Ford Fairlane 500 Skyliner: Verdens Første Masseproduserte Cabriolet med Innfellbart Hardtopptak

Ford Fairlane 500 Skyliner har en unik plass i bilhistorien som verdens første masseproduserte coupé-cabriolet med innfellbart hardtopptak. Bygget mellom 1957 og 1959, kombinerte denne ambisiøse Ford-modellen komforten til et hardtopptak med den åpne friheten til en cabriolet, tiår før rivaler som Mercedes SLK popularisert konseptet. Her er historien bak oppfinnelsen, ingeniørkunsten og den etterhvert nedadgående utviklingen.

Opprinnelsen til Konseptet med Innfellbart Hardtopptak

Ideen om en bil med innfellbart hardtopptak tilhører den amerikanske oppfinneren Ben Ellerbeck fra Salt Lake City. Allerede i 1922 bygde han verdens første “transformer”-bil med et avtakbart hardtopptak, basert på en todørs Hudson Super Six. Taket var en enkelt enhet sammen med bakvinduet og beveget seg bakover gjennom en spakmekanisme, aktivert av et roterende håndtak på høyre side av bilen, som “dekket” den bakre delen av karosseriet. Ellerbeck tilbød oppfinnelsen sin til Ford og Packard, men ingen av selskapene viste interesse på den tiden.

_{Det typiske interiøret fra femtitallet: et enormt tynt ratt og rammen til den panoramiske frontruten som stikker inn i døråpningen. Hullene øverst på rammen er for takets skrulåser.}

Georges Paulin og den Europeiske Coupé-Cabrioleten

Konseptet dukket opp igjen nesten et tiår senere, i 1931, takket være franskmannen Georges Paulin – tannlege av yrke, men designer og ingeniør av lidenskap. Konstruksjonen hans, kalt Eclipse, brukte et klumpete elektrisk drev, der taket ble foldet ned i bagasjerommet. Paulin forsøkte først, uten hell, å interessere André Citroën for oppfinnelsen sin. Senere gikk han i samarbeid med karosseriverkstedet Pourtout, og i 1933 var den første bilen bygget med Paulins foldetak-design den firedørs Hotchkiss.

Designet ble senere brukt på Lancia Belna, produsert i Frankrike, og innen 1934 hadde det nådd Peugeot. Tidlige coupé-cabrioleter ble bygget etter individuell bestilling, men den første relativt masseproduserte “transformeren” var Peugeot 402 Eclipse, med 580 enheter produsert mellom 1935 og 1939. Kjøpere kunne velge et dyrt elektrisk takdrev som ekstrautstyr, mens grunnmodellen brukte en håndsveiv som lignet Ellerbecks opprinnelige design.

_{For enkel adgang til baksetesofaen er ryggstøttene på forsetene vippet bakover i en vinkel. Og sofaens ryggstøtte er montert nesten loddrett – bak den er det en bensintank.}

I 1940 vendte ideen om det innfellbare hardtopptaket tilbake til Amerika med en av verdens første konseptbiler, Chrysler Thunderbolt. Den hadde et aluminiumskaross der taket “vippet” inn i et eget rom, roterende rundt en akse bak setene.

_{De bakre vinduene trakk seg inn i sidene og roterte rundt den nedre festen på forkanten.}

Hvordan Ford Brakte det Innfellbare Hardtopptaket til Massemarkedet

Etter andre verdenskrig var amerikanerne de første til å ta opp igjen coupé-cabriolet-konseptet – passende nok gjennom Ford Motor Company, hvis ledere hadde avvist Ellerbecks opprinnelige idé tretti år tidligere. Mekanismen for det innfellbare hardtopptaket ble opprinnelig utviklet av ingeniør Gil Spears team for Continental Mark II fra 1955, den dyreste modellen i Fords utvalg, markedsført separat fra Lincoln-merket.

Etterspørselen etter grunnmodellcoupéen var imidlertid så lav at Ford tapte tusen dollar på hver eneste solgte enhet, til tross for prislappen på 10 000 dollar. Modellen ble lagt ned i 1957. På det tidspunktet hadde Ford allerede brukt over to millioner dollar på å utvikle det innfellbare hardtopptaket og måtte hente inn denne investeringen ved å montere mekanismen på en annen modell. Uheldigvis:

Lincoln-karosseriet fra tidlig 1950-tall hadde ikke nok bagasjeplass til mekanismen, og den ombygde modellen var ikke klar før i 1958.
Den nye Mercury-serien var også forsinket.
Fords personbiler var nærmest klare for produksjon.

Som resultat havnet denne teknologien fra premiumsegmentet – i dagens markedsføringsspråk – på en “folkebil”: Ford Fairlane 500 fra 1957.

_{På de første Skylinerne så takspaken nøyaktig slik ut, og det var først senere den ble erstattet med en solid konsoll midt på frontpanelet. Du trekker mot deg – taket åpnes, du trykker inn – det heves.}

_{Herrens sett: speedometer, kilometerteller, drivstoffmåler, kjølevæsketemperaturindikator og skalaen for automatgirkassens modus.}

_{For å legge inn automatgirkassens første gir må du flytte spaken til den laveste posisjonen, Lo.}

Møt Skyliner: Størrelse og Design

Kalt Skyliner, var denne coupé-cabrioleten den lengste modellen i Fords utvalg – nesten 5,4 meter fra støtfanger til støtfanger og nesten to meter bred. Alt ved den føles overdimensjonert: differensialhuset ligner en lastebils, og bakfjæringen bruker seks-blads bladfjærer.

Hvordan Mekanismen for det Innfellbare Hardtopptaket Fungerte

Foldetaket betjenes av en spak montert til venstre for rattstammen. En reléenhet i bagasjerommet styrer prosessen, koblet til elektriske motorer og endebrytere plassert langs takets bane og de understøttende mekanismene. Det er en merkbar pause på to til tre sekunder mellom hver fase. Uten noen elektronikk involvert forhindrer denne mekaniske sekvenseringen konflikter mellom ulike deler av systemet – for eksempel kan ikke taket begynne å foldes mens bagasjeromslokket er lukket. Hele transformasjonen tar nesten et minutt.

Ford Fairlane 500

Syv elektriske motorer er involvert i transformasjonsprosessen:

Låser opp de to skrulåsene på bagasjeromslokket
Løfter selve bagasjeromslokket
Folder lokkets fremre del (som blir til en hylle bak baksetene)
Låser opp takfestene ved frontrutens ramme
Låser opp takfestene bak på karosseriet
Trekker taket inn i bagasjerommet (den kraftigste motoren)
Roterer takets “visir”-del samtidig med innfellingen

Etter dette går bagasjeromslokket tilbake til utgangsposisjonen. Hele prosessen varer i 58 sekunder.

En egenhet verdt å nevne: det er umulig å åpne bagasjerommet manuelt. For å laste inn en veske må du bruke den samme spaken til å starte transformasjonsprosessen og avbryte den etter at bagasjeromslokket har løftet seg – forutsatt at taket allerede er hevet – og deretter senke det tilbake på samme måte.

Motor- og Ytelsesspesifikasjoner

Skyliner fra 1957 ble tilbudt med et valg mellom fire V8-motorer fra 4,5 til 5,1 liter:

Grunnversjon: 190 hk
Den mest kraftfulle kompressorversjonen: 300 hk
Vår testbil: naturlig aspirert 5,1-liters motor, 245 hk, koblet til en trebeints Ford-O-Matic automatgirkasse bygget av Borg Warner

La oss kjøre!

_{Kupévarmeren kostet 85 dollar ekstra, og klimaanlegget (ikke tilgjengelig på denne bilen) kostet ytterligere 377 dollar.}

_{Håndtakene L.Air og R.Air, plassert på sidene av rattstammen, styrer luftspjeldene som leder luft mot føttene til fører og passasjer. Til høyre – en sigarettenner forkledd som andre brytere.}

Slik Er det å Kjøre Skyliner

Med en liten nøkkel, lik en postkassenøkkel, starter jeg motoren, trekker rattstammespaken mot meg og ned, og med et merkbart rykk går den i inngrep – ikke første, men andre gir. I Drive-modus bruker girkassen kun andre og tredje gir, noe som er grunnen til at Fords automatgirkasse ofte feilaktig anses som en togirs enhet.

Den to tonn tunge Skylineren setter seg jevnt i bevegelse og skifter umerkelig til tredje gir rundt 40 km/t. V8-motoren durer fornøyd under panseret og tilgir nesten enhver mishandling – selv akselerasjon fra tomgang i tredje gir. Som amerikanerne liker å si: det finnes ingen erstatning for slagvolum.

_{Den mektige 5,1-liters Y-blokk-“V8”-motoren passer lett inn i det romslige motorrommet. Spylervæskebeholderen og dysene ble montert nylig – produsenten begynte å tilby dette som ekstrautstyr fra 1958.}

_{Den hydrauliske sylinderen til servostyringen er festet direkte til den midtre styrestangen.}

Fjæringen er svært myk – på store humper rister karosseriet merkbart, og over bølgende veidekke oppstår det en gyngende bevegelse. Likevel er Skylineren ikke slapp: den holder linjen godt, og karosseriets krengning i svinger er ikke overdreven. Rattet føles helt “dødt” nær sentrum, men fylles uventet med reaktiv kraft gjennom svinger – resultatet av en relativt svak servostyringsassistanse. Senere, på sekstitallet, gjorde amerikanske produsenter servostyringen mye kraftigere og fjernet effektivt all styrefølelse. På Skylineren er den akkurat nok. Når bilen står stille, “biter” servostyringen ofte, så gammeldags vane tilsier at man kun svinger rattet etter at motoren er startet.

Interessant nok endres bilens kjøreegenskaper knapt med takets posisjon: å heve det forskyver vektfordelingen kun litt, og reduserer belastningen på bakakselen med bare 2,4 %.

_{Kledningen i bagasjerommet har gått tapt gjennom årene, i likhet med “kurven” for bagasje, som var montert i midten. Langs sidene sitter snekkegir for å heve og senke taket, drevet av en elektrisk motor skjult i reservehjulrommet (dekket av et trelokk). Ved siden av dem finnes fjærbalanserere innkapslet i hus, som letter arbeidet til de elektriske motorene. På bakveggen er det montert en motor for bagasjeromslokket, også koblet til snekkegirene med fleksible aksler.}

_{Differensialhuset er som på en tretonns lastebil, og den allerede solide rammen er forsterket med en X-formet innsats laget av tykke kanalprofiler. Bakfjæringens bladfjærer, nesten halvannen meter lange, har progressiv virkning: når de belastes, kommer de øverste bladene i kontakt med mellomliggende buffere, noe som reduserer fjærenes effektive lengde med en fjerdedel og dermed øker stivheten deres.}

_{De kjente blå ovalene finnes ikke på Skylineren – Fords personbiler fra slutten av femtitallet hadde dette emblem-våpenskjoldet, og Thunderbird-modellen hadde til og med sin egen logo.}

Aerodynamikken er overraskende god – med taket nede i 80 km/t (rundt 50 mph), selv med sidevinduene senket, rufser vinden kun håret øverst på hodet ditt, selv om baksetepassasjerene allerede synes det er ukomfortabelt.

Prising og Markedsposisjon

Coupé-cabrioleten var ikke spesielt dyr, med en startpris på 2 942 dollar for grunnversjonen – bare rundt 1,5 ganger prisen på den rimeligste Ford Custom-sedanen. Vår testbil, utstyrt med femliters motor, automatgirkasse, radio, kupévarmer, servostyring og servobremser, hadde en pris på 3 464 dollar. Til sammenligning:

Ford Thunderbird (sportslig totoseter): fra 3 408 dollar
Grunnmodell Lincoln: fra 4 649 dollar

_{Skylineren dukket opp på høyden av moten for hale-“finner”.}

Salgstall og Skylinerens Nedgang

Til tross for en forkortet salgsperiode på seks måneder på grunn av sen lansering, solgte 1957-modellåret 20 766 enheter og skapte betydelig trafikk i utstillingslokalene. Men interessen for det komplekse, lunefulle designet avkjølte seg raskt:

1957: 20 766 solgte enheter
1958: 14 713 solgte enheter
1959: 12 915 solgte enheter, hvorpå coupé-cabrioleten ble lagt ned

_{Innen 1958-modellåret gjennomgikk Ford Fairlane 500 Skyliner, i likhet med hele “personbil”-familien, en omfattende restyling. Flere motorer med større slagvolum dukket opp, listen over ekstrautstyr ble utvidet, og den inkluderte til og med luftfjæring. Og på coupé-cabrioleten ble i tillegg mekanismen for å felle inn taket modernisert: hydrauliske sylindere erstattet snekkegirene.}

_{Fordene etter restylingen av 1959-modellåret regnes som noen av de vakreste bilene fra de årene. Men verken det vellykkede designet eller overføringen av Skyliner-modellen midt i sesongen fra Fairlane 500-familien til den mer prestisjetunge Galaxie-serien (der kun navneskiltene ble endret), kunne bedre salget. I den helt nye familien fra 1960 var det bare den vanlige Sunliner-cabrioleten som gjensto, som tidligere hadde solgt tre til fire ganger bedre enn “transformeren”.}

Skylinerens Arv

Ford Fairlane 500 Skyliner var forut for sin tid. Ingen produsent har noensinne siden produsert en fullstørrelses firesetet cabriolet med hardt foldbart tak etter at Ford la ned modellen. Den neste masseproduserte coupé-cabrioleten i “den nye bølgen”, Mercedes SLK, dukket ikke opp før i 1996 – nesten førti år senere.

Ford Fairlane 500 Skyliner: Fullstendige Spesifikasjoner

Bil: Ford Fairlane 500 Skyliner
Karosseritype: Todørs coupé-cabriolet
Sitteplasser: 6
Egenvekt: 1920 kg
Motor: Bensin, forgasser
Plassering: Foran, langsgående
Sylindre: 8, V-formet
Slagvolum: 5115 cm³
Sylinderdiameter / slaglengde: 96,5 / 87,4 mm
Kompresjonsforhold: 9,7:1
Antall ventiler: 16
Maks effekt: 245 hk / 180 kW ved 4600 o/min (SAE)
Maks dreiemoment: 437 Nm ved 2600 o/min
Girkasse: Automat, 3-trinns
- Gir I: 2,40
- Gir II: 1,47
- Gir III: 1,00
- Revers: 2,00
- Sluttutveksling: 3,56
Drivverk: Bakhjulsdrift
Foraksel: Uavhengig, spiralfjær, med doble triangelarmer
Bakaksel: Avhengig, bladfjær
Bremser: Tromme
Dekk: 8.00-14
Drivstofftankkapasitet: 66 liter

Foto av Stepan Schumacher

Dette er oversettelsen. Du kan lese originalartikkelen her: Игорь Владимирский протестировал первый в мире массовый купе-кабриолет Ford Fairlane 500 Skyliner

Ved Anton Belikov

Publisert Juli 19, 2023 • 10m å lese