Ford Fairlane 500 Skyliner: pasaulē pirmais masveidā ražotais salokāmā cietā jumta kabriolets

Ford Fairlane 500 Skyliner ieņem īpašu vietu automobiļu vēsturē kā pasaulē pirmais masveidā ražotais kupejas kabriolets ar salokāmu cieto jumtu. Šis vērienīgais Ford modelis, kas tika ražots no 1957. līdz 1959. gadam, apvienoja cietā jumta ērtības ar kabrioleta brīvības sajūtu vēl gadu desmitus pirms tādi konkurenti kā Mercedes SLK popularizēja šo konceptu. Šis ir stāsts par tā izgudrošanu, inženiertehnisko risinājumu un galu galā – panīkumu.

Salokāmā cietā jumta koncepcijas pirmsākumi

Idejas autors par automobili ar salokāmu cieto jumtu ir amerikāņu izgudrotājs Bens Elerbeks (Ben Ellerbeck) no Soltleiksitijas. Jau 1922. gadā viņš uzbūvēja pasaulē pirmo “transformera” automobili ar noņemamu cieto jumtu, par pamatu izmantojot divdurvju Hudson Super Six. Jumts kopā ar aizmugurējo lodziņu veidoja vienu vienību un pārvietojās uz aizmuguri, izmantojot sviras mehānismu, ko darbināja rotējošs rokturis automobiļa labajā pusē, tādējādi “pārklājot” virsbūves aizmugurējo daļu. Elerbeks piedāvāja savu izgudrojumu gan Ford, gan Packard, taču tolaik neviens no šiem uzņēmumiem neizrādīja interesi.

_{Piecdesmito gadu tipisks salons: milzīgs tievs stūres rats un panorāmas priekšējā stikla rāmis, kas izvirzīts durvju ailē. Rāmja augšdaļā redzamie caurumi paredzēti jumta skrūvju fiksatoriem.}

Žoržs Polēns un Eiropas kupeja-kabriolets

Šī koncepcija atkal parādījās gandrīz desmit gadus vēlāk, 1931. gadā, pateicoties francūzim Žoržam Polēnam (Georges Paulin) – profesijā zobārstam, bet pēc aicinājuma dizaineram un inženierim. Viņa konstrukcija ar nosaukumu “Eclipse” izmantoja apjomīgu elektrisko piedziņu, un jumts salocījās bagāžnieka nodalījumā. Polēns sākotnēji, bet nesekmīgi, mēģināja ieinteresēt savā izgudrojumā Andrē Sitroēnu (André Citroën). Vēlāk viņš sadarbojās ar virsbūvju darbnīcu Pourtout, un 1933. gadā pirmais automobilis, kas tika izgatavots ar Polēna salokāmā jumta konstrukciju, bija četrdurvju Hotchkiss.

Vēlāk šis risinājums tika izmantots Francijā ražotajam Lancia Belna, bet 1934. gadā tas sasniedza arī Peugeot. Agrīnie kupejas-kabrioleti tika būvēti pēc individuāla pasūtījuma, taču pirmais relatīvi masveidā ražotais “transformers” bija Peugeot 402 Eclipse, no kura laikā no 1935. līdz 1939. gadam tika saražotas 580 vienības. Pircēji varēja izvēlēties dārgu elektrisko jumta piedziņu kā papildaprīkojumu, savukārt bāzes modelī tika izmantota rokas kloķa piedziņa, kas atgādināja Elerbeka sākotnējo konstrukciju.

_{Lai ērtāk varētu iekāpt aizmugurējā dīvāna sēdeklī, priekšējo sēdekļu atzveltnes ir noliektas leņķī. Savukārt dīvāna atzveltne uzstādīta gandrīz vertikāli – aiz tās atrodas degvielas tvertne.}

1940. gadā salokāmā cietā jumta ideja atgriezās Amerikā ar vienu no pasaules pirmajiem konceptautomobiļiem – Chrysler Thunderbolt. Tam bija alumīnija virsbūve, kuras jumts “apgāzās” atsevišķā nodalījumā, rotējot ap asi aiz sēdekļiem.

_{Aizmugurējie stikli iegrima sānos, rotējot ap priekšējās malas apakšējo stiprinājumu.}

Kā Ford salokāmo cieto jumtu padarīja par masu produktu

Pēc Otrā pasaules kara amerikāņi bija pirmie, kas atgriezās pie kupejas-kabrioleta koncepcijas – un, kā tas bieži gadās, tieši ar Ford Motor Company starpniecību, kuras vadītāji trīsdesmit gadus iepriekš bija noraidījuši Elerbeka sākotnējo ideju. Salokāmā cietā jumta mehānismu sākotnēji izstrādāja inženiera Gila Spīra (Gil Spear) komanda 1955. gada Continental Mark II modelim – dārgākajam Ford piedāvājumā, kas tika tirgots atsevišķi no Lincoln zīmola.

Tomēr pieprasījums pēc bāzes kupejas bija tik zems, ka Ford zaudēja tūkstoš dolāru par katru pārdoto vienību, neskatoties uz 10 000 dolāru cenu. Šis modelis tika izņemts no ražošanas 1957. gadā. Līdz tam laikam Ford jau bija iztērējis vairāk nekā divus miljonus dolāru salokāmā cietā jumta izstrādei, un šī summa bija jāatgūst, uzstādot mehānismu citam modelim. Diemžēl:

Piecdesmito gadu sākuma Lincoln virsbūvē nepietika bagāžnieka vietas šim mehānismam, un pārveidotais modelis nebija gatavs līdz pat 1958. gadam.
Arī jaunā Mercury modeļu līnija kavējās.
Ford vieglās pasažieru automašīnas bija vistuvāk gatavībai ražošanai.

Tā rezultātā šī prēmijas segmenta tehnoloģija – mūsdienu mārketinga izteiksmē – nonāca “tautas automašīnā”: 1957. gada Ford Fairlane 500.

_{Pirmajiem Skyliner modeļiem jumta svira izskatījās tieši šādi, un tikai vēlāk to nomainīja pret nekustīgu konsoli priekšējā paneļa centrā. Velkot to pret sevi, jumts atveras, spiežot – paceļas.}

_{Kunga komplekts: spidometrs, odometrs, degvielas rādītājs, dzesēšanas šķidruma temperatūras rādītājs un automātiskās pārnesumkārbas režīmu skala.}

_{Lai ieslēgtu automātiskās pārnesumkārbas pirmo ātrumu, svira jāpārvieto viszemākajā pozīcijā – Lo.}

Iepazīstoties ar Skyliner: izmēri un dizains

Nosaukts par Skyliner, šis kupejas-kabriolets bija garākais modelis Ford piedāvājumā – gandrīz 5,4 metri no bampera līdz bamperam un gandrīz divi metri plats. Viss šajā automašīnā šķiet pārmērīgs: diferenciāļa korpuss atgādina kravas automašīnas detaļu, bet aizmugurējā piekare izmanto sešlokšņu atsperes.

Kā darbojās salokāmā cietā jumta mehānisms

Salokāmo jumtu darbina svira, kas novietota pa kreisi no stūres kolonnas. Bagāžnieka nodalījumā esoša releja bloka vada visu procesu, kas savienots ar elektromotoriem un galastāvokļa slēdžiem, kuri izvietoti gar jumta kustības ceļu un tā balstošajiem mehānismiem. Starp fāzēm ir manāms divu līdz trīs sekunžu pārtraukums. Šī mehāniskā secība, kurai nav vajadzīga nekāda elektronika, novērš konfliktus starp dažādām sistēmas daļām – piemēram, jumts nevar sākt locīties, kamēr bagāžnieka vāks ir aizvērts. Pilna pārveide aizņem gandrīz minūti.

Ford Fairlane 500

Pārveides procesā iesaistīti septiņi elektromotori:

Atbloķē abus bagāžnieka vāka skrūvju fiksatorus
Paceļ pašu bagāžnieka vāku
Saloka vāka priekšējo daļu (kas pārvēršas par plauktu aiz aizmugurējiem sēdekļiem)
Atbloķē jumta fiksatorus pie priekšējā stikla rāmja
Atbloķē jumta fiksatorus virsbūves aizmugurē
Ievelk jumtu bagāžnieka nodalījumā (spēcīgākais motors)
Vienlaikus ar ievilkšanu pagriež jumta “vizieri”

Pēc tam bagāžnieka vāks atgriežas sākotnējā pozīcijā. Viss process ilgst 58 sekundes.

Viena īpatnība, kas jāpiemin: bagāžnieku nav iespējams atvērt manuāli. Lai ieliktu somu, ir jāizmanto tā pati svira, sākot pārveides procesu un pārtraucot to pēc tam, kad bagāžnieka vāks paceļas – ar nosacījumu, ka jumts jau ir pacelts – un tad tas jānolaiž atpakaļ tādā pašā veidā.

Dzinēja un veiktspējas specifikācijas

1957. gada Skyliner tika piedāvāts ar izvēli no četriem V8 dzinējiem, kuru tilpums svārstījās no 4,5 līdz 5,1 litriem:

Bāzes versija: 190 zs
Jaudīgākā kompresora versija: 300 zs
Mūsu testa automašīna: 5,1 litra atmosfēriskais dzinējs, 245 zs, apvienots ar trīspakāpju Ford-O-Matic automātisko pārnesumkārbu, ko ražoja Borg Warner

Dosimies ceļā!

_{Sildītājs tika piedāvāts par papildu 85 dolāriem, bet gaisa kondicionieris (šai automašīnai nav pieejams) izmaksāja vēl 377 dolārus.}

_{Rokturi L.Air un R.Air, kas atrodas stūres abās pusēs, kontrolē gaisa aizvarus, kuri virza gaisu pie vadītāja un pasažiera kājām. Labajā pusē – cigarešu šķiltavas, kas maskētas kā citi slēdži.}

Kā ir braukt ar Skyliner

Izmantojot nelielu atslēgu, kas atgādina pastkastītes atslēgu, es iedarbinu dzinēju, pavelku stūres kolonnas sviru pret sevi un uz leju, un ar manāmu grūdienu tā ieslēdzas – nevis pirmajā, bet gan otrajā ātrumā. Drive režīmā pārnesumkārba izmanto tikai otro un trešo ātrumu, tāpēc Ford automātisko pārnesumkārbu bieži kļūdaini uzskata par divpakāpju iekārtu.

Divas tonnas smagais Skyliner gludi sāk kustēties un nemanāmi pāriet trešajā ātrumā ap 40 km/h. V8 dzinējs apmierināti dūc zem pārsega un piedod gandrīz jebkuru nepareizu apiešanos – pat paātrināšanos no tukšgaitas trešajā ātrumā. Kā mēdz teikt amerikāņi: nekas nevar aizstāt lielu darba tilpumu.

_{Varenais 5,1 litra Y-block “V8” dzinējs viegli iekļaujas plašajā motora nodalījumā. Stikla mazgātāja tvertne un sprauslas tika uzstādītas vēlāk – ražotājs šo opciju sāka piedāvāt no 1958. gada.}

_{Stūres pastiprinātāja hidrauliskais cilindrs ir tieši piestiprināts pie centrālā stūres stieņa.}

Piekare ir ļoti mīksta – uz lieliem bedrainiem ceļa posmiem virsbūve manāmi trīc, bet uz viļņainas seguma virsmas jūtama šūpošanās kustība. Tomēr Skyliner nav nekārtīgs braucamrīks: tas diezgan labi tur virzienu, un pagriezienos sānsvere nav pārmērīga. Stūre praktiski “nejūt neko” tuvu centram, taču negaidīti piepildās ar reaktīvu spēku pagriezienos – tas ir salīdzinoši vājas stūres pastiprinātāja palīdzības rezultāts. Vēlāk, sešdesmitajos gados, amerikāņu ražotāji padarīja stūres pastiprinātājus daudz spēcīgākus un tādējādi faktiski likvidēja jebkādu stūres izjūtu. Skyliner gadījumā tās ir tieši pietiekami. Kad automašīna stāv, stūres pastiprinātājs bieži “kož”, tāpēc pēc vecas skolas ieraduma stūri jāgriež tikai pēc dzinēja iedarbināšanas.

Interesanti, ka automašīnas vadāmības raksturs praktiski nemainās atkarībā no jumta stāvokļa: to paceļot, svara sadalījums mainās tikai nedaudz, samazinot slodzi uz aizmugurējo asi par vien 2,4%.

_{Nodalījuma apdare gadu gaitā ir zudusi, tāpat kā bagāžas “grozs”, kas bija uzstādīts centrā. Gar sāniem atrodas gliemežskrūves, kas paceļ un nolaiž jumtu, un tās darbina elektromotors, kas paslēpts rezerves riteņa nodalījumā (ko nosedz koka vāks). Blakus tām atrodas atsperu balansieri, kas iesēdzināti korpusos un atvieglo elektromotoru darbu. Aizmugurējā sienā uzstādīts bagāžnieka vāka motors, kas arī savienots ar gliemežskrūvēm caur elastīgajām vārpstām.}

_{Diferenciāļa korpuss ir līdzīgs trīs tonnu kravas automašīnas korpusam, bet jau tā stingrā rāmja konstrukcija ir papildus nostiprināta ar X veida ieliktni no bieziem kanāliem. Aizmugurējās piekares lokšņu atsperes, kuru garums ir gandrīz pusotrs metrs, darbojas progresīvi: tām noslogojoties, augšējās loksnes saskaras ar starpbuferiem, kas samazina atsperu efektīvo garumu par ceturtdaļu un tādējādi palielina to stingrību.}

_{Ierastie zilie ovāli Skyliner modelim nav raksturīgi – piecdesmito gadu beigu Ford pasažieru automašīnām bija šis ģerboņveida emblēma, bet Thunderbird modelim pat bija sava atsevišķa logo zīme.}

Aerodinamika ir pārsteidzoši laba – ar nolaistu jumtu, braucot 80 km/h ātrumā (aptuveni 50 jūdzes stundā), pat ar nolaistiem sānu logiem vējš tikai viegli sapurina matus galvas augšdaļā, lai gan aizmugurējie pasažieri jau izjūt zināmu diskomfortu.

Cenas un pozīcija tirgū

Kupejas-kabriolets nebija īpaši dārgs, tā bāzes versijas cena sākās no 2942 dolāriem – tikai aptuveni 1,5 reizes vairāk nekā lētākajam Ford Custom sedanam. Mūsu testa automašīna, aprīkota ar piecu litru dzinēju, automātisko pārnesumkārbu, radio, sildītāju, stūres pastiprinātāju un bremžu pastiprinātāju, maksāja 3464 dolārus. Salīdzinājumam:

Ford Thunderbird (sportisks divvietīgs modelis): no 3408 dolāriem
Lincoln bāzes versija: no 4649 dolāriem

_{Skyliner parādījās brīdī, kad astes “spuru” mode bija sasniegusi savu virsotni.}

Pārdošanas rādītāji un Skyliner panīkums

Neskatoties uz saīsinātu, sešu mēnešu pārdošanas periodu novēlota palaišanas dēļ, 1957. modeļa gadā tika pārdotas 20 766 vienības, un tas piesaistīja ievērojamu skaitu apmeklētāju autosalonos. Taču interese par sarežģīto un kaprīzo konstrukciju drīz vien atslāba:

1957. gads: pārdotas 20 766 vienības
1958. gads: pārdotas 14 713 vienības
1959. gads: pārdotas 12 915 vienības, pēc kā kupejas-kabrioleta ražošana tika pārtraukta

_{Līdz 1958. modeļa gadam Ford Fairlane 500 Skyliner, tāpat kā visa “pasažieru” modeļu saime, piedzīvoja plaša mēroga restailingu. Parādījās lielākas ietilpības dzinēji, paplašinājās aprīkojuma saraksts, kurā tika iekļauta pat gaisa piekare. Turklāt kupejai-kabrioletam tika modernizēts arī jumta ievilkšanas mehānisms: gliemežskrūvju vietā parādījās hidrauliskie cilindri.}

_{1959. modeļa gada restailinga Ford automašīnas tiek uzskatītas par vienām no skaistākajām tā laika automašīnām. Taču ne veiksmīgais dizains, ne Skyliner modeļa pārcelšana sezonas vidū no Fairlane 500 saimes uz prestižāko Galaxie sēriju (mainot vien nosaukuma plāksnītes) nespēja uzlabot pārdošanas rādītājus. Pilnībā jaunajā 1960. gada saimē palika vien parastais Sunliner kabriolets, kas iepriekš pārdevās trīs līdz četras reizes labāk nekā “transformers”.}

Skyliner mantojums

Ford Fairlane 500 Skyliner bija priekšlaicīgs savam laikam. Neviens ražotājs vairs nekad pēc tam, kad Ford pārtrauca šī modeļa ražošanu, nav izlaidis pilna izmēra, četrvietīgu kabrioletu ar salokāmu cietu jumtu. Nākamais “jaunā viļņa” masveidā ražotais kupejas-kabriolets, Mercedes SLK, parādījās tikai 1996. gadā – gandrīz četrdesmit gadus vēlāk.

Ford Fairlane 500 Skyliner: pilnas specifikācijas

Automašīna: Ford Fairlane 500 Skyliner
Virsbūves tips: Divdurvju kupejas-kabriolets
Sēdvietu skaits: 6
Pašsvars: 1920 kg
Dzinējs: Benzīns, karburators
Novietojums: Priekšā, garenvirzienā
Cilindri: 8, V-veida
Darba tilpums: 5115 cm³
Cilindra diametrs / virzuļa gājiens: 96,5 / 87,4 mm
Kompresijas pakāpe: 9,7:1
Vārstu skaits: 16
Maksimālā jauda: 245 zs / 180 kW pie 4600 apgr./min (SAE)
Maksimālais griezes moments: 437 Nm pie 2600 apgr./min
Pārnesumkārba: Automātiska, 3 pakāpju
- I pārnesums: 2,40
- II pārnesums: 1,47
- III pārnesums: 1,00
- Atpakaļgaita: 2,00
- Galvenā pāra pārnesums: 3,56
Piedziņa: Aizmugures piedziņa
Priekšējā piekare: Neatkarīga, atsperu, ar dubultajiem šķērssvirām
Aizmugurējā piekare: Atkarīga, lokšņu atsperu
Bremzes: Bungu tipa
Riepas: 8.00-14
Degvielas tvertnes tilpums: 66 litri