Ford Fairlane 500 Skyliner: Verdens første masseproducerede kabriolet med foldbart hardtop

Ford Fairlane 500 Skyliner indtager en helt særlig plads i bilhistorien som verdens første masseproducerede coupé-kabriolet med foldbart hardtop. Bilen blev bygget mellem 1957 og 1959 og kombinerede hardtoppens komfort med kabriolettens åbne frihed – årtier før konkurrenter som Mercedes SLK gjorde konceptet populært. Her er historien om dens opfindelse, konstruktion og senere tilbagegang.

Oprindelsen af det foldbare hardtop-koncept

Idéen om en bil med et foldbart hardtop stammer fra den amerikanske opfinder Ben Ellerbeck fra Salt Lake City. Allerede i 1922 byggede han verdens første “transformer”-bil med aftageligt hardtop, baseret på en to-dørs Hudson Super Six. Taget var en samlet enhed med bagruden og bevægede sig bagud via en løftestangsmekanisme, der blev aktiveret af et drejehåndtag i bilens højre side, hvorved den bageste del af karrosseriet blev “dækket til”. Ellerbeck tilbød sin opfindelse til Ford og Packard, men ingen af selskaberne viste interesse på daværende tidspunkt.

_{Den typiske interiør fra halvtredserne: et stort, tyndt rat og rammen på den panoramiske forrude, der stikker ind i dørindgangen. Hullerne øverst i rammen er til tagets skruelåse.}

Georges Paulin og den europæiske coupé-kabriolet

Konceptet dukkede op igen næsten ti år senere, i 1931, takket være franskmanden Georges Paulin – uddannet tandlæge, men designer og ingeniør af kald. Hans konstruktion, kaldet Eclipse, benyttede et tungt elektrisk drev, hvor taget blev foldet ned i bagagerummet. Paulin forsøgte først – uden held – at interessere André Citroën for sin opfindelse. Senere indledte han et samarbejde med karrosseriværkstedet Pourtout, og i 1933 blev den firedørs Hotchkiss den første bil bygget med Paulins foldetagskonstruktion.

Designet blev senere brugt på Lancia Belna, som blev produceret i Frankrig, og i 1934 nåede det frem til Peugeot. De tidlige coupé-kabrioletter blev bygget efter individuel bestilling, men den første relativt masseproducerede “transformer” var Peugeot 402 Eclipse, hvoraf der blev produceret 580 eksemplarer mellem 1935 og 1939. Køberne kunne vælge det dyre elektriske tagdrev som ekstraudstyr, mens basismodellen brugte et håndsving svarende til Ellerbecks oprindelige konstruktion.

_{For at gøre det nemmere at komme ind i den bagerste sofa hælder forsædernes ryglæn i en vinkel. Sofaens ryglæn står næsten lodret – bag den sidder en benzintank.}

I 1940 vendte idéen om det foldbare hardtop tilbage til USA med en af verdens første konceptbiler, Chrysler Thunderbolt. Den havde et karrosseri af aluminium, hvis tag “vippede” ned i et separat rum ved at dreje om en akse bag sæderne.

_{De bageste ruder trak sig ind i siderne ved at dreje om den nederste fastgørelse af forkanten.}

Sådan bragte Ford det foldbare hardtop til masserne

Efter Anden Verdenskrig var det amerikanerne, der først genoptog coupé-kabriolet-konceptet – passende nok gennem Ford Motor Company, hvis ledelse havde afvist Ellerbecks oprindelige idé tredive år tidligere. Mekanismen til det foldbare hardtop blev oprindeligt udviklet af ingeniør Gil Spears team til 1955-udgaven af Continental Mark II, den dyreste model i Fords sortiment, som blev markedsført separat fra Lincoln-mærket.

Efterspørgslen efter grundmodellen af coupéen var imidlertid så lav, at Ford tabte tusind dollars på hvert solgt eksemplar, på trods af prisskiltet på 10.000 dollars. Modellen udgik i 1957. På det tidspunkt havde Ford allerede brugt over to millioner dollars på at udvikle det foldbare hardtop og var nødt til at genindtjene investeringen ved at montere mekanismen på en anden model. Uheldigvis:

Lincolns karrosseri fra begyndelsen af 1950’erne havde ikke nok plads i bagagerummet til mekanismen, og den ombyggede model var ikke klar før 1958.
Den nye Mercury-serie blev også forsinket.
Fords almindelige personbiler var tættest på at være produktionsklare.

Resultatet blev, at denne teknologi fra det øvre segment – i nutidens marketingsprog – endte i en “folkevogn”: 1957 Ford Fairlane 500.

_{På de første Skyliner-modeller så taggrebet præcis sådan ud, og først senere blev det erstattet af en fast konsol i midten af forpanelet. Man trækker mod sig selv – taget fjernes, man trykker – det rejser sig.}

_{Et komplet sæt: speedometer, kilometertæller, benzinmåler, kølervæsketemperaturmåler og skala for automatgearkassens tilstand.}

_{For at koble automatgearkassens første gear til skal grebet flyttes til den nederste position, Lo.}

Mød Skyliner: Størrelse og design

Denne coupé-kabriolet, døbt Skyliner, var den længste model i Fords sortiment – næsten 5,4 meter fra kofanger til kofanger og næsten to meter i bredden. Alt ved bilen virker overdimensioneret: differentialhuset minder om en lastbils, og bagfjedringen bruger blade i seks lag.

Sådan fungerede mekanismen til det foldbare hardtop

Foldetaget betjenes med et greb monteret til venstre for rattstammen. En relæenhed i bagagerummet styrer forløbet og er forbundet til elmotorer og endestopkontakter placeret langs tagets bane og de bærende mekanismer. Der er en mærkbar pause på to til tre sekunder mellem faserne. Uden brug af elektronik forhindrer denne mekaniske sekventering, at forskellige dele af systemet kommer i konflikt med hinanden – for eksempel kan taget ikke begynde at folde sig sammen, mens bagagerumslåget er lukket. Hele forvandlingen tager næsten et minut.

Ford Fairlane 500

Syv elmotorer er involveret i forvandlingsprocessen:

Åbner bagagerumslågets to skruelåse
Løfter selve bagagerumslåget
Folder lågets forreste sektion (som bliver til en hylde bag bagsæderne)
Åbner taglåsene ved forrudens ramme
Åbner taglåsene bagest på karrosseriet
Trækker taget ind i bagagerummet (den kraftigste motor)
Drejer tagets “visir”-sektion samtidig med, at det trækkes tilbage

Derefter vender bagagerumslåget tilbage til sin oprindelige position. Hele processen tager 58 sekunder.

Der er en detalje værd at bemærke: det er umuligt at åbne bagagerummet manuelt. For at lægge en taske ind skal man bruge det samme greb til at igangsætte forvandlingsprocessen og afbryde den, efter at bagagerumslåget er løftet – forudsat at taget allerede er rejst – og derefter sænke det igen på samme måde.

Motor og ydelsesdata

1957-udgaven af Skyliner blev tilbudt med et valg mellem fire V8-motorer på mellem 4,5 og 5,1 liter:

Grundversion: 190 hk
Den kraftigste kompressormotor: 300 hk
Vores testbil: sugemotor på 5,1 liter, 245 hk, kombineret med en trestrenget Ford-O-Matic automatgearkasse bygget af Borg Warner

Så kører vi!

_{Kabinevarmeren kostede ekstra 85 dollars, og klimaanlægget (ikke monteret i denne bil) kostede yderligere 377 dollars.}

_{Grebene L.Air og R.Air, placeret på siderne af rattet, styrer luftspjældene, der leder luften hen til førerens og passagerens fødder. Til højre – en cigarettænder forklædt som andre kontakter.}

Sådan opleves det at køre i Skyliner

Med en lille nøgle, der minder om en postkassenøgle, starter jeg motoren, trækker grebet på rattstammen mod mig selv og nedad, og med et mærkbart ryk kobles – ikke første, men andet gear – ind. I Drive-tilstand bruger gearkassen kun andet og tredje gear, hvilket er grunden til, at Fords automatgear ofte fejlagtigt betragtes som en to-trins enhed.

Den to ton tunge Skyliner sætter blødt af sted og skifter umærkeligt til tredje gear omkring 40 km/t. V8’eren brummer tilfreds under kølerhjelmen og tilgiver næsten enhver mishandling – selv at accelerere fra tomgang i tredje gear. Som amerikanerne siger: der findes ingen erstatning for slagvolumen.

_{Den mægtige 5,1-liters Y-block-“V8” passer let ned i det rummelige motorrum. Sprinklerbeholderen og dyserne blev monteret for nylig – producenten begyndte først at tilbyde denne mulighed fra 1958.}

_{Servostyringens hydrauliske cylinder er fastgjort direkte på den centrale styrestang.}

Affjedringen er meget blød – ved store bump ryster karrosseriet mærkbart, og på bølget vejbane opstår der en svajende bevægelse. Alligevel er Skyliner ikke sjusket: den holder sin linje pænt, og krængningen i sving er ikke overdreven. Styretøjet føles helt “dødt” nær midterstillingen, men fyldes uventet med reaktiv kraft gennem sving – en følge af den relativt svage servostyring. Senere, i tresserne, gjorde de amerikanske producenter servostyringen langt kraftigere og fjernede dermed stort set al styrefølelse. På Skyliner er den lige akkurat tilstrækkelig. Når bilen holder stille, “bider” servostyringen ofte, hvorfor gammel vane siger, at man kun bør dreje rattet, efter motoren er startet.

Interessant nok ændrer bilens køreegenskaber sig næsten ikke afhængigt af tagets stilling: at rejse taget forskyder kun vægtfordelingen ganske lidt og reducerer belastningen på baghjulsakslen med blot 2,4 %.

_{Beklædningen i bagagerummet er gået tabt gennem årene, ligesom “kurven” til bagage, der var monteret midt i rummet. Langs siderne sidder snekkegear til at hæve og sænke taget, drevet af en elmotor gemt i reservehjulsrummet (dækket af et låg af træ). Ved siden af dem findes fjederbalancer indkapslet i huse, som aflaster elmotorernes arbejde. På bagvæggen er en motor til bagagerumslåget monteret, som også er forbundet til snekkegearene via fleksible aksler.}

_{Differentialhuset ligner en tretons lastbils, og den i forvejen kraftige ramme er forstærket med et X-formet indlæg af tykke profiler. Bagfjedringens bladfjedre, næsten halvanden meter lange, har en progressiv virkemåde: efterhånden som de belastes, kommer de øverste blade i kontakt med mellemliggende buffere, hvilket reducerer fjedrenes effektive længde med en fjerdedel og dermed øger deres stivhed.}

_{De velkendte blå ovaler findes ikke på Skyliner – Fords personbiler fra slutningen af halvtredserne bar dette emblem-våbenskjold, og Thunderbird-modellen havde endda sit helt eget logo.}

Aerodynamikken er overraskende god – med taget nede ved 80 km/t, selv med siderudene sænket, er det kun håret øverst på hovedet, vinden roder rundt i, selvom de bagerste passagerer allerede finder det ubehageligt.

Pris og markedsposition

Coupé-kabrioletten var ikke specielt dyr og startede ved 2.942 dollars for grundmodellen – kun omkring 1,5 gange prisen på den billigste Ford Custom-sedan. Vores testbil, udstyret med den femliters motor, automatgear, radio, kabinevarmer, servostyring og servobremser, kostede 3.464 dollars. Til sammenligning:

Ford Thunderbird (sportslig to-personers bil): fra 3.408 dollars
Grundmodel af Lincoln: fra 4.649 dollars

_{Skyliner kom frem, netop som mode for hale-“finner” var på sit højeste.}

Salgstal og Skyliners tilbagegang

På trods af en forkortet salgsperiode på seks måneder grundet en sen lancering blev der i modelåret 1957 solgt 20.766 eksemplarer, hvilket skabte betydelig trafik i showroomsene. Men interessen for den komplekse og lunefulde konstruktion aftog hurtigt:

1957: 20.766 solgte eksemplarer
1958: 14.713 solgte eksemplarer
1959: 12.915 solgte eksemplarer, hvorefter coupé-kabrioletten udgik af produktionen

_{Til modelåret 1958 gennemgik Ford Fairlane 500 Skyliner, ligesom hele “personbil”-familien, en omfattende restyling. Der kom flere motorer med større slagvolumen til, og listen over ekstraudstyr blev udvidet, herunder luftaffjedring. Og på coupé-kabrioletten blev mekanismen til at trække taget ind desuden moderniseret: snekkegear blev erstattet af hydrauliske cylindre.}

_{Ford-modellerne efter restylingen til modelåret 1959 regnes for nogle af de smukkeste biler fra de år. Men hverken det vellykkede design eller flytningen af Skyliner-modellen midt i sæsonen fra Fairlane 500-familien til den mere prestigefyldte Galaxie-serie (hvor kun navneskiltene blev ændret) kunne forbedre salget. I den helt nye familie fra 1960 var det kun den almindelige Sunliner-kabriolet, der blev tilbage, og den havde tidligere solgt tre til fire gange bedre end “transformeren”.}

Skyliners arv

Ford Fairlane 500 Skyliner var forud for sin tid. Ingen bilproducent har siden bygget en fuldstor firepersoners kabriolet med hårdt foldetag, efter at Ford udfasede modellen. Den næste masseproducerede coupé-kabriolet af den “nye bølge”, Mercedes SLK, kom først i 1996 – næsten fyrre år senere.

Ford Fairlane 500 Skyliner: Fuld specifikation

Bil: Ford Fairlane 500 Skyliner
Karrosseritype: To-dørs coupé-kabriolet
Sæder: 6
Egenvægt: 1.920 kg
Motor: Benzin, karburator
Placering: Fortil, langsgående
Cylindre: 8, V-formet
Slagvolumen: 5.115 cm³
Cylinderdiameter / stempelslag: 96,5 / 87,4 mm
Kompressionsforhold: 9,7:1
Antal ventiler: 16
Maks. effekt: 245 hk / 180 kW ved 4.600 o/min (SAE)
Maks. moment: 437 Nm ved 2.600 o/min
Gearkasse: Automatisk, 3 trin
- 1. gear: 2,40
- 2. gear: 1,47
- 3. gear: 1,00
- Bakgear: 2,00
- Slutudveksling: 3,56
Drivlinje: Baghjulstræk
Forfjedring: Uafhængig, spiralfjeder, med dobbelte trapezoide arme
Bagfjedring: Afhængig, bladfjeder
Bremser: Tromle
Dæk: 8.00-14
Tankkapacitet: 66 liter