Ford Fairlane 500 Skyliner: el primer techo rígido retráctil de producción en serie del mundo

El Ford Fairlane 500 Skyliner ocupa un lugar único en la historia del automóvil como el primer cupé-descapotable de producción en serie del mundo con techo rígido retráctil. Fabricado entre 1957 y 1959, este ambicioso modelo de Ford combinaba la comodidad de un techo rígido con la libertad al aire libre de un descapotable, décadas antes de que rivales como el Mercedes SLK popularizaran el concepto. Esta es la historia de su invención, su ingeniería y su posterior declive.

Los orígenes del concepto de techo rígido retráctil

La idea de un automóvil con techo rígido retráctil pertenece al inventor estadounidense Ben Ellerbeck, de Salt Lake City. Allá por 1922, construyó el primer automóvil “transformable” del mundo con techo rígido desmontable, basado en un Hudson Super Six de dos puertas. El techo era una sola pieza junto con la luneta trasera y se desplazaba hacia atrás mediante un mecanismo de palanca, accionado por una manivela giratoria situada en el lado derecho del vehículo, que “cubría” la parte trasera de la carrocería. Ellerbeck ofreció su invento a Ford y a Packard, pero ninguna de las dos empresas mostró interés en aquel momento.

_{El interior típico de los años cincuenta: un volante fino y enorme, y el marco del parabrisas panorámico que sobresale hacia la abertura de la puerta. Los orificios en la parte superior del marco son para los cierres de rosca del techo.}

Georges Paulin y el cupé-descapotable europeo

El concepto resurgió casi una década después, en 1931, gracias al francés Georges Paulin, dentista de profesión pero diseñador e ingeniero de vocación. Su construcción, llamada Eclipse, utilizaba un voluminoso accionamiento eléctrico, con el techo plegándose dentro del maletero. Paulin intentó primero, sin éxito, interesar a André Citroën en su invento. Más tarde se asoció con la carrocera Pourtout, y en 1933 el primer automóvil construido con el diseño de techo plegable de Paulin fue el Hotchkiss de cuatro puertas.

El diseño se utilizó más tarde en el Lancia Belna, fabricado en Francia, y en 1934 llegó a Peugeot. Los primeros cupé-descapotables se fabricaban por encargo individual, pero el primer “transformable” relativamente producido en serie fue el Peugeot 402 Eclipse, del que se fabricaron 580 unidades entre 1935 y 1939. Los compradores podían elegir como opción un costoso accionamiento eléctrico del techo, mientras que el modelo base utilizaba una manivela manual similar al diseño original de Ellerbeck.

_{Para facilitar el acceso al sofá trasero, los respaldos de los asientos delanteros se reclinan en ángulo. Y el respaldo del sofá está instalado casi en vertical: detrás de él se encuentra el depósito de combustible.}

En 1940, la idea del techo rígido retráctil regresó a Estados Unidos con uno de los primeros automóviles conceptuales del mundo, el Chrysler Thunderbolt. Contaba con una carrocería de aluminio cuyo techo “se volcaba” hacia un compartimento independiente, girando alrededor de un eje situado detrás de los asientos.

_{Las ventanillas traseras se retraían hacia los laterales, girando alrededor del anclaje inferior del borde delantero.}

Cómo Ford llevó el techo rígido retráctil a las masas

Después de la Segunda Guerra Mundial, los estadounidenses fueron los primeros en retomar el concepto del cupé-descapotable, curiosamente a través de Ford Motor Company, cuyos directivos habían rechazado la idea original de Ellerbeck treinta años antes. El mecanismo del techo retráctil fue diseñado inicialmente por el equipo del ingeniero Gil Spear para el Continental Mark II de 1955, el modelo más caro de la gama Ford, comercializado por separado de la marca Lincoln.

Sin embargo, la demanda del cupé base fue tan baja que Ford perdía mil dólares por cada unidad vendida, a pesar de su precio de 10.000 dólares. El modelo se descontinuó en 1957. Para entonces, Ford ya había invertido más de dos millones de dólares en el desarrollo del techo rígido retráctil y necesitaba recuperar esa inversión instalando el mecanismo en otro modelo. Por desgracia:

La carrocería del Lincoln de principios de los años cincuenta no tenía suficiente espacio en el maletero para el mecanismo, y el modelo rediseñado no estaría listo hasta 1958.
La nueva gama Mercury también sufrió retrasos.
Los turismos Ford eran los que estaban más cerca de poder fabricarse.

Como resultado, esta tecnología de segmento premium —en términos de marketing actuales— terminó en un “coche del pueblo”: el Ford Fairlane 500 de 1957.

_{En los primeros Skyliner, la palanca del techo tenía exactamente este aspecto, y solo más tarde fue sustituida por una consola sólida en el centro del panel delantero. Tiras hacia ti: se retira el techo; empujas: se levanta.}

_{Conjunto de caballero: velocímetro, odómetro, indicador de combustible, indicador de temperatura del refrigerante y escala de modos de la transmisión automática.}

_{Para engranar la primera marcha de la transmisión automática, hay que mover la palanca hasta la posición más baja, Lo.}

Conoce al Skyliner: tamaño y diseño

Bautizado Skyliner, este cupé-descapotable era el modelo más largo de la gama Ford: casi 5,4 metros de parachoques a parachoques y casi dos metros de ancho. Todo en él resulta sobredimensionado: la carcasa del diferencial recuerda a la de un camión, y la suspensión trasera utiliza ballestas de seis hojas.

Cómo funcionaba el mecanismo del techo rígido retráctil

El techo plegable se acciona mediante una palanca situada a la izquierda de la columna de dirección. Una unidad de relés en el maletero controla el proceso, conectada a motores eléctricos y finales de carrera colocados a lo largo del recorrido del techo y de sus mecanismos de soporte. Hay una pausa apreciable de dos a tres segundos entre fases. Sin ningún tipo de electrónica de por medio, esta secuencia mecánica evita conflictos entre las distintas partes del sistema; por ejemplo, el techo no puede empezar a plegarse mientras la tapa del maletero esté cerrada. La transformación completa dura casi un minuto.

Ford Fairlane 500

Siete motores eléctricos intervienen en el proceso de transformación:

Desbloquea los dos cierres de rosca de la tapa del maletero
Levanta la tapa del maletero
Pliega la sección delantera de la tapa (que se convierte en una repisa detrás de los asientos traseros)
Desbloquea los cierres del techo en el marco del parabrisas
Desbloquea los cierres del techo en la parte trasera de la carrocería
Retrae el techo dentro del maletero (el motor más potente)
Gira la sección de “visera” del techo simultáneamente con la retracción

Después de eso, la tapa del maletero vuelve a su posición original. Todo el proceso dura 58 segundos.

Una curiosidad a destacar: es imposible abrir el maletero manualmente. Para cargar una bolsa, hay que usar la misma palanca para iniciar el proceso de transformación e interrumpirlo después de que se levante la tapa del maletero —siempre que el techo ya esté levantado— y luego bajarla de la misma manera.

Motor y prestaciones

El Skyliner de 1957 se ofrecía con una elección de cuatro motores V8 de entre 4,5 y 5,1 litros:

Versión base: 190 CV
Versión sobrealimentada más potente: 300 CV
Nuestro coche de prueba: motor atmosférico de 5,1 litros, 245 CV, combinado con una transmisión automática de tres velocidades Ford-O-Matic fabricada por Borg Warner

¡Vamos allá!

_{La calefacción se ofrecía por 85 dólares adicionales, y el aire acondicionado (no disponible en este coche) costaba otros 377 dólares.}

_{Las palancas L.Air y R.Air situadas a los lados del volante controlan las trampillas de aire que dirigen el flujo hacia los pies del conductor y del acompañante. A la derecha, un encendedor de cigarrillos disimulado entre otros interruptores.}

Cómo se conduce el Skyliner

Con una llave pequeña, similar a la de un buzón, arranco el motor, tiro de la palanca de la columna de dirección hacia mí y hacia abajo, y con una sacudida perceptible engrana, no la primera, sino la segunda marcha. En modo Drive, la transmisión solo utiliza la segunda y la tercera velocidad, motivo por el cual el automático de Ford suele confundirse erróneamente con una unidad de dos velocidades.

El Skyliner, de dos toneladas, arranca con suavidad y cambia de forma casi imperceptible a la tercera marcha en torno a los 40 km/h. El V8 ronronea satisfecho bajo el capó y perdona casi cualquier maltrato, incluso acelerar desde ralentí en tercera. Como les gusta decir a los estadounidenses: no hay sustituto para la cilindrada.

_{El potente motor V8 de bloque Y de 5,1 litros encaja con holgura en el amplio compartimento. El depósito y las boquillas del limpiaparabrisas se instalaron más tarde: el fabricante empezó a ofrecer esta opción a partir de 1958.}

_{El cilindro hidráulico de la dirección asistida está fijado directamente a la barra de dirección central.}

La suspensión es muy blanda: en baches grandes, la carrocería se sacude de forma apreciable, y en ondulaciones se produce un balanceo. Aun así, el Skyliner no resulta impreciso: mantiene bien la trayectoria, y la inclinación de la carrocería en las curvas no es excesiva. La dirección se siente absolutamente “muerta” cerca del centro, pero sorprendentemente se llena de fuerza reactiva en las curvas, resultado de una asistencia relativamente débil de la dirección asistida. Más adelante, en los años sesenta, los fabricantes estadounidenses reforzaron mucho la dirección asistida y eliminaron prácticamente cualquier sensación de dirección. En el Skyliner, apenas es suficiente. Con el coche detenido, la dirección asistida suele “morder”, por lo que la vieja costumbre dicta girar el volante solo después de arrancar el motor.

Curiosamente, el comportamiento del coche apenas cambia según la posición del techo: al levantarlo, la distribución de peso varía solo ligeramente, reduciendo la carga sobre el eje trasero en apenas un 2,4%.

_{El revestimiento del compartimento se ha perdido con los años, al igual que la “cesta” para el equipaje que se instalaba en el centro. A los lados se encuentran los tornillos sinfín para subir y bajar el techo, accionados por un motor eléctrico oculto en el compartimento de la rueda de repuesto (cubierto por una tapa de madera). Junto a ellos hay compensadores de muelle alojados en carcasas, que facilitan el trabajo de los motores eléctricos. En la pared trasera se instala un motor para la tapa del maletero, también conectado a los tornillos sinfín mediante ejes flexibles.}

_{La carcasa del diferencial es como la de un camión de tres toneladas, y el ya robusto chasis está reforzado con una pieza en forma de X hecha de gruesos perfiles en canal. Las ballestas de la suspensión trasera, de casi metro y medio de longitud, tienen una acción progresiva: al cargarse, las hojas superiores entran en contacto con topes intermedios, reduciendo la longitud efectiva de los muelles en una cuarta parte y aumentando así su rigidez.}

_{Los característicos óvalos azules no aparecen en el Skyliner: los turismos Ford de finales de los años cincuenta llevaban este emblema en forma de escudo, y el modelo Thunderbird incluso tenía su propio logotipo.}

La aerodinámica es sorprendentemente decente: con el techo bajado a 80 km/h, incluso con las ventanillas laterales bajadas, el viento solo despeina la parte superior de la cabeza, aunque los pasajeros traseros ya lo encuentran incómodo.

Precio y posición en el mercado

El cupé-descapotable no era especialmente caro, con un precio de partida de 2.942 dólares para la versión base, apenas 1,5 veces el precio del sedán Ford Custom más asequible. Nuestro coche de prueba, equipado con el motor de cinco litros, transmisión automática, radio, calefacción, dirección asistida y frenos asistidos, tenía un precio de 3.464 dólares. A modo de comparación:

Ford Thunderbird (biplaza deportivo): desde 3.408 dólares
Lincoln base: desde 4.649 dólares

_{El Skyliner apareció en pleno auge de la moda de las “aletas” traseras.}

Cifras de ventas y el declive del Skyliner

A pesar de un periodo de ventas acortado a seis meses debido a un lanzamiento tardío, el año modelo 1957 vendió 20.766 unidades y generó un importante tráfico en los concesionarios. Pero el interés por este diseño complejo y temperamental se enfrió rápidamente:

1957: 20.766 unidades vendidas
1958: 14.713 unidades vendidas
1959: 12.915 unidades vendidas, tras lo cual se descontinuó el cupé-descapotable

_{Para el año modelo 1958, el Ford Fairlane 500 Skyliner, al igual que toda la familia de “turismos”, experimentó un rediseño a gran escala. Aparecieron motores de mayor cilindrada, se amplió la lista de opciones —que llegó a incluir la suspensión neumática— y, además, en el cupé-cabriolet se modernizó el mecanismo de retracción del techo: en lugar de tornillos sinfín, aparecieron cilindros hidráulicos.}

_{Los Ford tras el rediseño del año modelo 1959 están considerados entre los coches más bellos de aquellos años. Pero ni el exitoso diseño, ni el traslado del modelo Skyliner a mitad de temporada desde la familia Fairlane 500 a la más prestigiosa serie Galaxie (con solo un cambio de placas identificativas) lograron mejorar las ventas. En la familia completamente nueva de 1960, solo quedó el descapotable convencional Sunliner, que anteriormente se vendía de tres a cuatro veces mejor que el “transformable”.}

El legado del Skyliner

El Ford Fairlane 500 Skyliner se adelantó a su tiempo. Ningún fabricante volvió a producir jamás un descapotable de cuatro plazas y tamaño completo con techo rígido plegable después de que Ford descontinuara el modelo. El siguiente cupé-descapotable de producción en serie de la “nueva ola”, el Mercedes SLK, no aparecería hasta 1996, casi cuarenta años después.

Ford Fairlane 500 Skyliner: ficha técnica completa

Coche: Ford Fairlane 500 Skyliner
Tipo de carrocería: Cupé-descapotable de dos puertas
Capacidad de asientos: 6
Peso en vacío: 1.920 kg
Motor: Gasolina, carburador
Disposición: Delantero, longitudinal
Cilindros: 8, en V
Cilindrada: 5.115 cc
Diámetro de cilindro / carrera del pistón: 96,5 / 87,4 mm
Relación de compresión: 9,7:1
Número de válvulas: 16
Potencia máxima: 245 CV / 180 kW a 4.600 rpm (SAE)
Par máximo: 437 Nm a 2.600 rpm
Transmisión: Automática, 3 velocidades
- Marcha I: 2,40
- Marcha II: 1,47
- Marcha III: 1,00
- Marcha atrás: 2,00
- Relación final: 3,56
Tracción: Trasera
Suspensión delantera: Independiente, de muelles, con doble horquilla
Suspensión trasera: Dependiente, de ballestas
Frenos: De tambor
Neumáticos: 8.00-14
Capacidad del depósito de combustible: 66 litros