Ford Fairlane 500 Skyliner․ աշխարհի առաջին զանգվածային արտադրության հետ քաշվող կոշտ տանիքով կաբրիոլետը

Ford Fairlane 500 Skyliner-ը եզակի տեղ է զբաղեցնում ավտոմոբիլային պատմության մեջ որպես աշխարհի առաջին զանգվածային արտադրության կուպե-կաբրիոլետը՝ հետ քաշվող կոշտ տանիքով։ Արտադրվելով 1957-1959 թվականներին՝ Ford-ի այս հավակնոտ մոդելը միավորում էր կոշտ տանիքի հարմարավետությունը կաբրիոլետի բաց օդի ազատության հետ՝ տասնամյակներ առաջ, քան մրցակիցները, ինչպիսին Mercedes SLK-ն է, հանրաճանաչ դարձրին այս գաղափարը։ Ահա նրա գյուտի, ինժեներական լուծումների և ի վերջո անկման պատմությունը։

Հետ քաշվող կոշտ տանիքի գաղափարի ակունքները

Հետ քաշվող կոշտ տանիքով մեքենայի գաղափարը պատկանում է Սոլթ Լեյք Սիթիից ամերիկացի գյուտարար Բեն Էլերբեքին։ Դեռ 1922 թվականին նա կառուցեց աշխարհի առաջին «տրանսֆորմեր» ավտոմեքենան՝ հանվող կոշտ տանիքով, երկդռնանի Hudson Super Six-ի հիման վրա։ Տանիքը հետևի ապակու հետ մեկ միասնական հանգույց էր և լծակային մեխանիզմի միջոցով շարժվում էր դեպի հետ՝ ակտիվանալով մեքենայի աջ կողմում գտնվող պտտվող բռնակով, և «ծածկում» թափքի հետնամասը։ Էլերբեքն առաջարկեց իր գյուտը Ford-ին և Packard-ին, սակայն այն ժամանակ ոչ մի ընկերություն հետաքրքրություն չցուցաբերեց։

Ժորժ Պոլենը և եվրոպական կուպե-կաբրիոլետը

Գաղափարը կրկին ի հայտ եկավ գրեթե մեկ տասնամյակ անց՝ 1931 թվականին, ֆրանսիացի Ժորժ Պոլենի շնորհիվ, ով մասնագիտությամբ ատամնաբույժ էր, բայց կոչումով՝ դիզայներ և ինժեներ։ Նրա կոնստրուկցիան, որը կոչվում էր Eclipse, օգտագործում էր ծանրակշիռ էլեկտրական շարժաբեր, իսկ տանիքը ծալվում էր բեռնախցիկի մեջ։ Պոլենն ի սկզբանե անհաջող փորձեց հետաքրքրել Անդրե Սիտրոենին իր գյուտով։ Հետագայում նա համագործակցեց Pourtout թափքի արտադրամասի հետ, և 1933 թվականին Պոլենի ծալվող տանիքի նախագծով կառուցված առաջին ավտոմեքենան չորսդռնանի Hotchkiss-ն էր։

Կոնստրուկցիան հետագայում կիրառվեց Ֆրանսիայում արտադրվող Lancia Belna-ի վրա, իսկ 1934 թվականին այն հասավ Peugeot։ Վաղ կուպե-կաբրիոլետները կառուցվում էին անհատական պատվերով, սակայն առաջին համեմատաբար զանգվածային «տրանսֆորմերը» դարձավ Peugeot 402 Eclipse-ը՝ 1935-1939 թվականներին արտադրված 580 օրինակով։ Գնորդները որպես լրացուցիչ տարբերակ կարող էին ընտրել թանկարժեք էլեկտրական շարժաբեր, մինչդեռ բազային մոդելն օգտագործում էր ձեռքի բռնակ՝ նման Էլերբեքի սկզբնական լուծմանը։

1940 թվականին հետ քաշվող կոշտ տանիքի գաղափարը վերադարձավ Ամերիկա՝ աշխարհի առաջին կոնցեպտ-կարերից մեկի՝ Chrysler Thunderbolt-ի հետ։ Այն ուներ ալյումինե թափք, որի տանիքը «շրջվելով» անցնում էր առանձին խցիկ՝ պտտվելով նստատեղերի հետևում գտնվող առանցքի շուրջ։

Ինչպես Ford-ը հետ քաշվող կոշտ տանիքը հասցրեց զանգվածներին

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո հենց ամերիկացիներն առաջինը վերադարձան կուպե-կաբրիոլետի գաղափարին, և տրամաբանորեն՝ Ford Motor Company-ի միջոցով, որի ղեկավարները երեսուն տարի առաջ մերժել էին Էլերբեքի սկզբնական առաջարկը։ Հետ քաշվող կոշտ տանիքի մեխանիզմն ի սկզբանե նախագծվել էր ինժեներ Գիլ Սփիրի թիմի կողմից 1955 թվականի Continental Mark II-ի համար՝ Ford-ի մոդելային շարքի ամենաթանկ մոդելի, որը շուկայահանվում էր Lincoln ապրանքանիշից առանձին։

Սակայն բազային կուպեի պահանջարկն այնքան ցածր էր, որ Ford-ը յուրաքանչյուր վաճառված օրինակի վրա կորցնում էր հազար դոլար՝ չնայած 10 000 դոլար գնին։ Մոդելի արտադրությունը դադարեցվեց 1957 թվականին։ Այդ ժամանակ Ford-ն արդեն ծախսել էր ավելի քան երկու միլիոն դոլար հետ քաշվող կոշտ տանիքի մշակման վրա և պետք է փոխհատուցեր այդ ներդրումը՝ մեխանիզմը տեղադրելով մեկ այլ մոդելի վրա։ Ցավոք՝

• 1950-ականների սկզբի Lincoln-ի թափքը բավարար բեռնախցիկի տարածք չուներ մեխանիզմի համար, իսկ վերանախագծված մոդելը պատրաստ չէր մինչև 1958 թվականը։
• Mercury-ի նոր մոդելային շարքը նույնպես ուշանում էր։
• Ford-ի մարդատար ավտոմեքենաներն ամենամոտն էին արտադրության պատրաստ լինելուն։

Արդյունքում այս պրեմիում-սեգմենտի տեխնոլոգիան՝ այսօրվա մարքեթինգային տերմիններով, հայտնվեց «ժողովրդական ավտոմեքենայի» վրա՝ 1957 թվականի Ford Fairlane 500-ի։

Ծանոթացեք Skyliner-ի հետ․ չափսերը և դիզայնը

Skyliner անվանված այս կուպե-կաբրիոլետը Ford-ի մոդելային շարքի ամենաերկար մոդելն էր՝ բամպերից բամպեր գրեթե 5,4 մետր և գրեթե երկու մետր լայնություն։ Դրա մեջ ամեն ինչ չափազանց մեծ է թվում՝ դիֆերենցիալի պատյանը հիշեցնում է բեռնատարինը, իսկ հետևի կախոցում օգտագործվում են վեցթերթ ռեսորներ։

Ինչպես էր աշխատում հետ քաշվող կոշտ տանիքի մեխանիզմը

Ծալվող տանիքը կառավարվում է ղեկասյան ձախ կողմում տեղադրված լծակով։ Բեռնախցիկում գտնվող ռելեային բլոկը վերահսկում է գործընթացը՝ միացված լինելով էլեկտրաշարժիչներին և տանիքի ուղու ու դրա հենարանային մեխանիզմների երկայնքով տեղադրված սահմանային անջատիչներին։ Փուլերի միջև նկատելի է երկու-երեք վայրկյան դադար։ Առանց որևէ էլեկտրոնիկայի՝ այս մեխանիկական հաջորդականությունը կանխում է համակարգի տարբեր մասերի միջև հակասությունները․ օրինակ՝ տանիքը չի կարող սկսել ծալվել, քանի դեռ բեռնախցիկի կափարիչը փակ է։ Ամբողջական տրանսֆորմացիան տևում է գրեթե մեկ րոպե։

Տրանսֆորմացիայի գործընթացում ներգրավված է յոթ էլեկտրաշարժիչ․

1. Ապակողպում է բեռնախցիկի կափարիչի երկու պտուտակային կողպեքները
2. Բարձրացնում է բեռնախցիկի կափարիչն ինքնին
3. Ծալում է կափարիչի առջևի հատվածը (որը վերածվում է հետևի նստատեղերի ետևի դարակի)
4. Ապակողպում է տանիքի կողպիչները հողմապակու շրջանակի մոտ
5. Ապակողպում է տանիքի կողպիչները թափքի հետնամասում
6. Տանիքը հետ է քաշում բեռնախցիկ (ամենահզոր շարժիչը)
7. Հետ քաշման հետ միաժամանակ պտտում է տանիքի «հովարային» հատվածը

Դրանից հետո բեռնախցիկի կափարիչը վերադառնում է իր սկզբնական դիրքին։ Ամբողջ գործընթացը տևում է 58 վայրկյան։

Հիշատակման արժանի մեկ առանձնահատկություն․ բեռնախցիկը ձեռքով բացել անհնար է։ Պայուսակը տեղավորելու համար պետք է նույն լծակով սկսել տրանսֆորմացիայի գործընթացը և ընդհատել այն բեռնախցիկի կափարիչի բարձրանալուց հետո՝ պայմանով, որ տանիքն արդեն բարձրացված է, ապա նույն ձևով իջեցնել այն հետ։

Շարժիչը և տեխնիկական ցուցանիշները

1957 թվականի Skyliner-ն առաջարկվում էր չորս V8 շարժիչների ընտրությամբ՝ 4,5-ից 5,1 լիտր ծավալով․

• Բազային տարբերակ՝ 190 ձ/ու
• Ամենահզոր՝ կոմպրեսորով տարբերակը՝ 300 ձ/ու
• Մեր փորձարկվող մեքենան՝ ատմոսֆերային 5,1-լիտրանոց շարժիչ, 245 ձ/ու, զուգակցված Borg Warner-ի արտադրած եռաստիճան Ford-O-Matic ավտոմատ փոխանցումատուփի հետ

Առա՛ջ։

Ինչպիսին է Skyliner-ը վարելիս

Փոստարկղի բանալուն նման փոքրիկ բանալիով գործարկում եմ շարժիչը, ղեկասյան լծակը քաշում եմ դեպի ինձ և ներքև, և նկատելի ցնցումով այն միանում է՝ ոչ թե առաջին, այլ երկրորդ փոխանցմանը։ Drive ռեժիմում փոխանցումատուփն օգտագործում է միայն երկրորդ և երրորդ փոխանցումները, ինչի պատճառով Ford-ի ավտոմատը հաճախ սխալմամբ համարվում է երկաստիճան։

Երկտոննանոց Skyliner-ը սահուն է շարժվում տեղից և աննկատ անցնում երրորդ փոխանցման՝ մոտ 40 կմ/ժ արագությամբ։ V8-ը գոհունակորեն դղրդում է կապոտի տակ և ներում է գրեթե ցանկացած վատ վերաբերմունք՝ նույնիսկ երրորդ փոխանցմամբ պարապ ընթացքից արագացումը։ Ինչպես ամերիկացիներն են սիրում ասել՝ ոչինչ չի փոխարինի աշխատանքային ծավալին։

Կախոցը շատ փափուկ է․ մեծ խորդուբորդությունների վրա թափքը նկատելիորեն ցնցվում է, իսկ ալիքների վրա առաջանում է օրորվող շարժում։ Այնուամենայնիվ, Skyliner-ը թույլ չէ․ այն պատշաճ կերպով պահում է հետագիծը, և թափքի թեքվածությունը շրջադարձերում չափազանց մեծ չէ։ Ղեկը կենտրոնական դիրքի մոտ բացարձակապես «մեռած» է զգացվում, բայց անսպասելիորեն լցվում է ռեակտիվ ուժով շրջադարձերում՝ համեմատաբար թույլ հիդրոուժեղարարի արդյունքում։ Հետագայում՝ վաթսունականներին, ամերիկյան արտադրողները հիդրոուժեղարարը դարձրին շատ ավելի հզոր և փաստացի սպանեցին ղեկի ցանկացած զգացողություն։ Skyliner-ի վրա այն հազիվ բավարար է։ Երբ մեքենան կանգնած է, հիդրոուժեղարարը հաճախ «կծում» է, ուստի հին դպրոցի սովորությունը թելադրում է ղեկը պտտել միայն շարժիչը գործարկելուց հետո։

Հետաքրքիր է, որ մեքենայի վարքագիծը գրեթե չի փոխվում տանիքի դիրքից․ դրա բարձրացումը միայն աննշան կերպով տեղափոխում է քաշի բաշխումը՝ նվազեցնելով հետևի սռնու բեռնվածությունն ընդամենը 2,4%-ով։

Աերոդինամիկան զարմանալիորեն պատշաճ է․ իջեցված տանիքով 80 կմ/ժ արագությամբ (մոտ 50 մղոն/ժ), նույնիսկ իջեցված կողային ապակիներով, քամին միայն խառնում է գլխի վերևի մազերը, թեև հետևի ուղևորներն արդեն անհարմարավետ են զգում։

Գինը և դիրքը շուկայում

Կուպե-կաբրիոլետը հատկապես թանկ չէր՝ սկսած 2942 դոլարից բազային տարբերակի համար, ինչը ընդամենը մոտ 1,5 անգամ թանկ էր ամենամատչելի Ford Custom սեդանից։ Մեր փորձարկվող մեքենան, որը հագեցած էր հնգլիտրանոց շարժիչով, ավտոմատ փոխանցումատուփով, ռադիոընդունիչով, ջեռուցիչով, հիդրոուժեղարարով և արգելակների ուժեղարարով, արժեր 3464 դոլար։ Համեմատության համար․

• Ford Thunderbird (սպորտային երկտեղանոց)՝ 3408 դոլարից
• Բազային Lincoln՝ 4649 դոլարից

Վաճառքի ցուցանիշները և Skyliner-ի անկումը

Չնայած ուշ մեկնարկի պատճառով կրճատված վեցամսյա վաճառքի ժամանակահատվածին՝ 1957 մոդելային տարում վաճառվեց 20 766 օրինակ և ապահովվեց սրահներ այցելուների զգալի հոսք։ Սակայն հետաքրքրությունը բարդ ու քմահաճ կոնստրուկցիայի նկատմամբ արագ մարեց․

• 1957․ վաճառվել է 20 766 օրինակ
• 1958․ վաճառվել է 14 713 օրինակ
• 1959․ վաճառվել է 12 915 օրինակ, որից հետո կուպե-կաբրիոլետի արտադրությունը դադարեցվեց

Skyliner-ի ժառանգությունը

Ford Fairlane 500 Skyliner-ն իր ժամանակից առաջ էր։ Ford-ի կողմից մոդելի արտադրության դադարեցումից հետո ոչ մի արտադրող այլևս երբեք չթողարկեց լիաչափ, քառատեղանոց կաբրիոլետ՝ կոշտ ծալվող տանիքով։ «Նոր ալիքի» հաջորդ զանգվածային կուպե-կաբրիոլետը՝ Mercedes SLK-ը, կհայտնվեր միայն 1996 թվականին՝ գրեթե քառասուն տարի անց։

Ford Fairlane 500 Skyliner․ ամբողջական տեխնիկական բնութագրերը

• Ավտոմեքենա՝ Ford Fairlane 500 Skyliner
• Թափքի տեսակը՝ երկդռնանի կուպե-կաբրիոլետ
• Տեղերի քանակը՝ 6
• Սեփական զանգվածը՝ 1920 կգ
• Շարժիչը՝ բենզինային, կարբյուրատորային
• Տեղակայումը՝ առջևում, երկայնական
• Մխոցները՝ 8, V-աձև
• Աշխատանքային ծավալը՝ 5115 սմ³
• Մխոցի տրամագիծը / մխոցի ընթացքը՝ 96,5 / 87,4 մմ
• Սեղմման աստիճանը՝ 9,7:1
• Փականների քանակը՝ 16
• Առավելագույն հզորությունը՝ 245 ձ/ու / 180 կՎտ՝ 4600 պտ/ր-ում (SAE)
• Առավելագույն ոլորող մոմենտը՝ 437 Նմ՝ 2600 պտ/ր-ում
• Փոխանցումատուփը՝ ավտոմատ, 3-աստիճան
  • I փոխանցում՝ 2,40
  • II փոխանցում՝ 1,47
  • III փոխանցում՝ 1,00
  • Հետընթաց՝ 2,00
  • Գլխավոր փոխանցում՝ 3,56
• Քարշակը՝ հետնանիվ
• Առջևի կախոցը՝ անկախ, զսպանակային, կրկնակի լծակներով
• Հետևի կախոցը՝ կախյալ, ռեսորային
• Արգելակները՝ թմբկավոր
• Անվադողերը՝ 8.00-14
• Վառելիքի բաքի ծավալը՝ 66 լիտր

Լուսանկարը՝ Ստեպան Շումախերի

Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Игорь Владимирский протестировал первый в мире массовый купе-кабриолет Ford Fairlane 500 Skyliner