இயக்கு முறை: பின்-சக்கர இயக்கு
முன் இடைநிறுத்தம்: சுயேச்சையானது, ஸ்பிரிங், இரட்டை விஷ்போன்களுடன்
பின் இடைநிறுத்தம்: சார்பானது, இலை ஸ்பிரிங்
பிரேக்குகள்: டிரம்
டயர்கள்: 8.00-14
எரிபொருள் தொட்டி கொள்ளளவு: 66 லிட்டர்