Ford Fairlane 500 Skyliner: o primeiro hardtop retrátil produzido em massa no mundo

O Ford Fairlane 500 Skyliner ocupa um lugar único na história automóvel como o primeiro coupé-cabriolet produzido em massa no mundo com um hardtop retrátil. Construído entre 1957 e 1959, este ambicioso modelo da Ford combinava o conforto de um hardtop com a liberdade a céu aberto de um cabriolet, décadas antes de rivais como o Mercedes SLK popularizarem o conceito. Eis a história por trás da sua invenção, engenharia e eventual declínio.

As origens do conceito de hardtop retrátil

A ideia de um automóvel com hardtop retrátil pertence ao inventor norte-americano Ben Ellerbeck, de Salt Lake City. Já em 1922, construiu o primeiro carro “transformável” do mundo com um hardtop removível, baseado num Hudson Super Six de duas portas. O tejadilho era uma peça única com o vidro traseiro e deslocava-se para trás através de um mecanismo de alavanca, acionado por uma manivela rotativa no lado direito do carro, “cobrindo” a parte traseira da carroçaria. Ellerbeck ofereceu a sua invenção à Ford e à Packard, mas nenhuma das empresas mostrou interesse na altura.

_{O interior típico dos anos cinquenta: um volante enorme e fino e a moldura do para-brisas panorâmico a projetar-se para dentro da abertura da porta. Os furos no topo da moldura destinam-se aos fechos de rosca do tejadilho.}

Georges Paulin e o coupé-cabriolet europeu

O conceito ressurgiu quase uma década depois, em 1931, graças ao francês Georges Paulin – dentista de profissão, mas designer e engenheiro por vocação. A sua construção, chamada Eclipse, utilizava um volumoso acionamento elétrico, com o tejadilho a dobrar-se para dentro da mala. Paulin tentou inicialmente, sem sucesso, interessar André Citroën na sua invenção. Mais tarde associou-se à carroçaria Pourtout, e em 1933 o primeiro automóvel construído com o design de tejadilho retrátil de Paulin foi o Hotchkiss de quatro portas.

O design foi depois utilizado no Lancia Belna, produzido em França, e em 1934 chegou à Peugeot. Os primeiros coupé-cabriolets eram construídos por encomenda individual, mas o primeiro “transformável” relativamente produzido em massa foi o Peugeot 402 Eclipse, com 580 unidades produzidas entre 1935 e 1939. Os compradores podiam optar por um dispendioso acionamento elétrico do tejadilho, enquanto o modelo base utilizava uma manivela manual semelhante ao design original de Ellerbeck.

_{Para facilitar o acesso ao banco traseiro, os encostos dos bancos dianteiros reclinam-se num ângulo. E o encosto do banco traseiro é instalado quase na vertical – atrás dele fica o depósito de combustível.}

Em 1940, a ideia do hardtop retrátil regressou à América com um dos primeiros carros-conceito do mundo, o Chrysler Thunderbolt. Apresentava uma carroçaria de alumínio cujo tejadilho se “virava” para um compartimento separado, rodando em torno de um eixo atrás dos bancos.

_{Os vidros traseiros recolhiam para as ombreiras, rodando em torno da fixação inferior da extremidade dianteira.}

Como a Ford levou o hardtop retrátil às massas

Após a Segunda Guerra Mundial, os americanos foram os primeiros a retomar o conceito de coupé-cabriolet – e, ironicamente, através da Ford Motor Company, cujos dirigentes tinham recusado a ideia original de Ellerbeck trinta anos antes. O mecanismo de tejadilho retrátil foi inicialmente concebido pela equipa do engenheiro Gil Spear para o Continental Mark II de 1955, o modelo mais caro da gama Ford, comercializado separadamente da marca Lincoln.

No entanto, a procura pelo coupé base era tão baixa que a Ford perdia mil dólares em cada unidade vendida, apesar do preço de 10.000 dólares. O modelo foi descontinuado em 1957. Nessa altura, a Ford já tinha gasto mais de dois milhões de dólares a desenvolver o hardtop retrátil e precisava de recuperar esse investimento aplicando o mecanismo a outro modelo. Infelizmente:

A carroçaria da Lincoln do início dos anos cinquenta não tinha espaço suficiente na mala para o mecanismo, e o modelo redesenhado só ficou pronto em 1958.
A nova gama Mercury também sofreu atrasos.
Os automóveis de passageiros da Ford eram os que estavam mais próximos de estar prontos para produção.

Como resultado, esta tecnologia de segmento premium – em termos de marketing atuais – acabou num “carro do povo”: o Ford Fairlane 500 de 1957.

_{Nos primeiros Skyliners, a alavanca do tejadilho tinha exatamente este aspeto, e só mais tarde foi substituída por uma consola sólida no centro do painel dianteiro. Puxa-se para si – o tejadilho recolhe-se; pressiona-se – levanta-se.}

_{Conjunto de cavalheiro: velocímetro, conta-quilómetros, indicador de combustível, indicador de temperatura do líquido de refrigeração e escala de modos da transmissão automática.}

_{Para engatar a primeira velocidade da transmissão automática, é preciso mover a alavanca para a posição mais baixa, Lo.}

Conheça o Skyliner: dimensões e design

Batizado Skyliner, este coupé-cabriolet era o modelo mais comprido da gama Ford – quase 5,4 metros de para-choques a para-choques e quase dois metros de largura. Tudo nele parece sobredimensionado: o cárter do diferencial assemelha-se ao de um camião, e a suspensão traseira utiliza molas de seis lâminas.

Como funcionava o mecanismo do hardtop retrátil

O tejadilho retrátil é acionado por uma alavanca montada à esquerda da coluna de direção. Uma unidade de relés na mala controla o processo, ligada a motores elétricos e interruptores de fim de curso colocados ao longo do trajeto do tejadilho e dos seus mecanismos de suporte. Há uma pausa percetível de dois a três segundos entre fases. Sem qualquer eletrónica envolvida, esta sequenciação mecânica evita conflitos entre diferentes partes do sistema – por exemplo, o tejadilho não pode começar a dobrar-se enquanto a tampa da mala estiver fechada. A transformação completa demora quase um minuto.

Ford Fairlane 500

Sete motores elétricos participam no processo de transformação:

Desbloqueia os dois fechos de rosca da tampa da mala
Levanta a própria tampa da mala
Dobra a secção dianteira da tampa (que se transforma numa prateleira atrás dos bancos traseiros)
Desbloqueia os trincos do tejadilho na moldura do para-brisas
Desbloqueia os trincos do tejadilho na parte traseira da carroçaria
Recolhe o tejadilho para dentro da mala (o motor mais potente)
Roda a secção “pala” do tejadilho simultaneamente com a recolha

Depois disso, a tampa da mala regressa à posição original. Todo o processo dura 58 segundos.

Uma curiosidade a assinalar: é impossível abrir a mala manualmente. Para carregar um saco, é preciso usar a mesma alavanca para iniciar o processo de transformação e interrompê-lo depois de a tampa da mala se levantar – desde que o tejadilho já esteja levantado – e depois baixá-la novamente da mesma forma.

Motor e especificações de desempenho

O Skyliner de 1957 era oferecido com uma escolha de quatro motores V8 entre 4,5 e 5,1 litros:

Versão base: 190 cv
Versão sobrealimentada mais potente: 300 cv
O nosso carro de teste: motor de 5,1 litros de aspiração natural, 245 cv, associado a uma transmissão automática de três velocidades Ford-O-Matic, construída pela Borg Warner

Vamos lá!

_{O aquecedor era oferecido por mais 85 dólares e o ar condicionado (não disponível neste carro) custava mais 377 dólares.}

_{As manípulos L.Air e R.Air, situados nos lados do volante, controlam as comportas de ar que direcionam o ar para os pés do condutor e do passageiro. À direita – um isqueiro disfarçado entre os outros comandos.}

Como é conduzir o Skyliner

Usando uma pequena chave, semelhante à de uma caixa de correio, ligo o motor, puxo a alavanca da coluna de direção para mim e para baixo, e com um solavanco percetível engata – não a primeira, mas a segunda velocidade. No modo Drive, a transmissão só usa a segunda e a terceira velocidades, razão pela qual a caixa automática da Ford é frequentemente, e erroneamente, considerada uma unidade de duas velocidades.

O Skyliner, com duas toneladas, arranca suavemente e muda quase impercetivelmente para a terceira velocidade por volta dos 40 km/h. O V8 ronrona satisfeito debaixo do capô e perdoa quase qualquer maus-tratos – até acelerar a partir do ralenti em terceira velocidade. Como gostam de dizer os americanos: não há substituto para a cilindrada.

_{O possante motor “V8” Y-block de 5,1 litros encaixa facilmente no compartimento espaçoso. O reservatório e os bicos do lavamáquinas foram instalados recentemente – o fabricante começou a oferecer esta opção a partir de 1958.}

_{O cilindro hidráulico da direção assistida está diretamente ligado à barra de direção central.}

A suspensão é muito macia – em pisos irregulares grandes, a carroçaria abana de forma percetível, e em ondulações há um balanço notório. Ainda assim, o Skyliner não é desmazelado: mantém a trajetória de forma decente, e a inclinação da carroçaria em curva não é excessiva. A direção sente-se absolutamente “morta” perto do centro, mas enche-se inesperadamente de força reativa ao longo das curvas – resultado de uma assistência de direção relativamente fraca. Mais tarde, nos anos sessenta, os fabricantes americanos tornaram a direção assistida muito mais forte e acabaram, na prática, com qualquer sensação de direção. No Skyliner, é só o suficiente. Quando o carro está parado, a direção assistida “morde” frequentemente, pelo que o hábito antigo manda virar o volante apenas depois de ligar o motor.

Curiosamente, o comportamento do carro pouco muda consoante a posição do tejadilho: ao levantá-lo, a distribuição de peso desloca-se apenas ligeiramente, reduzindo a carga no eixo traseiro em apenas 2,4%.

_{O revestimento do compartimento perdeu-se ao longo dos anos, tal como o “cesto” para bagagem, que era instalado no centro. Ao longo das laterais, encontram-se sem-fins para levantar e baixar o tejadilho, acionados por um motor elétrico escondido no compartimento da roda sobresselente (coberto por uma tampa de madeira). Junto a estes estão balanceiros de mola encapsulados em caixas, que aliviam o trabalho dos motores elétricos. Na parede traseira está instalado um motor para a tampa da mala, também ligado aos sem-fins por veios flexíveis.}

_{O cárter do diferencial é semelhante ao de um camião de três toneladas, e o já robusto chassis é reforçado com um elemento em X feito de calhas espessas. As molas de lâminas da suspensão traseira, com quase um metro e meio de comprimento, têm ação progressiva: à medida que são carregadas, as lâminas superiores entram em contacto com amortecedores intermédios, reduzindo o comprimento efetivo das molas em um quarto e aumentando assim a sua rigidez.}

_{Os conhecidos ovais azuis não estão presentes no Skyliner – os automóveis de passageiros da Ford do final dos anos cinquenta tinham este emblema-brasão, e o modelo Thunderbird tinha mesmo o seu próprio logótipo.}

A aerodinâmica é surpreendentemente boa – com o tejadilho aberto a 80 km/h (cerca de 50 mph), mesmo com os vidros laterais descidos, o vento apenas desalinha o cabelo na parte de cima da cabeça, embora os passageiros traseiros já achem a situação desconfortável.

Preço e posicionamento no mercado

O coupé-cabriolet não era especialmente caro, com um preço a partir de 2.942 dólares para a versão base – apenas cerca de 1,5 vezes o preço da berlina Ford Custom mais acessível. O nosso carro de teste, equipado com o motor de cinco litros, transmissão automática, rádio, aquecedor, direção assistida e travões assistidos, tinha um preço de 3.464 dólares. Para comparação:

Ford Thunderbird (biplace desportivo): a partir de 3.408 dólares
Lincoln base: a partir de 4.649 dólares

_{O Skyliner surgiu no auge da moda das “barbatanas” traseiras.}

Números de vendas e o declínio do Skyliner

Apesar de um período de vendas encurtado a seis meses devido a um lançamento tardio, o ano-modelo de 1957 vendeu 20.766 unidades e gerou um tráfego significativo nos concessionários. Mas o interesse por este design complexo e temperamental esfriou rapidamente:

1957: 20.766 unidades vendidas
1958: 14.713 unidades vendidas
1959: 12.915 unidades vendidas, após o que o coupé-cabriolet foi descontinuado

_{No ano-modelo de 1958, o Ford Fairlane 500 Skyliner, tal como toda a família de “passageiros”, sofreu uma reestilização em grande escala. Surgiram mais motores de maior cilindrada, a lista de opções alargou-se e passou a incluir até suspensão pneumática. E no coupé-cabriolet, além disso, o mecanismo de recolha do tejadilho foi modernizado: em vez de sem-fins, surgiram cilindros hidráulicos.}

_{Os Ford após a reestilização do ano-modelo de 1959 são considerados um dos automóveis mais bonitos daqueles anos. Mas nem o design bem-sucedido, nem a transferência do modelo Skyliner a meio da temporada da família Fairlane 500 para a mais prestigiada série Galaxie (com apenas as placas de identificação alteradas) conseguiram melhorar as vendas. Na família totalmente nova de 1960, apenas o cabriolet normal Sunliner se manteve, que anteriormente vendia três a quatro vezes melhor do que o “transformável”.}

O legado do Skyliner

O Ford Fairlane 500 Skyliner estava à frente do seu tempo. Nenhum fabricante voltou a produzir um cabriolet de quatro lugares e tamanho completo com tejadilho rígido retrátil depois de a Ford descontinuar o modelo. O próximo coupé-cabriolet produzido em massa da “nova vaga”, o Mercedes SLK, só apareceria em 1996 – quase quarenta anos depois.

Ford Fairlane 500 Skyliner: ficha técnica completa

Carro: Ford Fairlane 500 Skyliner
Tipo de carroçaria: Coupé-cabriolet de duas portas
Capacidade de lugares: 6
Peso em vazio: 1.920 kg
Motor: Gasolina, carburador
Posição: Dianteira, longitudinal
Cilindros: 8, em V
Cilindrada: 5.115 cm³
Diâmetro do cilindro / curso do pistão: 96,5 / 87,4 mm
Taxa de compressão: 9,7:1
Número de válvulas: 16
Potência máxima: 245 cv / 180 kW às 4.600 rpm (SAE)
Binário máximo: 437 Nm às 2.600 rpm
Transmissão: Automática, 3 velocidades
- 1.ª velocidade: 2,40
- 2.ª velocidade: 1,47
- 3.ª velocidade: 1,00
- Marcha-atrás: 2,00
- Relação final: 3,56
Tração: Tração traseira
Suspensão dianteira: Independente, por molas, com duplo triângulo
Suspensão traseira: Dependente, molas de lâminas
Travões: Tambor
Pneus: 8.00-14
Capacidade do depósito de combustível: 66 litros