포드 페어레인 500 스카이라이너: 세계 최초의 양산형 리트랙터블 하드탑 컨버터블

포드 페어레인 500 스카이라이너는 세계 최초의 양산형 리트랙터블 하드탑 쿠페 컨버터블이라는 독특한 자동차 역사적 위치를 차지하고 있다. 1957년부터 1959년까지 생산된 이 야심찬 포드 모델은 하드탑의 안락함과 컨버터블의 개방감을 결합했으며, 이는 메르세데스 SLK와 같은 경쟁 모델이 이 개념을 대중화하기 수십 년 전의 일이었다. 이 모델의 발명, 엔지니어링, 그리고 결국 쇠퇴에 이르는 이야기를 소개한다.

리트랙터블 하드탑 개념의 기원

리트랙터블 하드탑 자동차의 아이디어는 미국 솔트레이크시티 출신 발명가 벤 엘러벡(Ben Ellerbeck)에게서 비롯되었다. 1922년, 그는 2도어 허드슨 슈퍼 식스(Hudson Super Six)를 기반으로 세계 최초의 탈부착식 하드탑 “변신” 자동차를 제작했다. 지붕은 뒷유리와 하나로 연결된 형태로, 차체 오른쪽에 있는 회전 손잡이로 작동하는 레버 메커니즘을 통해 뒤로 이동하며 차체 후미를 “덮었다”. 엘러벡은 자신의 발명품을 포드와 패커드에 제안했지만, 당시 두 회사 모두 관심을 보이지 않았다.

_{1950년대의 전형적인 실내: 거대하고 가느다란 스티어링 휠과 도어 개구부까지 튀어나온 파노라믹 윈드실드 프레임. 프레임 상단의 구멍은 지붕의 나사식 잠금장치용이다.}

조르주 폴랭과 유럽의 쿠페 컨버터블

이 개념은 거의 10년 후인 1931년, 프랑스인 조르주 폴랭(Georges Paulin)에 의해 다시 등장했다. 그는 본업이 치과의사였지만 디자이너이자 엔지니어로서의 재능도 갖추고 있었다. 그의 설계는 “이클립스(Eclipse)”라는 이름으로, 부피가 큰 전기 구동 장치를 사용했으며 지붕이 트렁크 속으로 접혀 들어가는 방식이었다. 폴랭은 처음에 앙드레 시트로엥(André Citroën)의 관심을 끌려 했으나 실패했다. 이후 그는 푸르투(Pourtout) 차체 제작사와 협력했고, 1933년 폴랭의 접이식 지붕 설계로 제작된 첫 차량은 4도어 오치키스(Hotchkiss)였다.

이 설계는 이후 프랑스에서 생산된 란치아 벨나(Lancia Belna)에 사용되었으며, 1934년에는 푸조(Peugeot)에까지 도입되었다. 초기 쿠페 컨버터블은 개별 주문에 따라 제작되었지만, 비교적 대량으로 생산된 최초의 “변신” 자동차는 1935년부터 1939년까지 580대가 생산된 푸조 402 이클립스(Peugeot 402 Eclipse)였다. 구매자는 값비싼 전동식 지붕 구동 장치를 옵션으로 선택할 수 있었으며, 기본 모델은 엘러벡의 원조 설계와 유사한 수동 크랭크 방식을 사용했다.

_{뒷좌석 소파에 편하게 앉을 수 있도록 앞좌석 등받이는 뒤로 기울어져 있다. 그리고 소파의 등받이는 거의 수직으로 설치되어 있는데, 그 뒤에는 연료탱크가 있다.}

1940년, 리트랙터블 하드탑 아이디어는 세계 최초의 콘셉트카 중 하나인 크라이슬러 썬더볼트(Chrysler Thunderbolt)를 통해 다시 미국으로 돌아왔다. 이 차량은 알루미늄 차체를 갖추고 있었으며, 지붕은 좌석 뒤쪽 축을 중심으로 회전하여 별도의 공간으로 “뒤집혀” 들어갔다.

_{뒷유리는 앞쪽 가장자리 하단 고정부를 중심으로 회전하며 측면으로 접혀 들어갔다.}

포드는 어떻게 리트랙터블 하드탑을 대중화했나

2차 세계대전 이후, 30년 전 엘러벡의 원안을 거절했던 바로 그 포드사(Ford Motor Company)를 통해 미국인들이 가장 먼저 쿠페 컨버터블 개념을 다시 검토하게 되었다는 것은 시사하는 바가 크다. 리트랙터블 하드탑 메커니즘은 처음에 엔지니어 길 스피어(Gil Spear)의 팀이 1955년형 컨티넨탈 마크 II(Continental Mark II)를 위해 설계했는데, 이는 링컨 브랜드와 별도로 판매된 포드 라인업 중 가장 비싼 모델이었다.

그러나 기본형 쿠페에 대한 수요가 너무 낮아, 대당 가격이 1만 달러에 달했음에도 포드는 판매할 때마다 1,000달러의 손실을 입었다. 이 모델은 1957년에 단종되었다. 그 시점까지 포드는 리트랙터블 하드탑 개발에 이미 200만 달러 이상을 투자했으며, 이 메커니즘을 다른 모델에 적용해 투자금을 회수해야 했다. 하지만 안타깝게도:

1950년대 초반 링컨 차체는 메커니즘을 수용할 트렁크 공간이 부족했고, 재설계된 모델은 1958년까지 준비되지 않았다.
새로운 머큐리(Mercury) 라인업 역시 출시가 지연되었다.
포드 승용차 라인업이 생산 준비에 가장 가까운 상태였다.

그 결과, 오늘날의 마케팅 용어로 말하자면 이 프리미엄급 기술은 결국 “서민차”인 1957년형 포드 페어레인 500(Ford Fairlane 500)에 탑재되었다.

_{초기 스카이라이너에서 지붕 레버는 정확히 이런 모습이었으며, 이후에는 전면 패널 중앙의 견고한 콘솔로 대체되었다. 당기면 지붕이 열리고, 누르면 다시 올라간다.}

_{신사의 계기판: 속도계, 주행거리계, 연료계, 냉각수 온도계, 그리고 자동변속기 모드 표시창.}

_{자동변속기의 1단을 넣으려면 레버를 가장 낮은 위치인 Lo로 움직여야 한다.}

스카이라이너를 만나다: 크기와 디자인

스카이라이너(Skyliner)라는 이름을 가진 이 쿠페 컨버터블은 포드 라인업 중 가장 긴 모델로, 범퍼에서 범퍼까지 약 5.4미터, 폭은 거의 2미터에 달했다. 모든 면에서 과할 정도로 크게 느껴지는데, 디퍼렌셜 하우징은 트럭용을 연상시키고, 후륜 서스펜션은 6매 리프 스프링을 사용한다.

리트랙터블 하드탑 메커니즘의 작동 원리

접이식 지붕은 스티어링 칼럼 왼쪽에 장착된 레버로 작동한다. 트렁크 안의 릴레이 장치가 전체 과정을 제어하며, 지붕이 이동하는 경로와 이를 지지하는 메커니즘을 따라 배치된 전기모터 및 리밋 스위치들과 연결되어 있다. 각 단계 사이에는 2~3초 정도의 뚜렷한 정지 시간이 있다. 별도의 전자 장치 없이도 이 기계적 순서 제어 방식은 시스템 각 부품 간의 충돌을 방지한다. 예를 들어 트렁크 리드가 닫혀 있는 동안에는 지붕이 접히기 시작할 수 없다. 전체 변신 과정은 약 1분이 소요된다.

포드 페어레인 500

이 변신 과정에는 7개의 전기모터가 관여한다:

트렁크 리드의 두 나사식 잠금장치를 해제한다
트렁크 리드 자체를 들어 올린다
리드의 앞부분을 접는다 (이 부분은 뒷좌석 뒤의 선반으로 변한다)
윈드실드 프레임 쪽 지붕 걸쇠를 해제한다
차체 후미 쪽 지붕 걸쇠를 해제한다
지붕을 트렁크 안으로 접어 넣는다 (가장 강력한 모터가 담당)
지붕이 접혀 들어가는 동시에 “바이저” 부분을 회전시킨다

그 후, 트렁크 리드는 원래 위치로 돌아온다. 전체 과정은 58초가 걸린다.

특이한 점 하나: 트렁크를 수동으로 열 수는 없다. 짐을 실으려면 동일한 레버로 변신 과정을 시작한 뒤, 트렁크 리드가 열리는 시점(지붕이 이미 올라가 있다는 전제하에)에서 과정을 중단하고, 같은 방식으로 다시 내려야 한다.

엔진 및 성능 사양

1957년형 스카이라이너는 배기량 4.5~5.1리터 범위의 V8 엔진 네 가지 중에서 선택할 수 있었다:

기본 버전: 190마력
최고 출력의 슈퍼차저 버전: 300마력
이번 테스트 차량: 자연흡기 5.1리터 엔진, 245마력, 보그워너(Borg Warner) 제작 3단 포드-오-매틱(Ford-O-Matic) 자동변속기 조합

이제 출발해보자!

_{히터는 85달러 추가로 제공되었으며, 에어컨(이 차량에는 없음)은 377달러가 더 들었다.}

_{핸들 양옆에 있는 L.Air, R.Air 손잡이는 운전자와 조수석 승객의 발쪽으로 바람을 보내는 공기 댐퍼를 조절한다. 오른쪽에는 다른 스위치처럼 위장된 시가라이터가 있다.}

스카이라이너의 주행 감각

우편함 열쇠와 비슷한 작은 키로 시동을 걸고, 스티어링 칼럼 레버를 내 쪽으로 당겨 아래로 내리면, 뚜렷한 덜컹임과 함께 기어가 물리는데—1단이 아니라 2단이다. Drive 모드에서 이 변속기는 2단과 3단만 사용하기 때문에, 포드의 자동변속기는 종종 2단 변속기로 오해받는다.

2톤에 달하는 스카이라이너는 부드럽게 출발하며, 시속 40km 부근에서 거의 알아채지 못할 정도로 3단으로 변속된다. 보닛 아래의 V8 엔진은 만족스러운 듯 울림을 내며, 공회전 상태에서 3단으로 가속하는 것과 같은 웬만한 험한 취급도 너그럽게 받아들인다. 미국인들이 즐겨 말하듯: 배기량을 대체할 수 있는 것은 없다.

_{강력한 5.1리터 Y-블록 “V8” 엔진이 넉넉한 엔진룸에 여유 있게 들어간다. 워셔액 탱크와 노즐은 나중에 추가된 것으로, 제조사는 1958년부터 이 옵션을 제공하기 시작했다.}

_{파워 스티어링의 유압 실린더는 중앙 조향 로드에 직접 연결되어 있다.}

서스펜션은 매우 부드러워서, 큰 요철에서는 차체가 눈에 띄게 흔들리고, 굴곡이 이어지는 노면에서는 출렁이는 움직임이 느껴진다. 그럼에도 스카이라이너가 흐트러진 느낌을 주지는 않는다: 라인을 꽤 잘 유지하며, 코너에서의 롤링도 과하지 않다. 스티어링은 중앙 부근에서는 완전히 “무감각”하지만, 코너를 돌 때는 예상외로 반발력이 느껴지는데, 이는 상대적으로 약한 파워 스티어링 보조력 때문이다. 이후 1960년대에 미국 제조사들은 파워 스티어링을 훨씬 강하게 만들어 스티어링 감각을 사실상 없애버렸다. 스카이라이너에서는 그 감각이 딱 필요한 만큼만 남아 있다. 차가 정지해 있을 때는 파워 스티어링이 자주 “물리는” 경향이 있어, 옛 방식대로 시동을 건 뒤에만 핸들을 돌리는 습관이 필요하다.

흥미롭게도, 이 차의 핸들링 특성은 지붕 상태에 따라 거의 달라지지 않는다: 지붕을 올려도 무게 배분은 미미하게만 변하며, 후축 하중이 겨우 2.4%만 줄어든다.

_{엔진룸 안쪽 내장재는 세월이 흐르며 사라졌고, 중앙에 설치되어 있던 짐칸용 “바스켓”도 마찬가지다. 양옆에는 지붕을 올리고 내리는 웜기어가 위치하며, 스페어타이어 공간(나무 덮개로 가려짐)에 숨겨진 전기모터로 구동된다. 그 옆에는 전기모터의 부담을 덜어주는 스프링식 밸런서가 하우징 안에 내장되어 있다. 뒷벽에는 트렁크 리드용 모터가 설치되어 있으며, 마찬가지로 플렉시블 샤프트를 통해 웜기어와 연결되어 있다.}

_{디퍼렌셜 하우징은 3톤급 트럭의 것과 흡사하며, 이미 견고한 프레임은 두꺼운 채널로 만든 X자형 보강재로 한층 더 강화되어 있다. 길이가 거의 1.5미터에 달하는 후륜 리프 스프링은 점진적 특성을 가진다: 하중이 걸리면 상단 판이 중간 버퍼와 접촉하면서 스프링의 유효 길이가 4분의 1가량 줄어들어 강성이 높아진다.}

_{익숙한 파란색 타원형 엠블럼은 스카이라이너에는 없다—1950년대 후반 포드 승용차에는 이 문장(紋章) 형태의 엠블럼이 사용되었으며, 선더버드(Thunderbird) 모델은 자체 로고까지 따로 갖추고 있었다.}

공기역학적 성능은 의외로 준수한 편이다—지붕을 접은 채 시속 80km(약 50마일)로 달리면, 사이드 윈도우를 내려도 바람은 그저 머리 위를 살짝 헝클어뜨릴 뿐이지만, 뒷좌석 승객들은 이미 불편함을 느낀다.

가격 및 시장 포지션

이 쿠페 컨버터블은 그렇게 비싸지 않았으며, 기본형은 2,942달러부터 시작했다—이는 가장 저렴한 포드 커스텀(Ford Custom) 세단 가격의 약 1.5배에 불과했다. 5리터 엔진, 자동변속기, 라디오, 히터, 파워 스티어링, 파워 브레이크를 갖춘 이번 테스트 차량은 3,464달러였다. 비교하자면:

포드 선더버드(스포티한 2인승 모델): 3,408달러부터
링컨 기본형: 4,649달러부터

_{스카이라이너는 테일핀 유행이 절정에 달했던 시기에 등장했다.}

판매 실적과 스카이라이너의 쇠퇴

늦은 출시로 인해 판매 기간이 6개월로 단축되었음에도 불구하고, 1957년형은 20,766대가 판매되며 상당한 전시장 방문객을 끌어모았다. 하지만 복잡하고 까다로운 설계에 대한 관심은 빠르게 식어갔다:

1957년: 20,766대 판매
1958년: 14,713대 판매
1959년: 12,915대 판매 후 쿠페 컨버터블 단종

_{1958년형에 이르러 포드 페어레인 500 스카이라이너는 승용 라인업 전체와 마찬가지로 대대적인 리스타일링을 거쳤다. 배기량이 더 큰 엔진이 추가되었고, 옵션 목록도 확대되어 에어 서스펜션까지 포함되었다. 게다가 쿠페 컨버터블에서는 지붕 접이 메커니즘도 개선되어, 웜기어 대신 유압 실린더가 적용되었다.}

_{1959년형 리스타일링을 거친 포드는 당대 가장 아름다운 자동차 중 하나로 꼽힌다. 그러나 성공적인 디자인도, 시즌 중반 스카이라이너 모델을 페어레인 500 라인업에서 더 고급스러운 갤럭시(Galaxie) 시리즈로 옮긴 것(명판만 변경)도 판매를 끌어올리지는 못했다. 완전히 새로워진 1960년형 라인업에서는 이전에 “변신” 모델보다 3~4배 더 잘 팔리던 일반 선라이너(Sunliner) 컨버터블만 남게 되었다.}

스카이라이너가 남긴 유산

포드 페어레인 500 스카이라이너는 시대를 앞서간 차였다. 포드가 이 모델을 단종한 이후, 어떤 제조사도 하드탑 접이식 지붕을 갖춘 풀사이즈 4인승 컨버터블을 다시는 생산하지 않았다. “새로운 물결”의 다음 양산형 쿠페 컨버터블인 메르세데스 SLK는 그로부터 거의 40년이 지난 1996년에야 등장했다.