Ford Fairlane 500 Skyliner: världens första massproducerade indragbara hardtop-cabriolet

Ford Fairlane 500 Skyliner har en unik plats i bilhistorien som världens första massproducerade coupé-cabriolet med indragbart hardtak. Bilen tillverkades mellan 1957 och 1959 och kombinerade en fast taks komfort med en cabriolets frihet, decennier innan konkurrenter som Mercedes SLK populariserade konceptet. Här är historien bakom dess uppfinning, teknik och slutliga nedgång.

Ursprunget till konceptet med indragbart hardtak

Idén om en bil med indragbart hardtak tillhör den amerikanske uppfinnaren Ben Ellerbeck från Salt Lake City. Redan 1922 byggde han världens första “transformerbara” bil med löstagbart hardtak, baserad på en tvådörrars Hudson Super Six. Taket var en enda enhet tillsammans med bakrutan och flyttades bakåt via en spakmekanism, som aktiverades med ett roterande handtag på bilens högra sida och “täckte” karossens bakre del. Ellerbeck erbjöd sin uppfinning till Ford och Packard, men inget av företagen visade intresse vid den tiden.

_{Den typiska femtiotalsinredningen: ett stort, tunt ratthjul och ramen till den panoramiska vindrutan som sticker in i dörröppningen. Hålen längst upp på ramen är till för takets skruvlås.}

Georges Paulin och den europeiska coupé-cabrioleten

Konceptet dök upp igen nästan ett decennium senare, 1931, tack vare fransmannen Georges Paulin – tandläkare till yrket, men designer och ingenjör till kallelsen. Hans konstruktion, kallad Eclipse, använde en skrymmande eldriven mekanism där taket veks ner i bagageutrymmet. Paulin försökte först, utan framgång, intressera André Citroën för sin uppfinning. Han samarbetade senare med karossbyggaren Pourtout, och 1933 blev den fyrdörrars Hotchkiss den första bilen som byggdes med Paulins vikbara takdesign.

Designen användes senare på Lancia Belna, som tillverkades i Frankrike, och 1934 nådde den Peugeot. De första coupé-cabrioleterna byggdes på individuell beställning, men den första någorlunda massproducerade “transformerbara” bilen var Peugeot 402 Eclipse, med 580 tillverkade exemplar mellan 1935 och 1939. Köpare kunde välja en dyr eldriven takmekanism som tillval, medan basmodellen använde en handvev liknande Ellerbecks ursprungliga design.

_{För att underlätta instigning i baksätet lutar framsätenas ryggstöd i en vinkel. Baksätets rygg är monterad nästan lodrätt – bakom den sitter bensintanken.}

1940 återvände idén om det indragbara hardtaket till USA med en av världens första konceptbilar, Chrysler Thunderbolt. Den hade en aluminiumkaross vars tak “vändes” in i ett separat utrymme genom att rotera runt en axel bakom sätena.

_{Bakrutorna drogs in i sidorna genom att rotera runt den nedre infästningen på framkanten.}

Hur Ford förde det indragbara hardtaket till massmarknaden

Efter andra världskriget var amerikanerna först med att återuppta konceptet coupé-cabriolet – lämpligt nog genom Ford Motor Company, vars chefer hade tackat nej till Ellerbecks ursprungliga idé trettio år tidigare. Mekanismen för det indragbara hardtaket konstruerades ursprungligen av ingenjören Gil Spears team för 1955 års Continental Mark II, den dyraste modellen i Fords sortiment, som marknadsfördes separat från märket Lincoln.

Efterfrågan på basmodellens coupé var dock så låg att Ford förlorade tusen dollar på varje såld bil, trots ett prislapp på 10 000 dollar. Modellen togs ur produktion 1957. Vid det laget hade Ford redan spenderat över två miljoner dollar på att utveckla det indragbara hardtaket och behövde få tillbaka den investeringen genom att montera mekanismen i en annan modell. Tyvärr:

Lincolns kaross från tidigt 1950-tal hade inte tillräckligt med bagageutrymme för mekanismen, och den omdesignade modellen var inte klar förrän 1958.
Den nya Mercury-serien var också försenad.
Fords personbilar var de som låg närmast produktionsklara.

Resultatet blev att denna teknik från premiumsegmentet – i dagens marknadsföringstermer – hamnade i en “folkets bil”: 1957 års Ford Fairlane 500.

_{På de första Skyliner-bilarna såg takspaken ut precis så här, och först senare ersattes den med en fast konsol i mitten av instrumentpanelen. Man drar mot sig – taket tas bort, man trycker – det höjs.}

_{Gentlemannens uppsättning: hastighetsmätare, vägmätare, bränslemätare, kylvätsketemperaturmätare och skala för automatväxellådans lägen.}

_{För att lägga i automatväxellådans första växel måste spaken flyttas till det lägsta läget, Lo.}

Möt Skyliner: storlek och design

Döpt till Skyliner var denna coupé-cabriolet den längsta modellen i Fords sortiment – nästan 5,4 meter från stötfångare till stötfångare och nästan två meter bred. Allt vid bilen känns överdimensionerat: differentialhuset påminner om en lastbils, och bakfjädringen använder bladfjädrar med sex blad.

Hur mekanismen för det indragbara hardtaket fungerade

Det vikbara taket manövreras med en spak monterad till vänster om rattstången. En relähenhet i bagageutrymmet styr processen och är kopplad till elmotorer och gränslägesbrytare placerade längs takets bana och dess bärande mekanismer. Det finns en märkbar paus på två till tre sekunder mellan faserna. Utan någon elektronik inblandad förhindrar denna mekaniska sekvensering konflikter mellan systemets olika delar – taket kan till exempel inte börja vikas ner medan bagageluckan är stängd. Hela omvandlingen tar nästan en minut.

Ford Fairlane 500

Sju elmotorer deltar i omvandlingsprocessen:

Låser upp bagageluckans två skruvlås
Lyfter själva bagageluckan
Viker luckans främre del (som blir en hylla bakom baksätet)
Låser upp takets spärrar vid vindrutans ram
Låser upp takets spärrar vid karossens bakre del
Drar in taket i bagageutrymmet (den kraftfullaste motorn)
Roterar takets “visir”-sektion samtidigt som det dras in

Därefter återgår bagageluckan till sitt ursprungliga läge. Hela processen tar 58 sekunder.

En detalj värd att notera: det går inte att öppna bagageutrymmet manuellt. För att lasta in en väska måste man använda samma spak för att starta omvandlingsprocessen och avbryta den efter att bagageluckan lyfts – förutsatt att taket redan är uppfällt – och sedan sänka den på samma sätt.

Motor och prestandaspecifikationer

1957 års Skyliner erbjöds med ett val av fyra V8-motorer på mellan 4,5 och 5,1 liter:

Basversion: 190 hk
Den mest kraftfulla överladdade versionen: 300 hk
Vår testbil: naturligt aspirerad 5,1-liters motor, 245 hk, kopplad till en tresteg-automatlåda Ford-O-Matic byggd av Borg Warner

Nu kör vi!

_{Kupévärmaren erbjöds för ytterligare 85 dollar, och luftkonditioneringen (ej installerad i den här bilen) kostade ytterligare 377 dollar.}

_{Handtagen L.Air och R.Air på ratstångens sidor styr luftspjällen som riktar luft mot förarens och passagerarens fötter. Till höger, en cigarettändare kamouflerad bland andra reglage.}

Så är det att köra Skyliner

Med en liten nyckel, som liknar en brevlådenyckel, startar jag motorn, drar rattstångsspaken mot mig och nedåt, och med en märkbar ryckning läggs inte ettan i utan tvåan. I läge Drive använder växellådan bara andra och tredje växeln, vilket är anledningen till att Fords automatlåda ofta felaktigt anses vara en tvåstegslåda.

Den två ton tunga Skylinern drar iväg mjukt och växlar närmast omärkligt upp till tredje växeln vid omkring 40 km/h. V8:an mullrar nöjt under huven och förlåter nästan vilken misshandel som helst – även gaspådrag från tomgång i trean. Som amerikanerna gillar att säga: det finns ingen ersättning för slagvolym.

_{Den mäktiga 5,1-liters “V8”-motorn av Y-block-typ ryms lätt i det rymliga motorutrymmet. Spolvätskebehållaren och munstyckena installerades senare – tillverkaren började erbjuda detta tillval från och med 1958.}

_{Servostyrningens hydraulcylinder är monterad direkt på den centrala styrstången.}

Fjädringen är mycket mjuk – vid stora gupp skakar karossen märkbart, och på vågiga vägar uppstår en gungande rörelse. Trots det är Skylinern inte vinglig: den håller linjen hyfsat väl, och krängningen i kurvor är inte överdriven. Styrningen känns helt “död” nära mittläget, men fylls oväntat med reaktionskraft genom kurvorna – resultatet av en relativt svag servoassistans. Senare, på sextiotalet, gjorde amerikanska tillverkare servostyrningen mycket kraftigare och utplånade i praktiken all styrkänsla. På Skylinern räcker den precis. När bilen står stilla “biter” servostyrningen ofta, så av gammal vana bör man bara vrida på ratten efter att ha startat motorn.

Intressant nog förändras bilens köregenskaper knappt beroende på takets läge: att fälla upp det förskjuter viktfördelningen bara marginellt och minskar belastningen på bakaxeln med endast 2,4 %.

_{Klädseln i utrymmet har gått förlorad genom åren, liksom “korgen” för bagage som var monterad i mitten. Längs sidorna sitter snäckväxlar för att höja och sänka taket, drivna av en elmotor gömd i reservhjulsutrymmet (täckt av ett lock i trä). Bredvid dem finns fjäderbalanserare inkapslade i hus, som avlastar elmotorerna. På bakväggen sitter en motor för bagageluckan, som också är kopplad till snäckväxlarna via flexibla axlar.}

_{Differentialhuset är som en trekvarts lastbils, och den redan robusta ramen är förstärkt med en X-formad insats gjord av tjocka U-profiler. Bakfjädringens bladfjädrar, nästan en och en halv meter långa, har progressiv verkan: när de belastas kommer de övre bladen i kontakt med mellanliggande buffertar, vilket minskar fjädrarnas effektiva längd med en fjärdedel och därmed ökar deras styvhet.}

_{De välbekanta blå ovalerna finns inte på Skylinern – Fords personbilar från slutet av femtiotalet bar denna vapensköldsliknande emblem, och modellen Thunderbird hade till och med sin egen logotyp.}

Aerodynamiken är förvånansvärt bra – med taket nerfällt i 80 km/h, även med sidorutorna nervevade, rufsar vinden bara till håret överst på huvudet, även om passagerarna i baksätet redan tycker det är obekvämt.

Prissättning och marknadsposition

Coupé-cabrioleten var inte särskilt dyr och kostade från 2 942 dollar för basversionen – bara omkring 1,5 gånger priset för den billigaste Ford Custom-sedanen. Vår testbil, utrustad med femliters-motorn, automatlåda, radio, kupévärmare, servostyrning och servobromsar, var prissatt till 3 464 dollar. Som jämförelse:

Ford Thunderbird (sportig tvåsitsig bil): från 3 408 dollar
Lincoln i basutförande: från 4 649 dollar

_{Skylinern dök upp mitt under modet med bakre “fenor”.}

Försäljningssiffror och Skylinerns nedgång

Trots en förkortad säljperiod på sex månader på grund av en sen lansering sålde 1957 års modellår 20 766 exemplar och drog stora skaror till bilhandlarna. Men intresset för den komplexa, nyckfulla konstruktionen svalnade snabbt:

1957: 20 766 sålda exemplar
1958: 14 713 sålda exemplar
1959: 12 915 sålda exemplar, varefter coupé-cabrioleten togs ur produktion

_{Till 1958 års modellår genomgick Ford Fairlane 500 Skyliner, liksom hela “personbils”-familjen, en omfattande omstyling. Fler motorer med större volym tillkom, tillvalslistan utökades och kom att omfatta till och med luftfjädring. Och i coupé-cabrioleten moderniserades dessutom mekanismen för att dra in taket: hydraulcylindrar ersatte snäckväxlarna.}

_{Fordbilarna efter omstylingen till 1959 års modellår räknas som några av de vackraste bilarna från den tiden. Men varken den lyckade designen eller flytten av modellen Skyliner mitt i säsongen från Fairlane 500-familjen till den mer prestigefyllda Galaxie-serien (där bara namnplåtarna byttes) kunde förbättra försäljningen. I den helt nya familjen från 1960 återstod bara den vanliga cabrioleten Sunliner, som tidigare sålde tre till fyra gånger bättre än den “transformerbara”.}

Skylinerns arv

Ford Fairlane 500 Skyliner låg före sin tid. Ingen tillverkare tillverkade någonsin igen en fullstor fyrsitsig cabriolet med hårt vikbart tak efter att Ford lade ner modellen. Nästa massproducerade coupé-cabriolet i “den nya vågen”, Mercedes SLK, dök inte upp förrän 1996 – nästan fyrtio år senare.

Ford Fairlane 500 Skyliner: fullständig specifikation

Bil: Ford Fairlane 500 Skyliner
Karosstyp: Tvådörrars coupé-cabriolet
Antal säten: 6
Tjänstevikt: 1 920 kg
Motor: Bensin, förgasare
Placering: Fram, längsgående
Cylindrar: 8, V-formade
Slagvolym: 5 115 cc
Cylinderdiameter / kolvslag: 96,5 / 87,4 mm
Kompressionsförhållande: 9,7:1
Antal ventiler: 16
Maxeffekt: 245 hk / 180 kW vid 4 600 varv/min (SAE)
Maxvridmoment: 437 Nm vid 2 600 varv/min
Växellåda: Automat, 3 växlar
- 1:a växeln: 2,40
- 2:a växeln: 1,47
- 3:e växeln: 1,00
- Back: 2,00
- Slutväxel: 3,56
Drivning: Bakhjulsdrift
Framfjädring: Individuell, med spiralfjädrar och dubbla länkarmar
Bakfjädring: Styv axel, bladfjädrar
Bromsar: Trumbromsar
Däck: 8.00-14
Bränsletankens volym: 66 liter