Ford Fairlane 500 Skyliner: ကမ္ဘာ့ပထမဆုံး အစုလိုက်ထုတ်လုပ်ခဲ့သော ခေါက်သိမ်းနိုင်သည့် သံမဏိအမိုးပါ ကားဖွင့်

Ford Fairlane 500 Skyliner သည် ခေါက်သိမ်းနိုင်သော မာကျောသည့်အမိုးဖြင့် အစုလိုက်ထုတ်လုပ်ခဲ့သည့် ကမ္ဘာ့ပထမဆုံး ကူးပေး-ကက်ဘရီယိုးလေး ဖြစ်သည့်အတွက် မော်တော်ကားသမိုင်းတွင် ထူးခြားသည့်နေရာတစ်ခုကို ရယူထားသည်။ ၁၉၅၇ ခုနှစ်မှ ၁၉၅၉ ခုနှစ်အတွင်း တည်ဆောက်ခဲ့သော ဤရည်မှန်းချက်ကြီးမားသည့် Ford မော်ဒယ်သည် မာကျောသောအမိုး၏ သက်တောင့်သက်သာရှိမှုနှင့် အမိုးဖွင့်ကား၏ လွတ်လပ်သောလေထုကို ပေါင်းစပ်ပေးခဲ့ပြီး Mercedes SLK ကဲ့သို့သော ပြိုင်ဘက်များက ဤသဘောတရားကို ရေပန်းစားအောင်လုပ်ခဲ့သည့်အချိန်ထက် ဆယ်စုနှစ်များစွာ စောခဲ့သည်။ ၎င်း၏ တီထွင်မှု၊ အင်ဂျင်နီယာဒီဇိုင်းနှင့် နောက်ဆုံးတွင် ဆုတ်ယုတ်သွားပုံ နောက်ကွယ်မှ ဇာတ်လမ်းကို ဖော်ပြပါမည်။

ခေါက်သိမ်းအမိုး သဘောတရား၏ မူလအစ

ခေါက်သိမ်းနိုင်သော မာကျောအမိုးပါကားဟူသည့် အယူအဆမှာ ဆားအိုင်မြို့ (Salt Lake City) မှ အမေရိကန်တီထွင်သူ Ben Ellerbeck ၏ လက်ရာဖြစ်သည်။ ၁၉၂၂ ခုနှစ်ကတည်းက သူသည် နှစ်တံခါးပါ Hudson Super Six ကို အခြေခံ၍ ဖြုတ်တပ်နိုင်သော မာကျောအမိုးဖြင့် ကမ္ဘာ့ပထမဆုံး “အသွင်ပြောင်း” ကားကို တည်ဆောက်ခဲ့သည်။ အမိုးသည် နောက်မှန်နှင့် တစ်သားတည်းဖြစ်ပြီး ကား၏ညာဘက်ရှိ လှည့်လက်ကိုင်ဖြင့် လှုပ်ရှားစေသည့် လီဗာစနစ်ဖြင့် နောက်ဘက်သို့ ရွေ့လျားကာ ကိုယ်ထည်၏ နောက်ပိုင်းကို “ဖုံးအုပ်” ပေးသည်။ Ellerbeck သည် သူ၏တီထွင်မှုကို Ford နှင့် Packard တို့ထံ ကမ်းလှမ်းခဲ့သော်လည်း ထိုစဉ်က မည်သည့်ကုမ္ပဏီကမျှ စိတ်ဝင်စားမှု မပြခဲ့ပေ။

_{ငါးဆယ်ခုနှစ်များ၏ ပုံမှန်အတွင်းခန်း — အလွန်ကြီးမားပြီး ပါးလွှာသော ဓာတ်ဘီးနှင့် တံခါးဝအထိ ထိုးထွက်နေသော ကျယ်ပြန့်သည့်ရှေ့မှန်ဘောင်။ ဘောင်၏ အပေါ်ပိုင်းရှိ အပေါက်များမှာ အမိုး၏ ဝက်အူသော့များအတွက် ဖြစ်သည်။}

Georges Paulin နှင့် ဥရောပ ကူးပေး-ကက်ဘရီယိုးလေး

ဤသဘောတရားသည် ဆယ်စုနှစ်နီးပါးအကြာ ၁၉၃၁ ခုနှစ်တွင် ပြင်သစ်လူမျိုး Georges Paulin ကြောင့် ပြန်လည်ပေါ်ထွက်လာသည်။ သူသည် အသက်မွေးဝမ်းကျောင်းအားဖြင့် သွားဆရာဝန်ဖြစ်သော်လည်း စိတ်ဝင်စားမှုအားဖြင့် ဒီဇိုင်နာနှင့် အင်ဂျင်နီယာ ဖြစ်သည်။ Eclipse ဟု အမည်ပေးထားသော သူ၏ဖွဲ့စည်းပုံသည် ကြီးမားလှသည့် လျှပ်စစ်မောင်းနှင်စနစ်ကို အသုံးပြုပြီး အမိုးကို ကားနောက်ခန်းထဲသို့ ခေါက်သိမ်းသည်။ Paulin သည် ကနဦးတွင် André Citroën ကို စိတ်ဝင်စားအောင် ကြိုးစားခဲ့သော်လည်း မအောင်မြင်ခဲ့ပေ။ ထို့နောက် သူသည် Pourtout ကိုယ်ထည်လုပ်ငန်းနှင့် ပူးပေါင်းခဲ့ပြီး ၁၉၃၃ ခုနှစ်တွင် Paulin ၏ ခေါက်သိမ်းအမိုးဒီဇိုင်းဖြင့် တည်ဆောက်သည့် ပထမဆုံးကားမှာ လေးတံခါးပါ Hotchkiss ဖြစ်ခဲ့သည်။

ဤဒီဇိုင်းကို နောက်ပိုင်းတွင် ပြင်သစ်နိုင်ငံ၌ ထုတ်လုပ်သော Lancia Belna တွင် အသုံးပြုခဲ့ပြီး ၁၉၃၄ ခုနှစ်တွင် Peugeot သို့ ရောက်ရှိလာသည်။ အစောပိုင်း ကူးပေး-ကက်ဘရီယိုးလေးများကို တစ်ဦးချင်းအမှာစာအလိုက် တည်ဆောက်ခဲ့သော်လည်း အတော်အသင့် အစုလိုက်ထုတ်လုပ်ခဲ့သည့် ပထမဆုံး “အသွင်ပြောင်း” ကားမှာ Peugeot 402 Eclipse ဖြစ်ပြီး ၁၉၃၅ မှ ၁၉၃၉ အတွင်း ၅၈၀ စီး ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ ဝယ်ယူသူများသည် စျေးကြီးသော လျှပ်စစ်အမိုးမောင်းနှင်စနစ်ကို ရွေးချယ်နိုင်ပြီး အခြေခံမော်ဒယ်တွင်မူ Ellerbeck ၏ မူလဒီဇိုင်းနှင့် ဆင်တူသော လက်လှည့်ဘီးကို အသုံးပြုသည်။

_{နောက်ခုံတန်းသို့ ဝင်ထိုင်ရလွယ်ကူစေရန် ရှေ့ခုံများ၏ ကျောမှီများကို စောင်းပေးထားသည်။ ခုံတန်း၏ ကျောမှီမှာမူ ဒေါင်လိုက်နီးပါး တပ်ဆင်ထားပြီး ၎င်း၏နောက်တွင် ဓာတ်ဆီတိုင်ကီ ရှိသည်။}

၁၉၄၀ ခုနှစ်တွင် ခေါက်သိမ်းအမိုးအယူအဆသည် ကမ္ဘာ့ပထမဆုံး စိတ်ကူးယဉ်ကားများထဲမှ တစ်စီးဖြစ်သော Chrysler Thunderbolt ဖြင့် အမေရိကသို့ ပြန်လည်ရောက်ရှိလာသည်။ ၎င်းတွင် အလူမီနီယမ်ကိုယ်ထည် ပါဝင်ပြီး အမိုးသည် ခုံများ၏နောက်ရှိ ဝင်ရိုးတစ်ခုပတ်လည် လှည့်ကာ သီးသန့်အခန်းတစ်ခုထဲသို့ “လှန်ဝင်” သွားသည်။

_{နောက်မှန်များသည် ရှေ့အနားသတ်၏ အောက်ခြေတပ်ဆင်ရာနေရာကို ဗဟိုပြု၍ လှည့်ကာ ဘေးဘက်များထဲသို့ ဆုတ်ဝင်သွားသည်။}

Ford က ခေါက်သိမ်းအမိုးကို လူထုထံ မည်သို့ယူဆောင်လာသနည်း

ဒုတိယကမ္ဘာစစ်အပြီးတွင် ကူးပေး-ကက်ဘရီယိုးလေး သဘောတရားကို ပထမဆုံး ပြန်လည်ဆန်းစစ်သူများမှာ အမေရိကန်များဖြစ်ပြီး၊ သင့်တော်စွာပင် နှစ်သုံးဆယ်အလိုက Ellerbeck ၏ မူလအယူအဆကို ငြင်းပယ်ခဲ့သည့် မန်နေဂျာများရှိရာ Ford Motor Company မှတစ်ဆင့် ဖြစ်သည်။ ခေါက်သိမ်းအမိုးစနစ်ကို ကနဦးတွင် အင်ဂျင်နီယာ Gil Spear ၏အဖွဲ့က ၁၉၅၅ ခုနှစ် Continental Mark II အတွက် ဒီဇိုင်းဆွဲခဲ့ခြင်းဖြစ်ပြီး ၎င်းသည် Ford ၏ကားစာရင်းတွင် အစျေးအကြီးဆုံးမော်ဒယ်ဖြစ်ကာ Lincoln အမှတ်တံဆိပ်နှင့် သီးခြားခွဲ၍ ဈေးကွက်တင်ခဲ့သည်။

သို့သော် အခြေခံကူးပေးအတွက် ဝယ်လိုအား အလွန်နည်းပါးသဖြင့် ဒေါ်လာ ၁၀,၀၀၀ ဈေးနှုန်းရှိသော်လည်း Ford သည် ရောင်းရသည့်တစ်စီးလျှင် ဒေါ်လာတစ်ထောင် ဆုံးရှုံးခဲ့သည်။ ထိုမော်ဒယ်ကို ၁၉၅၇ ခုနှစ်တွင် ရပ်ဆိုင်းလိုက်သည်။ ထိုအချိန်တွင် Ford သည် ခေါက်သိမ်းအမိုးကို တီထွင်ရန် ဒေါ်လာ နှစ်သန်းကျော် သုံးစွဲပြီးဖြစ်ပြီး ထိုရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုကို ပြန်ရရှိရန် စနစ်ကို အခြားမော်ဒယ်တစ်ခုတွင် တပ်ဆင်ရန် လိုအပ်ခဲ့သည်။ ကံမကောင်းစွာဖြင့် —

၁၉၅၀ ပြည့်လွန်နှစ်အစောပိုင်း Lincoln ကိုယ်ထည်တွင် စနစ်အတွက် ကားနောက်ခန်းနေရာ လုံလောက်စွာမရှိဘဲ ပြန်လည်ဒီဇိုင်းဆွဲထားသောမော်ဒယ်မှာလည်း ၁၉၅၈ ခုနှစ်မှသာ အဆင်သင့်ဖြစ်ခဲ့သည်။
Mercury ကားစာရင်းအသစ်မှာလည်း နောက်ကျခဲ့သည်။
Ford ခရီးသည်တင်ကားများသည် ထုတ်လုပ်ရန် အသင့်ဖြစ်မှုနှင့် အနီးစပ်ဆုံး ဖြစ်ခဲ့သည်။

ရလဒ်အနေဖြင့် ယနေ့ခေတ် ဈေးကွက်အသုံးအနှုန်းအရ အဆင့်မြင့်အပိုင်းအခြားနည်းပညာဖြစ်သည့် ဤစနစ်သည် “ပြည်သူ့ကား” တစ်စီးဖြစ်သော ၁၉၅၇ Ford Fairlane 500 ပေါ်တွင် ရောက်ရှိလာခဲ့သည်။

_{ပထမဆုံး Skyliner များတွင် အမိုးလီဗာမှာ ဤအတိုင်း ဖြစ်ခဲ့ပြီး ထို့နောက်မှသာ ရှေ့ပြားပြင်၏ အလယ်ရှိ ခိုင်မာသောခလုတ်ခုံဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။ ကိုယ့်ဘက်သို့ ဆွဲလျှင် အမိုးဖြုတ်သိမ်း၊ ဖိလိုက်လျှင် အမိုးတက်လာသည်။}

_{လူကြီးလူကောင်း အစုံအလင် — အမြန်နှုန်းပြကိရိယာ၊ ခရီးအကွာအဝေးပြကိရိယာ၊ လောင်စာဆီပြကိရိယာ၊ အအေးခံရည် အပူချိန်ပြကိရိယာနှင့် အလိုအလျောက်ဂီယာ အနေအထားပြစကေး။}

_{အလိုအလျောက်ဂီယာ၏ ပထမဂီယာကို ထည့်ရန် လီဗာကို အနိမ့်ဆုံးအနေအထား Lo သို့ ရွှေ့ရမည်။}

Skyliner နှင့် မိတ်ဆက်ခြင်း — အရွယ်အစားနှင့် ဒီဇိုင်း

Skyliner ဟု အမည်ပေးထားသော ဤကူးပေး-ကက်ဘရီယိုးလေးသည် Ford ၏ကားစာရင်းတွင် အရှည်ဆုံးမော်ဒယ်ဖြစ်ပြီး ရှေ့ဘန်ပါမှ နောက်ဘန်ပါအထိ ၅.၄ မီတာနီးပါးရှိကာ အနံမှာ နှစ်မီတာနီးပါး ရှိသည်။ ၎င်းနှင့်ပတ်သက်သမျှ အားလုံးမှာ ကြီးမားလွန်းသည်ဟု ခံစားရသည် — ဒစ်ဖရင်ရှယ်အိမ်မှာ ကုန်တင်ကားတစ်စီး၏ ဟန်မျိုးဖြစ်ပြီး နောက်ဆိုင်းတွင် သံပြားခြောက်ချပ်ပါ စပရင်များကို အသုံးပြုထားသည်။

ခေါက်သိမ်းအမိုးစနစ် အလုပ်လုပ်ပုံ

ခေါက်သိမ်းအမိုးကို ဓာတ်ဘီးတိုင်၏ ဘယ်ဘက်တွင် တပ်ဆင်ထားသော လီဗာဖြင့် လည်ပတ်စေသည်။ ကားနောက်ခန်းရှိ ရီလေးယူနစ်တစ်ခုက ဤလုပ်ငန်းစဉ်ကို ထိန်းချုပ်ပြီး လျှပ်စစ်မော်တာများနှင့် အမိုးရွေ့လျားရာလမ်းကြောင်းတစ်လျှောက်နှင့် ၎င်း၏အထောက်အပံ့စနစ်များတွင် တပ်ဆင်ထားသည့် ကန့်သတ်ခလုတ်များနှင့် ချိတ်ဆက်ထားသည်။ အဆင့်တစ်ခုနှင့်တစ်ခုကြားတွင် နှစ်စက္ကန့်မှ သုံးစက္ကန့်ခန့် ရပ်တန့်မှုကို သိသာစွာ တွေ့ရသည်။ အီလက်ထရွန်နစ်ပစ္စည်း လုံးဝမပါဘဲ ဤစက်မှုအဆင့်ဆင့်စီစဉ်မှုက စနစ်၏ အစိတ်အပိုင်းအချင်းချင်း ပဋိပက္ခဖြစ်ခြင်းကို ကာကွယ်ပေးသည် — ဥပမာ ကားနောက်ခန်းအဖုံး ပိတ်နေစဉ် အမိုးက စတင်ခေါက်သိမ်း၍ မရပါ။ အပြည့်အဝ အသွင်ပြောင်းရန် တစ်မိနစ်နီးပါး ကြာသည်။

Ford Fairlane 500

အသွင်ပြောင်းလဲမှု လုပ်ငန်းစဉ်တွင် လျှပ်စစ်မော်တာ ခုနစ်လုံး ပါဝင်သည် —

ကားနောက်ခန်းအဖုံး၏ ဝက်အူသော့နှစ်ခုကို ဖွင့်ပေးသည်
ကားနောက်ခန်းအဖုံးကို ကိုယ်တိုင် မြှောက်တင်သည်
အဖုံး၏ ရှေ့ပိုင်းကို ခေါက်ပေးသည် (၎င်းသည် နောက်ခုံများနောက်ရှိ စင်တစ်ခု ဖြစ်သွားသည်)
ရှေ့မှန်ဘောင်ရှိ အမိုးသော့ချောင်းများကို ဖွင့်ပေးသည်
ကိုယ်ထည်နောက်ပိုင်းရှိ အမိုးသော့ချောင်းများကို ဖွင့်ပေးသည်
အမိုးကို ကားနောက်ခန်းထဲသို့ ဆွဲသွင်းသည် (အားအကောင်းဆုံးမော်တာ)
ဆွဲသွင်းနေချိန်နှင့် တစ်ပြိုင်နက် အမိုး၏ “မျက်နှာကြက်ကာ” အပိုင်းကို လှည့်ပေးသည်

ထို့နောက် ကားနောက်ခန်းအဖုံးသည် မူလအနေအထားသို့ ပြန်ရောက်သွားသည်။ လုပ်ငန်းစဉ်တစ်ခုလုံး ၅၈ စက္ကန့် ကြာသည်။

မှတ်သားထိုက်သည့် ထူးဆန်းချက်တစ်ခုမှာ ကားနောက်ခန်းကို လက်ဖြင့် ဖွင့်၍ မရခြင်းဖြစ်သည်။ အိတ်တစ်လုံး တင်ရန်အတွက် အမိုးမြှင့်ထားပြီးဖြစ်ပါက ထိုလီဗာဖြင့်ပင် အသွင်ပြောင်းလုပ်ငန်းစဉ်ကို စတင်ပြီး ကားနောက်ခန်းအဖုံး တက်လာသည်နှင့် ရပ်တန့်လိုက်ရမည် — ထို့နောက် အလားတူနည်းဖြင့်ပင် ပြန်ချရမည်။

အင်ဂျင်နှင့် စွမ်းဆောင်ရည် အသေးစိတ်

၁၉၅၇ Skyliner ကို ၄.၅ လီတာမှ ၅.၁ လီတာအထိ V8 အင်ဂျင် လေးမျိုးထဲမှ ရွေးချယ်နိုင်စွာ ကမ်းလှမ်းခဲ့သည် —

အခြေခံပုံစံ — ၁၉၀ မြင်းကောင်ရေ
အားအကောင်းဆုံး စူပါချာ့ဂျာတပ်ပုံစံ — ၃၀၀ မြင်းကောင်ရေ
ကျွန်ုပ်တို့၏ စမ်းသပ်ကား — သဘာဝလေစုပ် ၅.၁ လီတာအင်ဂျင်၊ ၂၄၅ မြင်းကောင်ရေ၊ Borg Warner မှ တည်ဆောက်သည့် သုံးဆင့် Ford-O-Matic အလိုအလျောက်ဂီယာနှင့် တွဲဖက်ထားသည်

ကဲ၊ စကြရအောင်။

_{အပူပေးစက်ကို အပိုဒေါ်လာ ၈၅ ဖြင့် ကမ်းလှမ်းခဲ့ပြီး လေအေးပေးစက် (ဤကားတွင် မပါဝင်) မှာ နောက်ထပ် ဒေါ်လာ ၃၇၇ ကျသင့်သည်။}

_{ဓာတ်ဘီး၏ ဘေးနှစ်ဖက်ရှိ L.Air နှင့် R.Air လက်ကိုင်များသည် ယာဉ်မောင်းနှင့် ခရီးသည်၏ ခြေထောက်များဆီသို့ လေပို့ပေးသည့် လေတံခါးများကို ထိန်းချုပ်သည်။ ညာဘက်တွင် အခြားခလုတ်များပုံစံ ဖုံးကွယ်ထားသော စီးကရက်မီးညှိ။}

Skyliner ကို မောင်းရသည်မှာ မည်သို့နည်း

စာတိုက်ပုံးသော့နှင့် ဆင်တူသော သော့သေးလေးတစ်ချောင်းဖြင့် အင်ဂျင်ကို နှိုးလိုက်ပြီး ဓာတ်ဘီးတိုင်လီဗာကို ကိုယ့်ဘက်သို့ ဆွဲကာ အောက်သို့ချလိုက်သည်နှင့် သိသာသောလှုပ်ခါမှုဖြင့် ဂီယာဝင်သွားသည် — ပထမဂီယာမဟုတ်ဘဲ ဒုတိယဂီယာ။ Drive အနေအထားတွင် ဂီယာသည် ဒုတိယနှင့် တတိယဂီယာကိုသာ အသုံးပြုသောကြောင့် Ford ၏အလိုအလျောက်ဂီယာကို နှစ်ဆင့်ဂီယာဟု အမှားများစွာ ထင်မှတ်ကြသည်။

နှစ်တန်ရှိသော Skyliner သည် ချောမွေ့စွာ ထွက်ခွာသွားပြီး တစ်နာရီ ကီလိုမီတာ ၄၀ ခန့်တွင် တတိယဂီယာသို့ မသိမသာ ပြောင်းသွားသည်။ V8 သည် ဘွန်နက်အောက်တွင် ကျေနပ်စွာ ဟိန်းနေပြီး မှားယွင်းစွာကိုင်တွယ်မှု မှန်သမျှကို ခွင့်လွှတ်သည် — တတိယဂီယာဖြင့် အသေးစားအရှိန်မှ အရှိန်မြှင့်တင်ခြင်းပင် ဖြစ်နိုင်သည်။ အမေရိကန်များ ပြောလေ့ရှိသလို — အင်ဂျင်ပမာဏကို အစားထိုးနိုင်သည့်အရာ မရှိပါ။

_{အားကောင်းလှသော ၅.၁ လီတာ Y-block “V8” အင်ဂျင်သည် ကျယ်ဝန်းသောအခန်းထဲသို့ လွယ်ကူစွာ ဝင်ဆံ့သည်။ မှန်သုတ်ရေတိုင်ကီနှင့် ပေါက်ခေါင်းများကို မကြာသေးမီက တပ်ဆင်ခဲ့ခြင်းဖြစ်ပြီး ထုတ်လုပ်သူက ဤရွေးချယ်စရာကို ၁၉၅၈ မှစ၍ ကမ်းလှမ်းခဲ့သည်။}

_{ပါဝါစတီယာရင်၏ ရေဖိအားစလင်ဒါကို ဗဟိုစတီယာရင်တံသို့ တိုက်ရိုက်တပ်ဆင်ထားသည်။}

ဆိုင်းသည် အလွန်ပျော့ပြောင်းသည် — ခုန့်ကြီးများပေါ်တွင် ကိုယ်ထည် သိသိသာသာ လှုပ်ခါပြီး လှိုင်းတွန့်လမ်းများပေါ်တွင် ယိမ်းထိုးလှုပ်ရှားမှု ရှိသည်။ သို့သော် Skyliner သည် ပေါ့ပျက်ပျက်တော့ မဟုတ်ပါ — လမ်းကြောင်းကို အတော်အသင့် ထိန်းနိုင်ပြီး ကွေ့ချိုးရာတွင် ကိုယ်ထည်စောင်းမှုမှာလည်း လွန်ကဲမှုမရှိပါ။ စတီယာရင်မှာ အလယ်နားတွင် လုံးဝ “သေနေ” သည်ဟု ခံစားရသော်လည်း ကွေ့ချိုးသည့်အခါတွင် မမျှော်လင့်ဘဲ တုံ့ပြန်အားဖြင့် ပြည့်လာသည် — ဤသည်မှာ ပါဝါစတီယာရင် အကူအညီ အားနည်းခြင်း၏ ရလဒ်ဖြစ်သည်။ နောက်ပိုင်း ခြောက်ဆယ်ခုနှစ်များတွင် အမေရိကန်ထုတ်လုပ်သူများသည် ပါဝါစတီယာရင်ကို များစွာအားကောင်းအောင် ပြုလုပ်ခဲ့ပြီး စတီယာရင်ခံစားချက်ကို လုံးဝနီးပါး သတ်ပစ်ခဲ့သည်။ Skyliner တွင်မူ အနည်းငယ်မျှသာ လုံလောက်သည်။ ကားရပ်နေချိန်တွင် ပါဝါစတီယာရင်က မကြာခဏ “ကိုက်” တတ်သဖြင့် အင်ဂျင်နှိုးပြီးမှသာ ဓာတ်ဘီးလှည့်ရမည်ဟု ရှေးရိုးအလေ့အထက ညွှန်ကြားထားသည်။

စိတ်ဝင်စားစရာမှာ အမိုးအနေအထားပြောင်းလဲသည်နှင့် ကား၏မောင်းနှင်မှုစရိုက် သိပ်မပြောင်းလဲခြင်းပင် — အမိုးမြှင့်လိုက်ခြင်းက အလေးချိန်ခွဲဝေမှုကို အနည်းငယ်သာ ရွှေ့စေပြီး နောက်ဝင်ရိုးအပေါ်ဝန်ကို ၂.၄% မျှသာ လျှော့ချပေးသည်။

_{အခန်း၏ အတွင်းခံပြားများသည် နှစ်များကြာလာသည်နှင့်အမျှ ပျောက်ဆုံးသွားခဲ့ပြီး အလယ်တွင် တပ်ဆင်ထားခဲ့သည့် အထုပ်အပိုးအတွက် “ခြင်းတောင်း” မှာလည်း ပျောက်သွားပြီ။ ဘေးနှစ်ဖက်တစ်လျှောက်တွင် အမိုးတင်ချရန် ဝေါ့ဂီယာများ တည်ရှိပြီး အပိုဘီးအခန်း (သစ်သားအဖုံးဖြင့် ဖုံးထားသည်) ထဲတွင် ဝှက်ထားသော လျှပ်စစ်မော်တာဖြင့် မောင်းနှင်သည်။ ၎င်းတို့ဘေးတွင် လျှပ်စစ်မော်တာများ၏ အလုပ်ကို ပေါ့ပါးစေသည့် အိမ်များအတွင်း ထည့်သွင်းထားသော စပရင်ချိန်ခွင်များ ရှိသည်။ နောက်နံရံတွင် ကားနောက်ခန်းအဖုံးအတွက် မော်တာတစ်လုံး တပ်ဆင်ထားပြီး ၎င်းကိုလည်း ပျော့ပြောင်းသောဝင်ရိုးတံများဖြင့် ဝေါ့ဂီယာများနှင့် ချိတ်ဆက်ထားသည်။}

_{ဒစ်ဖရင်ရှယ်အိမ်မှာ သုံးတန်ကုန်တင်ကားတစ်စီးနှင့် တူပြီး ခိုင်ခံ့ပြီးသားဖရိမ်ကိုပင် ထူထပ်သောသံသွယ်များဖြင့် လုပ်ထားသည့် X-ပုံစံ ဖြည့်စွက်တံဖြင့် အားဖြည့်ထားသည်။ တစ်မီတာခွဲနီးပါးရှည်သော နောက်ဆိုင်း သံပြားစပရင်များသည် တဖြည်းဖြည်းတိုးလာသည့် လုပ်ဆောင်ချက်ရှိသည် — ဝန်တင်လာသည်နှင့်အမျှ အပေါ်သံပြားများသည် ကြားခံခုံများနှင့် ထိတွေ့လာကာ စပရင်များ၏ အသုံးဝင်သည့်အရှည်ကို လေးပုံတစ်ပုံ လျှော့ချပေးပြီး ၎င်းတို့၏ မာကျောမှုကို တိုးစေသည်။}

_{အကျွမ်းတဝင်ရှိသော အပြာရောင် ဘဲဥပုံတံဆိပ်များကို Skyliner တွင် မတွေ့ရပါ — ငါးဆယ်ခုနှစ်နှောင်းပိုင်းက Ford ခရီးသည်တင်ကားများတွင် ဤအထိမ်းအမှတ်တံဆိပ်ကို အသုံးပြုခဲ့ပြီး Thunderbird မော်ဒယ်တွင် ကိုယ်ပိုင်လိုဂိုပင် ရှိခဲ့သည်။}

လေအားစီးဆင်းမှုမှာ အံ့သြဖွယ်ကောင်းလောက်အောင် သင့်တင့်သည် — အမိုးဖွင့်ထားပြီး တစ်နာရီ ကီလိုမီတာ ၈၀ (မိုင် ၅၀ ခန့်) ဖြင့် မောင်းသည့်အခါ ဘေးမှန်များ ချထားသော်လည်း လေက ဦးခေါင်းထိပ်ပေါ်ရှိ ဆံပင်ကိုသာ ဖွာစေသည်။ သို့သော် နောက်ခန်းရှိ ခရီးသည်များအတွက်မူ အဆင်မပြေတော့ပေ။

ဈေးနှုန်းနှင့် ဈေးကွက်အနေအထား

ဤကူးပေး-ကက်ဘရီယိုးလေးမှာ သိပ်စျေးမကြီးလှဘဲ အခြေခံပုံစံအတွက် ဒေါ်လာ ၂,၉၄၂ မှ စတင်သည် — အသက်သာဆုံး Ford Custom ဆလွန်း၏ ဈေးနှုန်းထက် ၁.၅ ဆခန့်သာ ဖြစ်သည်။ ငါးလီတာအင်ဂျင်၊ အလိုအလျောက်ဂီယာ၊ ရေဒီယို၊ အပူပေးစက်၊ ပါဝါစတီယာရင်နှင့် ပါဝါဘရိတ်တို့ တပ်ဆင်ထားသည့် ကျွန်ုပ်တို့၏ စမ်းသပ်ကားမှာ ဒေါ်လာ ၃,၄၆၄ ဖြစ်သည်။ နှိုင်းယှဉ်ကြည့်ပါ —

Ford Thunderbird (အားကစားဆန်သော နှစ်ယောက်စီးကား) — ဒေါ်လာ ၃,၄၀၈ မှစ၍
အခြေခံ Lincoln — ဒေါ်လာ ၄,၆၄၉ မှစ၍

_{Skyliner သည် အမြီး “အတောင်ပံ” ခေတ်စားမှု အထွတ်အထိပ်ရောက်ချိန်တွင် ပေါ်ထွက်လာခဲ့သည်။}

အရောင်းကိန်းဂဏန်းများနှင့် Skyliner ၏ ဆုတ်ယုတ်မှု

နောက်ကျစွာ စတင်မိတ်ဆက်ခဲ့သဖြင့် ခြောက်လသာ ရောင်းချခဲ့ရသော်လည်း ၁၉၅၇ မော်ဒယ်နှစ်တွင် ၂၀,၇၆၆ စီး ရောင်းချနိုင်ခဲ့ပြီး ပြခန်းသို့ လူစည်ကားမှုကိုလည်း များစွာ ဖြစ်စေခဲ့သည်။ သို့သော် ရှုပ်ထွေးပြီး စိတ်ဆတ်သည့် ဒီဇိုင်းအပေါ် စိတ်ဝင်စားမှုမှာ လျင်မြန်စွာ အေးစက်သွားခဲ့သည် —

၁၉၅၇ — ၂၀,၇၆၆ စီး ရောင်းချခဲ့သည်
၁၉၅၈ — ၁၄,၇၁၃ စီး ရောင်းချခဲ့သည်
၁၉၅၉ — ၁၂,၉၁၅ စီး ရောင်းချခဲ့ပြီး ထို့နောက် ကူးပေး-ကက်ဘရီယိုးလေးကို ရပ်ဆိုင်းလိုက်သည်

_{၁၉၅၈ မော်ဒယ်နှစ်ရောက်သောအခါ Ford Fairlane 500 Skyliner သည် “ခရီးသည်တင်” မိသားစုတစ်ခုလုံးနည်းတူ ကြီးမားသော ပုံစံပြင်ဆင်မှုကို ခံယူခဲ့သည်။ ပမာဏပိုကြီးသော အင်ဂျင်များ ပိုမိုပေါ်ထွက်လာပြီး ရွေးချယ်စရာစာရင်း ကျယ်ပြန့်လာကာ လေဆိုင်းပင် ပါဝင်လာသည်။ ကူးပေး-ကက်ဘရီယိုးလေးတွင်မူ ထို့အပြင် အမိုးဆွဲသွင်းသည့်စနစ်ကိုပါ ခေတ်မီအောင် ပြုပြင်ခဲ့သည် — ဝေါ့ဂီယာများအစား ရေဖိအားစလင်ဒါများ ပေါ်ထွက်လာသည်။}

_{၁၉၅၉ မော်ဒယ်နှစ် ပုံစံပြင်ဆင်ပြီးနောက် Ford ကားများကို ထိုခေတ်၏ အလှပဆုံးကားများထဲမှ တစ်ခုအဖြစ် သတ်မှတ်ကြသည်။ သို့သော် အောင်မြင်သည့်ဒီဇိုင်းဖြစ်စေ၊ ရာသီအလယ်တွင် Skyliner မော်ဒယ်ကို Fairlane 500 မိသားစုမှ ပိုမိုဂုဏ်သိက္ခာရှိသော Galaxie စီးရီးသို့ ပြောင်းရွှေ့ခြင်း (အမည်ပြားများသာ ပြောင်းလဲခဲ့သည်) ဖြစ်စေ အရောင်းကို မတိုးတက်စေနိုင်ခဲ့ပါ။ ၁၉၆၀ ခုနှစ် လုံးဝအသစ်သော မိသားစုတွင် “အသွင်ပြောင်း” ကားထက် သုံးဆမှလေးဆ ပိုရောင်းရခဲ့သည့် ပုံမှန် Sunliner ကက်ဘရီယိုးလေးသာ ကျန်ရစ်ခဲ့သည်။}

Skyliner ၏ အမွေအနှစ်

Ford Fairlane 500 Skyliner သည် ခေတ်ထက် ရှေ့ပြေးခဲ့သည်။ Ford က ဤမော်ဒယ်ကို ရပ်ဆိုင်းလိုက်ပြီးနောက် မာကျောသည့် ခေါက်သိမ်းအမိုးပါသော အရွယ်အပြည့် လေးယောက်စီး ကားဖွင့်ကို မည်သည့်ထုတ်လုပ်သူကမျှ ထပ်မံမထုတ်လုပ်ခဲ့တော့ပေ။ “လှိုင်းသစ်” ၏ နောက်ထပ် အစုလိုက်ထုတ်လုပ်သည့် ကူးပေး-ကက်ဘရီယိုးလေးဖြစ်သော Mercedes SLK သည် ၁၉၉၆ ခုနှစ်မှသာ ပေါ်ထွက်လာခဲ့သည် — နှစ်ပေါင်း လေးဆယ်နီးပါး အကြာတွင် ဖြစ်သည်။

Ford Fairlane 500 Skyliner — အသေးစိတ်အချက်အလက် အပြည့်အစုံ

ကား — Ford Fairlane 500 Skyliner
ကိုယ်ထည်အမျိုးအစား — နှစ်တံခါးပါ ကူးပေး-ကက်ဘရီယိုးလေး
ထိုင်ခုံဆံ့မှု — ၆
အလေးချိန် (အသင့်သုံး) — ၁,၉၂၀ ကီလိုဂရမ်
အင်ဂျင် — ဓာတ်ဆီ၊ ကာဗျူရေတာ
တည်နေရာ — ရှေ့၊ ဗီးလိုက်
စလင်ဒါ — ၈ လုံး၊ V-ပုံစံ
အင်ဂျင်ပမာဏ — ၅,၁၁၅ စီစီ
စလင်ဒါအချင်း / ပစ္စတွန်ရွေ့လျားအကွာအဝေး — ၉၆.၅ / ၈၇.၄ မီလီမီတာ
ဖိသိပ်နှုန်း — ၉.၇:၁
ဗားလ်အရေအတွက် — ၁၆
အမြင့်ဆုံးစွမ်းအား — ၂၄၅ မြင်းကောင်ရေ / ၁၈၀ ကီလိုဝပ် (တစ်မိနစ်လျှင် ၄,၆၀၀ ပတ်တွင်) (SAE)
အမြင့်ဆုံးလှည့်အား — ၄၃၇ နယူတန်မီတာ (တစ်မိနစ်လျှင် ၂,၆၀၀ ပတ်တွင်)
ဂီယာ — အလိုအလျောက်၊ ၃ ဆင့်
- ပထမဂီယာ — ၂.၄၀
- ဒုတိယဂီယာ — ၁.၄၇
- တတိယဂီယာ — ၁.၀၀
- နောက်ပြန်ဂီယာ — ၂.၀၀
- နောက်ဆုံးမောင်းနှင်အချိုး — ၃.၅၆
မောင်းနှင်စနစ် — နောက်ဘီးမောင်း
ရှေ့ဆိုင်း — သီးခြားလွတ်လပ်၊ စပရင်ပါ၊ လက်တံနှစ်ခုပါ
နောက်ဆိုင်း — ဆက်စပ်၊ သံပြားစပရင်
ဘရိတ် — ပုံးပုံစံ
တာယာ — ၈.၀၀-၁၄
ဓာတ်ဆီတိုင်ကီ ဆံ့မှု — ၆၆ လီတာ