Ford Fairlane 500 Skyliner: Dünyanın Seri Üretilen İlk Katlanır Sert Tavanlı Üstü Açılır Otomobili

Ford Fairlane 500 Skyliner, dünyanın seri üretilen ilk katlanır sert tavanlı coupé-cabriolet’i olarak otomotiv tarihinde eşsiz bir yere sahiptir. 1957 ile 1959 yılları arasında üretilen bu iddialı Ford modeli, sert tavanın konforunu üstü açık bir aracın özgürlüğüyle birleştirdi; bu da rakip Mercedes SLK’nın konsepti popülerleştirmesinden onlarca yıl önceydi. İşte icadının, mühendisliğinin ve nihayetinde gerilemesinin ardındaki hikaye.

Katlanır Sert Tavan Konseptinin Kökenleri

Katlanır sert tavanlı bir araç fikri, Salt Lake City’li Amerikalı mucit Ben Ellerbeck’e aittir. 1922 yılında, iki kapılı bir Hudson Super Six’ten yola çıkarak dünyanın çıkarılabilir sert tavanlı ilk “dönüştürülebilir” (transformer) otomobilini yaptı. Tavan, arka camla tek parça halindeydi ve aracın sağ tarafındaki döner bir kolla çalıştırılan bir manivela mekanizması aracılığıyla geriye doğru hareket ederek gövdenin arka kısmını “örtüyordu”. Ellerbeck icadını Ford ve Packard’a sundu, ancak o dönemde iki şirket de ilgi göstermedi.

_{Ellilerin tipik iç mekânı: kocaman ince bir direksiyon simidi ve kapı boşluğuna kadar uzanan panoramik ön cam çerçevesi. Çerçevenin üst kısmındaki delikler, tavanın vidalı kilitleri içindir.}

Georges Paulin ve Avrupa’nın Coupé-Cabriolet’i

Bu konsept, neredeyse on yıl sonra, 1931’de, mesleği diş hekimliği olan ama tasarım ve mühendisliğe gönül vermiş bir Fransız olan Georges Paulin sayesinde yeniden ortaya çıktı. Eclipse adını verdiği yapısında, tavanın bagaja katlandığı hantal bir elektrikli tahrik sistemi kullanıldı. Paulin başlangıçta André Citroën’in ilgisini çekmeye çalıştıysa da başarılı olamadı. Daha sonra Pourtout karoseri atölyesiyle ortaklık kurdu ve 1933’te Paulin’in katlanır tavan tasarımıyla üretilen ilk araç, dört kapılı Hotchkiss oldu.

Bu tasarım daha sonra Fransa’da üretilen Lancia Belna’da kullanıldı ve 1934’te Peugeot’ya ulaştı. Erken dönem coupé-cabriolet’ler kişiye özel siparişle üretiliyordu, ancak nispeten seri üretilen ilk “dönüştürülebilir” araç, 1935-1939 yılları arasında 580 adet üretilen Peugeot 402 Eclipse oldu. Alıcılar opsiyonel olarak pahalı elektrikli tavan tahrikini seçebiliyordu; standart modelde ise Ellerbeck’in orijinal tasarımına benzer bir el kolu kullanılıyordu.

_{Arka koltuğa rahatça inebilmek için ön koltukların sırtlıkları bir açıyla arkaya yatırılmıştır. Arka koltuğun sırtlığı ise neredeyse dikey olarak monte edilmiştir – arkasında bir yakıt deposu bulunur.}

1940’ta, katlanır sert tavan fikri, dünyanın ilk konsept otomobillerinden biri olan Chrysler Thunderbolt ile Amerika’ya geri döndü. Alüminyum gövdesinde tavan, koltukların arkasındaki bir eksen etrafında dönerek ayrı bir bölmeye “devrilerek” yerleşiyordu.

_{Arka camlar, ön kenarın alt bağlantı noktası etrafında dönerek yanlara doğru katlanıyordu.}

Ford Katlanır Sert Tavanı Kitlelere Nasıl Getirdi

İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra, coupé-cabriolet konseptini yeniden ele alan ilk kişiler Amerikalılardı – üstelik bunu, otuz yıl önce Ellerbeck’in orijinal fikrini reddeden yöneticilere sahip Ford Motor Company aracılığıyla yaptılar. Katlanır sert tavan mekanizması ilk olarak mühendis Gil Spear’ın ekibi tarafından, Ford’un ürün gamındaki en pahalı model olan ve Lincoln markasından ayrı pazarlanan 1955 Continental Mark II için tasarlandı.

Ancak temel coupé modeline olan talep o kadar düşüktü ki, Ford, 10.000 dolarlık fiyat etiketine rağmen satılan her araçta bin dolar zarar ediyordu. Model 1957’de üretimden kaldırıldı. O zamana kadar Ford, katlanır sert tavanın geliştirilmesi için iki milyon dolardan fazla harcamıştı ve bu yatırımı geri kazanmak için mekanizmayı başka bir modele uyarlaması gerekiyordu. Ne yazık ki:

1950’lerin başındaki Lincoln kasasında mekanizma için yeterli bagaj alanı yoktu ve yeniden tasarlanan model 1958’e kadar hazır olmadı.
Yeni Mercury serisi de gecikmişti.
Ford binek araçları üretime en yakın olanlardı.

Sonuç olarak, bu premium segment teknolojisi – günümüz pazarlama diliyle söylemek gerekirse – “halkın arabasına” indi: 1957 Ford Fairlane 500’e.

_{İlk Skyliner modellerinde tavan kolu tam olarak böyle görünüyordu, ardından ön panelin ortasında sabit bir konsolla değiştirildi. Kendine doğru çekersiniz – tavan çıkar, bastırırsınız – tavan yükselir.}

_{Centilmen seti: hız göstergesi, kilometre sayacı, yakıt göstergesi, soğutucu sıvı sıcaklık göstergesi ve otomatik şanzıman modu skalası.}

_{Otomatik şanzımanın birinci vitesine geçmek için kolu en alt konum olan Lo’ya getirmeniz gerekir.}

Skyliner ile Tanışın: Boyut ve Tasarım

Skyliner adı verilen bu coupé-cabriolet, Ford’un ürün gamındaki en uzun modeldi – tampondan tampona neredeyse 5,4 metre ve yaklaşık iki metre genişliğinde. Her şeyi olağanüstü büyük hissettiriyor: diferansiyel muhafazası bir kamyonunkine benziyor ve arka süspansiyon altı yapraklı yaylar kullanıyor.

Katlanır Sert Tavan Mekanizması Nasıl Çalışıyordu

Katlanır tavan, direksiyon kolonunun soluna monte edilmiş bir kolla çalıştırılır. Bagajdaki bir röle ünitesi süreci kontrol eder ve tavanın izlediği yol boyunca ve destek mekanizmalarına yerleştirilmiş elektrik motorlarına ve limit switchlere bağlıdır. Aşamalar arasında fark edilir şekilde iki ile üç saniyelik bir duraklama vardır. Herhangi bir elektronik bileşen olmadan, bu mekanik sıralama sistemin farklı parçaları arasındaki çakışmaları önler – örneğin tavan, bagaj kapağı kapalıyken katlanmaya başlayamaz. Tüm dönüşüm süreci yaklaşık bir dakika sürer.

Ford Fairlane 500

Dönüşüm sürecinde yedi elektrik motoru görev alır:

Bagaj kapağının iki vidalı kilidini açar
Bagaj kapağının kendisini kaldırır
Kapağın ön bölümünü katlar (bu, arka koltukların arkasında bir rafa dönüşür)
Ön cam çerçevesindeki tavan mandallarının kilidini açar
Gövdenin arkasındaki tavan mandallarının kilidini açar
Tavanı bagaja çeker (en güçlü motor)
Katlanmayla eş zamanlı olarak tavanın “vizör” bölümünü döndürür

Bunun ardından bagaj kapağı orijinal konumuna geri döner. Sürecin tamamı 58 saniye sürer.

Belirtilmeye değer bir tuhaflık: bagajı elle açmak mümkün değildir. Bir çanta yüklemek için, dönüşüm sürecini başlatmak üzere aynı kolu kullanmanız ve bagaj kapağı yükseldikten sonra süreci durdurmanız gerekir – tabii tavan zaten yukarıdaysa – ardından aynı şekilde geri indirmeniz gerekir.

Motor ve Performans Özellikleri

1957 Skyliner, 4,5 ile 5,1 litre arasında değişen dört V8 motor seçeneğiyle sunuldu:

Temel sürüm: 190 beygir gücü
En güçlü kompresörlü sürüm: 300 beygir gücü
Test aracımız: doğal emişli 5,1 litrelik motor, 245 beygir gücü, Borg Warner tarafından üretilen üç ileri Ford-O-Matic otomatik şanzımanla eşleştirilmiş

Haydi yola çıkalım!

_{Isıtıcı 85 dolar ek ücretle sunuluyordu ve klima (bu araçta mevcut değil) 377 dolar daha tutuyordu.}

_{Direksiyonun yanlarında bulunan L.Air ve R.Air kolları, sürücünün ve yolcunun ayaklarına hava yönlendiren hava kapaklarını kontrol eder. Sağda, diğer düğmelerin arasına gizlenmiş bir çakmak bulunur.}

Skyliner’ı Sürmek Nasıl Bir Deneyim

Posta kutusu anahtarına benzeyen küçük bir anahtarla motoru çalıştırıyorum, direksiyon kolonundaki kolu kendime doğru çekip aşağı bastırıyorum ve belirgin bir sarsıntıyla vites devreye giriyor – birinci değil, ikinci vites. Drive modunda şanzıman yalnızca ikinci ve üçüncü vitesleri kullanır, bu yüzden Ford’un otomatik şanzımanı sıklıkla yanlışlıkla iki ileri vitesli bir ünite sanılır.

İki tonluk Skyliner yumuşak bir şekilde yola çıkıyor ve saatte yaklaşık 40 kilometre civarında fark edilmeden üçüncü vitese geçiyor. V8 motoru kaputun altında memnuniyetle homurdanıyor ve neredeyse her türlü kötü kullanımı affediyor – rölantiden üçüncü viteste hızlanmayı bile. Amerikalıların söylemeyi sevdiği gibi: silindir hacminin yerini hiçbir şey tutamaz.

_{Güçlü 5,1 litrelik Y-blok “V8” motor, geniş motor bölmesine kolayca sığıyor. Cam yıkama sıvısı deposu ve nozullar sonradan takılmış – üretici bu opsiyonu 1958’den itibaren sunmaya başladı.}

_{Hidrolik direksiyonun hidrolik silindiri, merkez direksiyon çubuğuna doğrudan bağlıdır.}

Süspansiyon çok yumuşak – büyük tümseklerde gövde belirgin şekilde sarsılıyor ve dalgalı yollarda bir sallanma hissi oluyor. Yine de Skyliner gevşek değil: hattını oldukça iyi tutuyor ve virajlarda yatma çok fazla değil. Direksiyon, orta konumda tamamen “ölü” hissettiriyor, ancak virajlarda beklenmedik şekilde tepki kuvvetiyle doluyor – bunun nedeni nispeten zayıf hidrolik direksiyon destek gücü. Daha sonra, altmışlı yıllarda Amerikalı üreticiler hidrolik direksiyonu çok daha güçlü hale getirerek direksiyon hissini neredeyse tamamen ortadan kaldırdı. Skyliner’da destek gücü ise ancak yeterli düzeyde. Araç hareketsizken hidrolik direksiyon genellikle “tutukluk” yapar, bu yüzden eski usul alışkanlık, direksiyonu ancak motor çalıştırıldıktan sonra çevirmeyi öngörür.

İlginç bir şekilde, aracın yol tutuş karakteri tavanın konumuna göre neredeyse hiç değişmiyor: tavanı kaldırmak ağırlık dağılımını yalnızca hafifçe değiştiriyor ve arka aks yükünü sadece %2,4 azaltıyor.

_{Bölmenin astarı yıllar içinde kaybolmuş, ortaya yerleştirilmiş olan bagaj “sepeti” de öyle. Yanlar boyunca, yedek lastik bölmesinde gizli bir elektrik motoru tarafından tahrik edilen (ahşap bir kapakla örtülü), tavanı kaldırıp indirmek için kullanılan sonsuz dişliler bulunuyor. Bunların yanında, elektrik motorlarının işini kolaylaştıran, muhafazalar içine alınmış yay dengeleyiciler var. Arka duvarda, esnek şaftlarla sonsuz dişlilere bağlı bagaj kapağı motoru monte edilmiştir.}

_{Diferansiyel muhafazası üç tonluk bir kamyonunkine benziyor ve zaten sağlam olan şasi, kalın kanallardan yapılmış X şeklinde bir takviyeyle güçlendirilmiş. Neredeyse bir buçuk metre uzunluğundaki arka süspansiyon yaprak yayları, aşamalı (progresif) bir etkiye sahiptir: yük bindikçe üst yapraklar ara tamponlarla temas eder, bu da yayların etkin uzunluğunu dörtte bir oranında azaltarak sertliklerini artırır.}

_{Tanıdık mavi oval logo Skyliner’da bulunmuyor – ellilerin sonlarındaki Ford binek araçlarında bu armalı amblem kullanılıyordu ve Thunderbird modelinin kendine ait bir logosu bile vardı.}

Aerodinamik şaşırtıcı derecede iyi – tavan açıkken saatte 80 kilometre hızda (yaklaşık 50 mil/saat), yan camlar indirilmiş olsa bile, rüzgâr yalnızca başınızın üstündeki saçları hafifçe savuruyor; ancak arka koltuktaki yolcular bu durumdan zaten rahatsızlık duyuyor.

Fiyatlandırma ve Pazardaki Konumu

Coupé-cabriolet özellikle pahalı değildi; temel sürüm için 2.942 dolardan başlıyordu – bu da en uygun fiyatlı Ford Custom sedandan yalnızca yaklaşık 1,5 kat daha pahalıydı. Beş litrelik motor, otomatik şanzıman, radyo, ısıtıcı, hidrolik direksiyon ve hidrolik frenlerle donatılmış test aracımızın fiyatı 3.464 dolardı. Karşılaştırma için:

Ford Thunderbird (sportif iki kişilik): 3.408 dolardan başlıyor
Temel Lincoln: 4.649 dolardan başlıyor

_{Skyliner, kuyruk “kanatları” modasının zirvesinde ortaya çıktı.}

Satış Rakamları ve Skyliner’ın Gerilemesi

Geç lansman nedeniyle kısaltılmış altı aylık bir satış dönemine rağmen, 1957 model yılı 20.766 adet sattı ve showroom trafiğini önemli ölçüde artırdı. Ancak karmaşık ve huysuz tasarıma olan ilgi hızla soğudu:

1957: 20.766 adet satıldı
1958: 14.713 adet satıldı
1959: 12.915 adet satıldı, bunun ardından coupé-cabriolet üretimden kaldırıldı

_{1958 model yılına gelindiğinde, Ford Fairlane 500 Skyliner, tüm “binek araç” ailesi gibi büyük çaplı bir yeniden tasarımdan geçti. Daha büyük hacimli motorlar eklendi, opsiyon listesi genişledi ve hatta hava süspansiyonunu bile içerir hale geldi. Coupé-cabriolet’te ayrıca tavan katlama mekanizması modernize edildi: sonsuz dişliler yerini hidrolik silindirlere bıraktı.}

_{1959 model yılı yeniden tasarımından sonraki Fordlar, o yılların en güzel araçlarından biri olarak kabul edilir. Ancak ne başarılı tasarım ne de Skyliner modelinin sezon ortasında Fairlane 500 ailesinden daha prestijli Galaxie serisine (yalnızca isim plakaları değiştirilerek) taşınması satışları iyileştirebildi. 1960’ın tamamen yeni ailesinde yalnızca, daha önce “dönüştürülebilir” modelden üç ile dört kat daha iyi satan standart Sunliner cabrio modeli kaldı.}

Skyliner’ın Mirası

Ford Fairlane 500 Skyliner, zamanının ötesindeydi. Ford modeli üretimden kaldırdıktan sonra hiçbir üretici, katlanır sert tavanlı, tam boyutlu, dört kişilik bir üstü açılır otomobil bir daha üretmedi. “Yeni dalganın” seri üretilen bir sonraki coupé-cabriolet’i olan Mercedes SLK, ancak 1996’da – yaklaşık kırk yıl sonra – ortaya çıkacaktı.

Ford Fairlane 500 Skyliner: Tam Teknik Özellikler

Araç: Ford Fairlane 500 Skyliner
Kasa tipi: İki kapılı coupé-cabriolet
Koltuk sayısı: 6
Boş ağırlık: 1.920 kg
Motor: Benzinli, karbüratörlü
Yerleşim: Ön, boylamasına
Silindir sayısı: 8, V tipi
Hacim: 5.115 cc
Silindir çapı / piston stroku: 96,5 / 87,4 mm
Sıkıştırma oranı: 9,7:1
Supap sayısı: 16
Maksimum güç: 4.600 devir/dakikada 245 bg / 180 kW (SAE)
Maksimum tork: 2.600 devir/dakikada 437 Nm
Şanzıman: Otomatik, 3 ileri
- I. vites: 2,40
- II. vites: 1,47
- III. vites: 1,00
- Geri vites: 2,00
- Final oranı: 3,56
Çekiş: Arkadan itişli
Ön süspansiyon: Bağımsız, yaylı, çift salıncaklı
Arka süspansiyon: Bağımlı, yaprak yaylı
Frenler: Kampana
Lastikler: 8.00-14
Yakıt deposu kapasitesi: 66 litre