Ford Fairlane 500 Skyliner: la prima hardtop retrattile prodotta in serie al mondo

La Ford Fairlane 500 Skyliner occupa un posto unico nella storia dell’automobile come la prima coupé-cabriolet con hardtop retrattile prodotta in serie al mondo. Costruita tra il 1957 e il 1959, questo ambizioso modello Ford univa il comfort di una hardtop alla libertà a cielo aperto di una cabriolet, decenni prima che rivali come la Mercedes SLK rendessero popolare il concetto. Ecco la storia della sua invenzione, della sua ingegneria e del suo declino.

Le origini del concetto di hardtop retrattile

L’idea di un’auto con hardtop retrattile appartiene all’inventore americano Ben Ellerbeck, di Salt Lake City. Nel lontano 1922 costruì la prima auto “trasformabile” al mondo con tetto rigido removibile, basata su una Hudson Super Six a due porte. Il tetto era un unico blocco insieme al lunotto posteriore e si spostava all’indietro tramite un meccanismo a leva, azionato da una manovella rotante sul lato destro dell’auto, andando a “coprire” la parte posteriore della carrozzeria. Ellerbeck propose la sua invenzione a Ford e Packard, ma nessuna delle due case mostrò interesse all’epoca.

_{Il tipico abitacolo degli anni Cinquanta: un enorme volante sottile e la cornice del parabrezza panoramico che sporge nell’apertura della portiera. I fori nella parte superiore della cornice servono per i fermi a vite del tetto.}

Georges Paulin e la coupé-cabriolet europea

Il concetto riemerse quasi un decennio dopo, nel 1931, grazie al francese Georges Paulin – dentista di professione, ma designer e ingegnere per vocazione. La sua costruzione, chiamata Eclipse, utilizzava un ingombrante azionamento elettrico, con il tetto che si ripiegava nel bagagliaio. Paulin tentò inizialmente, senza successo, di interessare André Citroën alla sua invenzione. In seguito si associò alla carrozzeria Pourtout e, nel 1933, la prima auto costruita con il tetto pieghevole ideato da Paulin fu la Hotchkiss a quattro porte.

Il design venne poi utilizzato sulla Lancia Belna, prodotta in Francia, e nel 1934 arrivò anche in casa Peugeot. Le prime coupé-cabriolet venivano costruite su ordinazione individuale, ma la prima “trasformabile” prodotta con una certa serialità fu la Peugeot 402 Eclipse, di cui vennero realizzate 580 unità tra il 1935 e il 1939. Gli acquirenti potevano scegliere come optional il costoso azionamento elettrico del tetto, mentre la versione base utilizzava una manovella manuale simile al progetto originale di Ellerbeck.

_{Per comodità nel salire sul divano posteriore, gli schienali dei sedili anteriori si reclinano ad angolo. E lo schienale del divano è installato quasi in verticale – dietro di esso si trova il serbatoio del carburante.}

Nel 1940, l’idea dell’hardtop retrattile tornò in America con una delle prime concept car al mondo, la Chrysler Thunderbolt. Presentava una carrozzeria in alluminio il cui tetto si “ribaltava” in un vano separato, ruotando attorno a un asse posto dietro i sedili.

_{I finestrini posteriori si ritraevano nelle fiancate, ruotando attorno all’attacco inferiore del bordo anteriore.}

Come Ford portò l’hardtop retrattile alle masse

Dopo la Seconda Guerra Mondiale, gli americani furono i primi a rivisitare il concetto di coupé-cabriolet – non a caso tramite la Ford Motor Company, i cui dirigenti avevano rifiutato l’idea originale di Ellerbeck trent’anni prima. Il meccanismo del tetto retrattile fu inizialmente progettato dal team dell’ingegnere Gil Spear per la Continental Mark II del 1955, il modello più costoso della gamma Ford, commercializzato separatamente dal marchio Lincoln.

Tuttavia, la domanda per la coupé base era così bassa che Ford perdeva mille dollari per ogni unità venduta, nonostante il prezzo di 10.000 dollari. Il modello venne interrotto nel 1957. A quel punto, Ford aveva già speso oltre due milioni di dollari per sviluppare l’hardtop retrattile e doveva recuperare l’investimento montando il meccanismo su un altro modello. Purtroppo:

La carrozzeria Lincoln dei primi anni Cinquanta non aveva abbastanza spazio nel bagagliaio per il meccanismo, e il modello ridisegnato non sarebbe stato pronto fino al 1958.
Anche la nuova gamma Mercury era in ritardo.
Le vetture Ford erano quelle più vicine a essere pronte per la produzione.

Di conseguenza, questa tecnologia da segmento premium – in termini di marketing odierno – finì su un'”auto per il popolo”: la Ford Fairlane 500 del 1957.

_{Sulle prime Skyliner, la leva del tetto aveva esattamente questo aspetto, e solo in seguito venne sostituita con una console fissa al centro del cruscotto. Si tira verso di sé – il tetto si smonta, si preme – si risolleva.}

_{Il set del gentiluomo: tachimetro, contachilometri, indicatore del carburante, spia della temperatura del liquido di raffreddamento e scala delle modalità del cambio automatico.}

_{Per innestare la prima marcia del cambio automatico, occorre spostare la leva nella posizione più bassa, Lo.}

Alla scoperta della Skyliner: dimensioni e design

Chiamata Skyliner, questa coupé-cabriolet era il modello più lungo della gamma Ford – quasi 5,4 metri da paraurti a paraurti e quasi due metri di larghezza. Tutto in essa appare sovradimensionato: la scatola del differenziale ricorda quella di un camion, e le sospensioni posteriori utilizzano balestre a sei foglie.

Come funzionava il meccanismo dell’hardtop retrattile

Il tetto pieghevole viene azionato tramite una leva montata a sinistra del piantone dello sterzo. Un’unità a relè nel bagagliaio controlla il processo, collegata a motori elettrici e a interruttori di finecorsa posizionati lungo il percorso del tetto e dei suoi meccanismi di supporto. Tra una fase e l’altra c’è una pausa evidente di due o tre secondi. Senza alcuna elettronica coinvolta, questa sequenza meccanica evita conflitti tra le diverse parti del sistema – per esempio, il tetto non può iniziare a ripiegarsi mentre il portellone del bagagliaio è chiuso. L’intera trasformazione richiede quasi un minuto.

Ford Fairlane 500

Sette motori elettrici intervengono nel processo di trasformazione:

Sblocca i due fermi a vite del portellone del bagagliaio
Solleva il portellone del bagagliaio stesso
Ripiega la sezione anteriore del portellone (che si trasforma in un ripiano dietro i sedili posteriori)
Sblocca i fermi del tetto sulla cornice del parabrezza
Sblocca i fermi del tetto nella parte posteriore della carrozzeria
Ritrae il tetto nel bagagliaio (il motore più potente)
Ruota la sezione “visiera” del tetto contemporaneamente al ritrarsi

Dopodiché, il portellone del bagagliaio torna nella sua posizione originale. L’intero processo dura 58 secondi.

Una particolarità degna di nota: è impossibile aprire il bagagliaio manualmente. Per caricare una borsa, occorre usare la stessa leva per avviare il processo di trasformazione e interromperlo dopo il sollevamento del portellone – a condizione che il tetto sia già alzato – per poi richiuderlo nello stesso modo.

Motore e prestazioni

La Skyliner del 1957 era disponibile con una scelta di quattro motori V8 da 4,5 a 5,1 litri:

Versione base: 190 CV
Versione sovralimentata più potente: 300 CV
La nostra vettura di prova: motore aspirato da 5,1 litri, 245 CV, abbinato a un cambio automatico a tre rapporti Ford-O-Matic prodotto da Borg Warner

Si parte!

_{Il riscaldamento era offerto per 85 dollari extra e l’aria condizionata (non presente su questa vettura) costava altri 377 dollari.}

_{Le levette L.Air e R.Air, poste ai lati del volante, controllano le valvole dell’aria che indirizzano il flusso verso i piedi del conducente e del passeggero. Sulla destra, un accendisigari camuffato tra gli altri interruttori.}

Com’è guidare la Skyliner

Con una piccola chiave, simile a quella di una cassetta postale, avvio il motore, tiro la leva sul piantone dello sterzo verso di me e verso il basso, e con uno scatto evidente si innesta – non la prima, ma la seconda marcia. In modalità Drive, il cambio utilizza solo la seconda e la terza marcia, motivo per cui l’automatico Ford viene spesso erroneamente considerato un’unità a due rapporti.

La Skyliner, da due tonnellate, parte in modo fluido e passa impercettibilmente alla terza marcia intorno ai 40 km/h. Il V8 ronza soddisfatto sotto il cofano e perdona quasi ogni maltrattamento – persino un’accelerazione da fermo in terza marcia. Come amano dire gli americani: non c’è sostituto alla cilindrata.

_{Il possente V8 “Y-block” da 5,1 litri si inserisce agevolmente nell’ampio vano motore. Il serbatoio e gli ugelli del lavavetro sono stati installati di recente – il costruttore iniziò a offrire questo optional a partire dal 1958.}

_{Il cilindro idraulico dello sterzo assistito è collegato direttamente alla barra centrale dello sterzo.}

Le sospensioni sono molto morbide – sulle buche grandi la scocca oscilla in modo evidente, e sulle ondulazioni si avverte un dondolio. Ciononostante, la Skyliner non è imprecisa: tiene la traiettoria in modo dignitoso, e il rollio in curva non è eccessivo. Lo sterzo risulta praticamente “morto” intorno al centro, ma sorprendentemente si riempie di forza reattiva durante le curve – il risultato di un servosterzo relativamente debole. In seguito, negli anni Sessanta, i costruttori americani resero il servosterzo molto più potente, azzerando di fatto qualsiasi sensazione di guida. Sulla Skyliner, invece, ce n’è appena a sufficienza. Ad auto ferma, il servosterzo tende spesso a “mordere”, per cui la vecchia abitudine impone di girare il volante solo dopo aver avviato il motore.

È interessante notare che il comportamento dell’auto cambia appena con la posizione del tetto: sollevarlo sposta la distribuzione dei pesi solo leggermente, riducendo il carico sull’assale posteriore di appena il 2,4%.

_{Il rivestimento del vano si è perso nel corso degli anni, così come il “cestello” per i bagagli, che era installato al centro. Ai lati si trovano le viti senza fine per il sollevamento e l’abbassamento del tetto, azionate da un motore elettrico nascosto nel vano della ruota di scorta (coperto da un pannello in legno). Accanto a esse ci sono dei bilancieri a molla racchiusi in appositi alloggiamenti, che alleggeriscono il lavoro dei motori elettrici. Sulla parete posteriore è installato un motore per il portellone del bagagliaio, anch’esso collegato alle viti senza fine tramite alberi flessibili.}

_{La scatola del differenziale è simile a quella di un camion da tre tonnellate, e il telaio, già robusto, è rinforzato con un inserto a X realizzato con profilati spessi. Le balestre posteriori, lunghe quasi un metro e mezzo, hanno un’azione progressiva: man mano che vengono caricate, le foglie superiori entrano in contatto con dei tamponi intermedi, riducendo la lunghezza effettiva delle molle di un quarto e aumentandone così la rigidità.}

_{I familiari ovali blu non sono presenti sulla Skyliner – le vetture Ford di fine anni Cinquanta portavano questo stemma-blasone, e il modello Thunderbird aveva addirittura un proprio logo.}

L’aerodinamica è sorprendentemente decente – a tetto abbassato, a 80 km/h, anche con i finestrini laterali abbassati, il vento arruffa appena i capelli sulla parte alta della testa, sebbene i passeggeri posteriori trovino già la situazione scomoda.

Prezzo e posizionamento di mercato

La coupé-cabriolet non era particolarmente costosa, con un prezzo di partenza di 2.942 dollari per la versione base – solo circa 1,5 volte il prezzo della berlina Ford Custom più economica. La nostra vettura di prova, equipaggiata con il motore da cinque litri, cambio automatico, radio, riscaldamento, servosterzo e servofreno, aveva un prezzo di 3.464 dollari. Per confronto:

Ford Thunderbird (sportiva a due posti): a partire da 3.408 dollari
Lincoln base: a partire da 4.649 dollari

_{La Skyliner apparve nel pieno della moda delle “pinne” posteriori.}

Dati di vendita e il declino della Skyliner

Nonostante una stagione di vendita accorciata a sei mesi a causa di un lancio tardivo, l’anno modello 1957 vendette 20.766 unità e generò un notevole afflusso di clienti nelle concessionarie. Ma l’interesse per questo design complesso e capriccioso si raffreddò rapidamente:

1957: 20.766 unità vendute
1958: 14.713 unità vendute
1959: 12.915 unità vendute, dopodiché la coupé-cabriolet venne ritirata dal mercato

_{Con l’anno modello 1958, la Ford Fairlane 500 Skyliner, come l’intera famiglia delle vetture “passeggeri”, subì un restyling su vasta scala. Comparvero motori di cilindrata maggiore, l’elenco degli optional si ampliò, arrivando a includere persino le sospensioni pneumatiche. E sulla coupé-cabriolet, inoltre, venne modernizzato il meccanismo di ritrazione del tetto: al posto delle viti senza fine comparvero i cilindri idraulici.}

_{Le Ford successive al restyling dell’anno modello 1959 sono considerate tra le auto più belle di quegli anni. Ma né il design di successo, né lo spostamento del modello Skyliner, a metà stagione, dalla famiglia Fairlane 500 alla più prestigiosa serie Galaxie (con la sola sostituzione delle targhette) riuscirono a migliorare le vendite. Nella famiglia completamente nuova del 1960 rimase solo la normale cabriolet Sunliner, che in precedenza vendeva da tre a quattro volte meglio rispetto alla “trasformabile”.}

L’eredità della Skyliner

La Ford Fairlane 500 Skyliner era in anticipo sui tempi. Nessun costruttore ha più realizzato, dopo che Ford interruppe la produzione del modello, una cabriolet a grandezza naturale e a quattro posti con tetto rigido pieghevole. La successiva coupé-cabriolet di serie della “nuova ondata”, la Mercedes SLK, non sarebbe arrivata prima del 1996 – quasi quarant’anni dopo.

Ford Fairlane 500 Skyliner: scheda tecnica completa

Vettura: Ford Fairlane 500 Skyliner
Tipo di carrozzeria: Coupé-cabriolet a due porte
Numero di posti: 6
Peso a vuoto: 1.920 kg
Motore: Benzina, a carburatore
Posizione: Anteriore, longitudinale
Cilindri: 8, a V
Cilindrata: 5.115 cc
Alesaggio / corsa: 96,5 / 87,4 mm
Rapporto di compressione: 9,7:1
Numero di valvole: 16
Potenza massima: 245 CV / 180 kW a 4.600 giri/min (SAE)
Coppia massima: 437 Nm a 2.600 giri/min
Trasmissione: Automatica, 3 rapporti
- I marcia: 2,40
- II marcia: 1,47
- III marcia: 1,00
- Retromarcia: 2,00
- Rapporto al ponte: 3,56
Trazione: Posteriore
Sospensione anteriore: Indipendente, a molle, con doppi bracci oscillanti
Sospensione posteriore: Ad assale rigido, a balestra
Freni: A tamburo
Pneumatici: 8.00-14
Capacità del serbatoio: 66 litri