Ford Fairlane 500 Skyliner: 's Werelds Eerste in Massaproductie Gebouwde Cabriolet met Intrekbaar Hardtop

De Ford Fairlane 500 Skyliner neemt een unieke plaats in de autogeschiedenis in als ‘s werelds eerste in massaproductie gebouwde coupé-cabriolet met een intrekbaar hardtop dak. Deze ambitieuze Ford, gebouwd tussen 1957 en 1959, combineerde het comfort van een hardtop met de open vrijheid van een cabriolet, decennia voordat rivalen zoals de Mercedes SLK het concept populair maakten. Dit is het verhaal achter de uitvinding, de techniek en de uiteindelijke teloorgang ervan.

De oorsprong van het intrekbare hardtop-concept

Het idee van een auto met een intrekbaar hardtop dak komt van de Amerikaanse uitvinder Ben Ellerbeck uit Salt Lake City. Al in 1922 bouwde hij ‘s werelds eerste “transformer”-auto met een afneembaar hardtop, gebaseerd op een tweedeurs Hudson Super Six. Het dak vormde één geheel met de achterruit en bewoog naar achteren via een hefboommechanisme, geactiveerd door een draaiende hendel aan de rechterkant van de auto, waarbij het achterste deel van de carrosserie werd “bedekt”. Ellerbeck bood zijn uitvinding aan Ford en Packard aan, maar geen van beide bedrijven toonde destijds interesse.

_{Het typische interieur van de jaren vijftig: een enorm dun stuurwiel en het frame van de panoramische voorruit dat de deuropening in steekt. De gaten aan de bovenkant van het frame zijn voor de schroefvergrendelingen van het dak.}

Georges Paulin en de Europese coupé-cabriolet

Het concept dook bijna tien jaar later, in 1931, opnieuw op, dankzij de Fransman Georges Paulin – van beroep tandarts, maar ontwerper en ingenieur uit roeping. Zijn constructie, genaamd Eclipse, gebruikte een omvangrijke elektrische aandrijving, waarbij het dak in de kofferbak werd gevouwen. Paulin probeerde aanvankelijk, zonder succes, André Citroën voor zijn uitvinding te interesseren. Later ging hij een samenwerking aan met carrosseriebouwer Pourtout, en in 1933 was de vierdeurs Hotchkiss de eerste auto die met Paulins vouwdakontwerp werd gebouwd.

Het ontwerp werd later gebruikt op de Lancia Belna, die in Frankrijk werd geproduceerd, en tegen 1934 had het ook Peugeot bereikt. Vroege coupé-cabriolets werden op individuele bestelling gebouwd, maar de eerste relatief in massaproductie gebouwde “transformer” was de Peugeot 402 Eclipse, waarvan tussen 1935 en 1939 580 exemplaren werden geproduceerd. Kopers konden kiezen voor de dure elektrische dakaandrijving als optie, terwijl het basismodel een handslinger gebruikte, vergelijkbaar met Ellerbecks oorspronkelijke ontwerp.

_{Voor het gemak van het instappen op de achterbank hellen de ruggen van de voorstoelen onder een hoek naar achteren. De rugleuning van de achterbank staat bijna verticaal – daarachter bevindt zich een benzinetank.}

In 1940 keerde het idee van het intrekbare hardtop terug naar Amerika met een van ‘s werelds eerste conceptauto’s, de Chrysler Thunderbolt. Deze had een aluminium carrosserie waarvan het dak “omklapte” naar een apart compartiment, draaiend om een as achter de stoelen.

_{De achterruiten trokken zich terug in de zijkanten, draaiend om de onderste bevestiging van de voorrand.}

Hoe Ford het intrekbare hardtop naar de massa bracht

Na de Tweede Wereldoorlog waren de Amerikanen de eersten die het coupé-cabrioletconcept nieuw leven inbliezen – toepasselijk genoeg via de Ford Motor Company, wiens directie het oorspronkelijke idee van Ellerbeck dertig jaar eerder had afgewezen. Het intrekmechanisme voor het hardtop werd aanvankelijk ontworpen door het team van ingenieur Gil Spear voor de Continental Mark II van 1955, het duurste model in het gamma van Ford, dat los van het merk Lincoln op de markt werd gebracht.

De vraag naar de basiscoupé was echter zo laag dat Ford duizend dollar verlies leed op elk verkocht exemplaar, ondanks het prijskaartje van 10.000 dollar. Het model werd in 1957 uit productie genomen. Op dat moment had Ford al meer dan twee miljoen dollar geïnvesteerd in de ontwikkeling van het intrekbare hardtop en moest die investering terugverdienen door het mechanisme in een ander model te monteren. Helaas:

Bood de carrosserie van de Lincoln uit het begin van de jaren vijftig onvoldoende kofferruimte voor het mechanisme, en het opnieuw ontworpen model was pas in 1958 klaar.
Was ook het nieuwe Mercury-gamma vertraagd.
Stonden de gewone Ford-personenwagens het dichtst bij productiegereedheid.

Het resultaat was dat deze technologie uit het premiumsegment – in de marketingtaal van vandaag – terechtkwam op een “volksauto”: de Ford Fairlane 500 van 1957.

_{Op de eerste Skyliners zag de dakhendel er precies zo uit, en pas later werd deze vervangen door een vaste console in het midden van het dashboard. Trekken naar je toe – het dak gaat eraf, duwen – het komt omhoog.}

_{Een compleet setje: snelheidsmeter, kilometerteller, brandstofmeter, koelvloeistoftemperatuurmeter en de standenschaal van de automatische transmissie.}

_{Om de eerste versnelling van de automatische transmissie in te schakelen, moet de hendel naar de laagste stand, Lo, worden gezet.}

Kennismaking met de Skyliner: afmetingen en design

Deze coupé-cabriolet, genaamd Skyliner, was het langste model in het Ford-gamma – bijna 5,4 meter van bumper tot bumper en bijna twee meter breed. Alles aan de auto voelt overdimensioneerd aan: de differentieelbehuizing lijkt op die van een vrachtwagen, en de achtervering gebruikt bladveren met zes lagen.

Hoe het mechanisme van het intrekbare hardtop werkte

Het vouwdak wordt bediend met een hendel links van de stuurkolom. Een relaiseenheid in de kofferbak regelt het proces en is verbonden met elektromotoren en eindschakelaars die langs het traject van het dak en de dragende mechanismen zijn geplaatst. Er zit een merkbare pauze van twee tot drie seconden tussen de fasen. Zonder gebruik van elektronica voorkomt deze mechanische volgorde conflicten tussen de verschillende onderdelen van het systeem – zo kan het dak bijvoorbeeld niet beginnen te vouwen terwijl de kofferklep gesloten is. De volledige transformatie duurt bijna een minuut.

Ford Fairlane 500

Zeven elektromotoren zijn betrokken bij het transformatieproces:

Ontgrendelt de twee schroefvergrendelingen van de kofferklep
Tilt de kofferklep zelf op
Vouwt het voorste gedeelte van de klep (dat verandert in een hoedenplank achter de achterbank)
Ontgrendelt de dakvergrendelingen bij het voorruitframe
Ontgrendelt de dakvergrendelingen aan de achterkant van de carrosserie
Trekt het dak in de kofferbak (de krachtigste motor)
Draait het “vizier”-gedeelte van het dak gelijktijdig met het intrekken

Daarna keert de kofferklep terug naar zijn oorspronkelijke positie. Het hele proces duurt 58 seconden.

Een eigenaardigheid die het vermelden waard is: het is onmogelijk om de kofferbak handmatig te openen. Om een tas in te laden, moet je met dezelfde hendel het transformatieproces starten en het onderbreken nadat de kofferklep is opgetild – op voorwaarde dat het dak al omhoog staat – en het daarna op dezelfde manier weer laten zakken.

Motor- en prestatiegegevens

De Skyliner van 1957 werd geleverd met een keuze uit vier V8-motoren van 4,5 tot 5,1 liter:

Basisversie: 190 pk
Krachtigste gesupercharge versie: 300 pk
Onze testauto: atmosferische 5,1-litermotor, 245 pk, gekoppeld aan een drietraps Ford-O-Matic automaat gebouwd door Borg Warner

Daar gaan we!

_{De kachel kostte 85 dollar extra en de airconditioning (niet aanwezig op deze auto) kostte nog eens 377 dollar.}

_{De hendels L.Air en R.Air aan de zijkanten van het stuur bedienen de luchtkleppen die lucht naar de voeten van bestuurder en passagier leiden. Rechts: een sigarettenaansteker vermomd als andere schakelaars.}

Hoe het is om in de Skyliner te rijden

Met een klein sleuteltje, vergelijkbaar met een brievenbussleutel, start ik de motor, trek de hendel op de stuurkolom naar me toe en naar beneden, en met een merkbare ruk schakelt hij in – niet de eerste, maar de tweede versnelling. In de stand Drive gebruikt de transmissie alleen de tweede en derde versnelling, waardoor Fords automaat vaak ten onrechte voor een tweetraps unit wordt aangezien.

De twee ton wegende Skyliner trekt soepel op en schakelt onmerkbaar naar de derde versnelling rond 40 km/u. De V8 bromt tevreden onder de motorkap en vergeeft bijna elke mishandeling – zelfs optrekken vanuit stationair toerental in de derde versnelling. Zoals de Amerikanen graag zeggen: er is geen vervanging voor cilinderinhoud.

_{De machtige 5,1-liter Y-block “V8” past gemakkelijk in de ruime motorruimte. Het sproeierreservoir en de sproeikoppen zijn recent gemonteerd – de fabrikant bood deze optie pas vanaf 1958 aan.}

_{De hydraulische cilinder van de stuurbekrachtiging is rechtstreeks bevestigd aan de centrale stuurstang.}

De vering is zeer zacht – bij grote hobbels schudt de carrosserie merkbaar, en op golvende wegdekken ontstaat een schommelende beweging. Toch is de Skyliner niet slordig: hij houdt zijn lijn redelijk goed vast, en de carrosserieroll in bochten is niet overdreven. Het stuur voelt vlak bij het midden volledig “dood” aan, maar vult zich onverwacht met reactiekracht in bochten – het gevolg van een relatief zwakke stuurbekrachtiging. Later, in de jaren zestig, maakten Amerikaanse fabrikanten de stuurbekrachtiging veel sterker en doodden daarmee vrijwel elk stuurgevoel. Bij de Skyliner is het maar net genoeg. Wanneer de auto stilstaat, “bijt” de stuurbekrachtiging vaak, wat de oude gewoonte verklaart om het stuur pas te draaien nadat de motor is gestart.

Interessant genoeg verandert het rijgedrag van de auto nauwelijks met de stand van het dak: het omhoog zetten ervan verschuift de gewichtsverdeling slechts licht en vermindert de belasting op de achteras met slechts 2,4%.

_{De bekleding van de kofferruimte is in de loop der jaren verloren gegaan, evenals de “mand” voor bagage die in het midden was gemonteerd. Langs de zijkanten bevinden zich wormwielaandrijvingen voor het op- en neerlaten van het dak, aangedreven door een elektromotor die verborgen zit in het reservewielcompartiment (afgedekt met een houten deksel). Daarnaast bevinden zich veerbalansen in behuizingen, die het werk van de elektromotoren verlichten. Op de achterwand is een motor voor de kofferklep gemonteerd, eveneens via flexibele assen verbonden met de wormwielaandrijvingen.}

_{De differentieelbehuizing lijkt op die van een vrachtwagen van drie ton, en het toch al stevige chassis is versterkt met een X-vormig inzetstuk van dikke profielen. De bladveren van de achtervering, bijna anderhalve meter lang, werken progressief: naarmate ze belast worden, komen de bovenste bladen in contact met tussenliggende buffers, waardoor de effectieve lengte van de veren met een kwart afneemt en hun stijfheid dus toeneemt.}

_{De vertrouwde blauwe ovalen ontbreken op de Skyliner – Ford-personenwagens uit de late jaren vijftig droegen dit embleem-wapenschild, en het model Thunderbird had zelfs zijn eigen logo.}

De aerodynamica is verrassend goed – met het dak open bij 80 km/u, zelfs met de zijruiten omlaag, verwaait de wind alleen het haar bovenop het hoofd, hoewel de achterpassagiers dat al als onaangenaam ervaren.

Prijs en marktpositie

De coupé-cabriolet was niet bijzonder duur en begon bij 2.942 dollar voor de basisversie – slechts ongeveer 1,5 keer de prijs van de goedkoopste Ford Custom-sedan. Onze testauto, uitgerust met de vijfliter-motor, automatische transmissie, radio, kachel, stuurbekrachtiging en rembekrachtiging, kostte 3.464 dollar. Ter vergelijking:

Ford Thunderbird (sportieve tweezitter): vanaf 3.408 dollar
Basis Lincoln: vanaf 4.649 dollar

_{De Skyliner verscheen op het hoogtepunt van de mode voor achterste “vinnen”.}

Verkoopcijfers en de teloorgang van de Skyliner

Ondanks een verkorte verkoopperiode van zes maanden door een late introductie, werden er in modeljaar 1957 20.766 exemplaren verkocht, wat voor aanzienlijke drukte in de showrooms zorgde. Maar de belangstelling voor het complexe, grillige ontwerp koelde snel af:

1957: 20.766 verkochte exemplaren
1958: 14.713 verkochte exemplaren
1959: 12.915 verkochte exemplaren, waarna de coupé-cabriolet uit productie werd genomen

_{Tegen modeljaar 1958 onderging de Ford Fairlane 500 Skyliner, net als de hele “personenwagen”-familie, een grootschalige restyling. Er kwamen meer motoren met een grotere cilinderinhoud bij, en de optielijst werd uitgebreid, waaronder zelfs luchtvering. Bij de coupé-cabriolet werd bovendien het intrekmechanisme van het dak gemoderniseerd: in plaats van wormwielaandrijvingen kwamen er hydraulische cilinders.}

_{Fords na de restyling van modeljaar 1959 worden beschouwd als een van de mooiste auto’s van die jaren. Maar noch het geslaagde ontwerp, noch de overplaatsing van het model Skyliner halverwege het seizoen van de Fairlane 500-familie naar de meer prestigieuze Galaxie-serie (waarbij alleen de naamplaatjes veranderden) kon de verkoop verbeteren. In de volledig nieuwe familie van 1960 bleef alleen de gewone Sunliner-cabriolet over, die voorheen drie tot vier keer beter verkocht dan de “transformer”.}

De erfenis van de Skyliner

De Ford Fairlane 500 Skyliner was zijn tijd ver vooruit. Geen enkele fabrikant heeft ooit weer een volwaardige, viermans cabriolet met een hard vouwdak geproduceerd nadat Ford het model uit productie nam. De volgende, in massaproductie gebouwde coupé-cabriolet van de “nieuwe golf”, de Mercedes SLK, verscheen pas in 1996 – bijna veertig jaar later.

Ford Fairlane 500 Skyliner: volledige specificaties

Auto: Ford Fairlane 500 Skyliner
Carrosserietype: Tweedeurs coupé-cabriolet
Aantal zitplaatsen: 6
Leeggewicht: 1.920 kg
Motor: Benzine, carburateur
Plaatsing: Voorin, in de lengterichting
Cilinders: 8, V-vormig
Cilinderinhoud: 5.115 cc
Cilinderdiameter / zuigerslag: 96,5 / 87,4 mm
Compressieverhouding: 9,7:1
Aantal kleppen: 16
Max. vermogen: 245 pk / 180 kW bij 4.600 tpm (SAE)
Max. koppel: 437 Nm bij 2.600 tpm
Transmissie: Automatisch, 3 versnellingen
- 1e versnelling: 2,40
- 2e versnelling: 1,47
- 3e versnelling: 1,00
- Achteruit: 2,00
- Eindoverbrenging: 3,56
Aandrijving: Achterwielaandrijving
Vering voor: Onafhankelijk, met veer en dubbele draagarmen
Vering achter: Afhankelijk, bladvering
Remmen: Trommel
Banden: 8.00-14
Tankinhoud: 66 liter