Ford Fairlane 500 Skylinerillä on ainutlaatuinen paikka autohistoriassa maailman ensimmäisenä sarjatuotantoon päässeenä coupé-kabriolettina, jossa on kokometallinen taittokatto. Vuosina 1957–1959 valmistettu kunnianhimoinen Fordin malli yhdisti kiinteän katon mukavuuden kabriolettiin, joka tarjosi avoauton vapauden – vuosikymmeniä ennen kuin kilpailijat, kuten Mercedes SLK, tekivät konseptista suositun. Tässä on tarina sen keksimisestä, tekniikasta ja lopulta hiipumisesta.
Taittokattokonseptin alkuperä
Idea taittokattoisesta autosta kuuluu amerikkalaiselle keksijälle Ben Ellerbeckille Salt Lake Citystä. Jo vuonna 1922 hän rakensi maailman ensimmäisen “muuntautuvan” auton, jossa oli irrotettava kova katto, kaksiovisen Hudson Super Six -mallin pohjalta. Katto oli takalasin kanssa yhtenäinen kokonaisuus ja liikkui taaksepäin vipumekanismilla, jota käytettiin auton oikealla puolella olevalla pyörivällä kammella, “peittäen” korin takaosan. Ellerbeck tarjosi keksintöään Fordille ja Packardille, mutta kumpikaan yhtiö ei tuolloin osoittanut kiinnostusta.
Georges Paulin ja eurooppalainen coupé-kabriolet
Konsepti nousi uudelleen esiin lähes vuosikymmentä myöhemmin, vuonna 1931, ranskalaisen Georges Paulinin ansiosta – ammatiltaan hammaslääkäri, mutta kutsumukseltaan suunnittelija ja insinööri. Hänen Eclipse-nimisessä rakenteessaan käytettiin tilaa vievää sähkökäyttöä, ja katto taittui tavaratilaan. Paulin yritti aluksi tuloksetta kiinnostaa André Citroënia keksinnöstään. Myöhemmin hän teki yhteistyötä Pourtout-korikorjaamon kanssa, ja vuonna 1933 ensimmäinen Paulinin taittokattosuunnittelulla rakennettu auto oli nelioviinen Hotchkiss.
Suunnittelua käytettiin myöhemmin Ranskassa valmistetussa Lancia Belnassa, ja vuoteen 1934 mennessä se oli tullut myös Peugeot’lle. Ensimmäiset coupé-kabriolet-mallit rakennettiin yksilöllisten tilausten mukaan, mutta ensimmäinen suhteellisen sarjatuotantoon päässyt “muuntautuja” oli Peugeot 402 Eclipse, jota valmistettiin 580 kappaletta vuosina 1935–1939. Ostajat saattoivat valita lisävarusteena kalliin sähkökäyttöisen katon, kun taas peruslmallissa käytettiin Ellerbeckin alkuperäistä suunnittelua muistuttavaa käsikampea.
Vuonna 1940 taittokattoidea palasi Amerikkaan yhden maailman ensimmäisistä konseptiautoista, Chrysler Thunderboltin, myötä. Siinä oli alumiinikori, jonka katto “kääntyi” erilliseen tilaan pyörien istuinten takana olevan akselin ympäri.
Miten Ford toi taittokaton suurelle yleisölle
Toisen maailmansodan jälkeen amerikkalaiset olivat ensimmäisiä, jotka palasivat coupé-kabriolet-konseptiin – sopivasti Ford Motor Companyn kautta, jonka johtajat olivat torjuneet Ellerbeckin alkuperäisen idean kolmekymmentä vuotta aiemmin. Taittokattomekanismin suunnitteli aluksi insinööri Gil Spearin tiimi vuoden 1955 Continental Mark II -mallia varten, joka oli Fordin tuotevalikoiman kallein malli ja jota markkinoitiin erillään Lincoln-merkistä.
Kysyntä perusmalliselle coupélle oli kuitenkin niin vähäistä, että Ford menetti tuhat dollaria jokaisesta myydystä yksiköstä huolimatta 10 000 dollarin hintalapusta. Malli lopetettiin vuonna 1957. Siihen mennessä Ford oli jo käyttänyt yli kaksi miljoonaa dollaria taittokaton kehittämiseen ja tarvitsi saada investointinsa takaisin asentamalla mekanismin toiseen malliin. Valitettavasti:
- 1950-luvun alun Lincoln-korissa ei ollut tarpeeksi tilaa tavaratilassa mekanismille, eikä uudistettu malli ollut valmis ennen vuotta 1958.
- Myös uusi Mercury-mallisto viivästyi.
- Fordin henkilöautot olivat lähimpänä tuotantovalmiutta.
Näin ollen tämä premium-segmentin teknologia – nykyisin markkinointitermein ilmaistuna – päätyi “kansanautoon”: vuoden 1957 Ford Fairlane 500:aan.
Tutustu Skyliner: koko ja muotoilu
Nimeltään Skyliner, tämä coupé-kabriolet oli pisin malli Fordin mallistossa – lähes 5,4 metriä puskurista puskuriin ja lähes kaksi metriä leveä. Kaikki siinä tuntuu ylimitoitetulta: tasauspyörästön kotelo muistuttaa kuorma-auton vastaavaa, ja takajousitus käyttää kuusilehtisiä lehtijousia.
Miten taittokattomekanismi toimi
Taittokattoa käytetään ohjauspylvään vasemmalla puolella olevalla vivulla. Tavaratilassa oleva relelohko ohjaa prosessia ja on kytketty sähkömoottoreihin ja rajakytkimiin, jotka on sijoitettu katon reitille ja sitä kannattaviin mekanismeihin. Vaiheiden välillä on huomattava kahden–kolmen sekunnin tauko. Ilman elektroniikkaa tämä mekaaninen ajoitus estää järjestelmän eri osien väliset ristiriidat – esimerkiksi katto ei voi alkaa taittua, kun tavaratilan kansi on kiinni. Koko muunnos kestää lähes minuutin.
Muunnosprosessissa on mukana seitsemän sähkömoottoria:
- Avaa tavaratilan kannen kaksi ruuvilukkoa
- Nostaa itse tavaratilan kannen
- Taittaa kannen etuosan (josta tulee hylly takaistuinten taakse)
- Avaa katon salvat tuulilasin kehyksestä
- Avaa katon salvat korin takaosasta
- Vetää katon tavaratilaan (tehokkain moottori)
- Kääntää katon “visiiriosaa” samanaikaisesti vetäytymisen kanssa
Tämän jälkeen tavaratilan kansi palaa alkuperäiseen asentoonsa. Koko prosessi kestää 58 sekuntia.
Yksi huomionarvoinen erikoisuus: tavaratilaa ei voi avata käsin. Laukun lastaamiseksi on käytettävä samaa vipua muunnosprosessin käynnistämiseen ja keskeytettävä se sen jälkeen, kun tavaratilan kansi on noussut – edellyttäen, että katto on jo nostettu ylös – ja laskettava se sitten takaisin samalla tavalla.
Moottori ja suorituskykytiedot
Vuoden 1957 Skyliner oli saatavana neljällä eri V8-moottorilla, joiden tilavuus vaihteli 4,5–5,1 litran välillä:
- Perusversio: 190 hv
- Tehokkain ahdettu versio: 300 hv
- Testiautomme: turboahtamaton 5,1-litrainen moottori, 245 hv, yhdistettynä Borg Warnerin valmistamaan kolmivaihteiseen Ford-O-Matic-automaattivaihteistoon
Mennään!
Millaista on ajaa Skylineriä
Käynnistän moottorin pienellä, postilaatikon avainta muistuttavalla avaimella, vedän ohjauspylvään vipua itseäni kohti ja alas, ja huomattavan nykäyksen kera se kytkeytyy – ei ykkös- vaan kakkosvaihteelle. Drive-tilassa vaihteisto käyttää vain kakkos- ja kolmosvaihdetta, minkä vuoksi Fordin automaattia luullaan usein virheellisesti kaksivaihteiseksi.
Kaksitonninen Skyliner lähtee liikkeelle sulavasti ja vaihtaa huomaamattomasti kolmosvaihteelle noin 40 km/h nopeudessa. V8-moottori jyrisee tyytyväisenä konepellin alla ja antaa anteeksi lähes minkä tahansa väärinkäytön – jopa kiihdytyksen joutokäynniltä kolmosvaihteella. Kuten amerikkalaiset sanovat: mikään ei korvaa iskutilavuutta.
Jousitus on hyvin pehmeä – suurilla kuopilla kori tärisee huomattavasti, ja aalloilla auto keinuu. Silti Skyliner ei ole löysä: se pysyy linjassaan kohtuullisen hyvin, eikä korin kallistuminen kaarteissa ole liiallista. Ohjaus tuntuu täysin “kuolleelta” keskiasennossa, mutta täyttyy odottamattomasti reaktiivisella voimalla kaarteissa – seurausta suhteellisen heikosta ohjaustehostimesta. Myöhemmin, kuusikymmenluvulla, amerikkalaiset valmistajat tekivät ohjaustehostimista paljon vahvempia ja tappoivat siten käytännössä kaiken ohjaustuntuman. Skylinerissä se on juuri ja juuri riittävä. Kun auto seisoo paikallaan, ohjaustehostin usein “puree”, joten vanhan koulukunnan tavan mukaan rattia käännetään vasta moottorin käynnistämisen jälkeen.
Mielenkiintoista on, että auton ajokäyttäytyminen muuttuu hyvin vähän katon asennosta riippuen: katon nostaminen siirtää painojakaumaa vain hieman, vähentäen taka-akselin kuormaa vain 2,4 prosentilla.
Aerodynamiikka on yllättävän hyvä – katon ollessa auki 80 km/h nopeudessa, jopa sivuikkunoiden ollessa alhaalla, tuuli vain pörröttää päänpäällisiä hiuksia, vaikka takamatkustajille se jo tuntuu epämukavalta.
Hinnoittelu ja markkina-asema
Coupé-kabriolet ei ollut erityisen kallis, sen hinta alkoi 2 942 dollarista perusversiossa – vain noin 1,5-kertainen halvimman Ford Custom -sedanin hintaan verrattuna. Testiautomme, jossa oli viisilitrainen moottori, automaattivaihteisto, radio, lämmitin, ohjaustehostin ja jarrutehostin, oli hinnoiteltu 3 464 dollariin. Vertailun vuoksi:
- Ford Thunderbird (urheilullinen kaksipaikkainen): alkaen 3 408 dollarista
- Peruslincoln: alkaen 4 649 dollarista
Myyntiluvut ja Skylinerin hiipuminen
Huolimatta lyhennetystä kuuden kuukauden myyntikaudesta myöhäisen lanseerauksen vuoksi, vuoden 1957 mallivuonna myytiin 20 766 yksikköä, mikä toi merkittävästi kävijöitä myyntisaleihin. Mutta kiinnostus monimutkaista, oikukasta rakennetta kohtaan laantui nopeasti:
- 1957: 20 766 myytyä yksikköä
- 1958: 14 713 myytyä yksikköä
- 1959: 12 915 myytyä yksikköä, minkä jälkeen coupé-kabriolet lopetettiin
Skylinerin perintö
Ford Fairlane 500 Skyliner oli aikaansa edellä. Yksikään valmistaja ei koskaan enää tuottanut täysikokoista, neljän hengen kabriolettia kovalla taittokatolla sen jälkeen, kun Ford lopetti mallin. Seuraava sarjatuotantoon päässyt “uuden aallon” coupé-kabriolet, Mercedes SLK, ilmestyi vasta vuonna 1996 – lähes neljäkymmentä vuotta myöhemmin.
Ford Fairlane 500 Skyliner: tekniset tiedot
- Auto: Ford Fairlane 500 Skyliner
- Korityyppi: Kaksiovinen coupé-kabriolet
- Istumapaikkojen määrä: 6
- Omapaino: 1 920 kg
- Moottori: Bensiini, kaasutin
- Sijoitus: Edessä, pitkittäin
- Sylinterit: 8, V-muotoinen
- Iskutilavuus: 5 115 cm³
- Sylinterin halkaisija / iskunpituus: 96,5 / 87,4 mm
- Puristussuhde: 9,7:1
- Venttiilien määrä: 16
- Maksimiteho: 245 hv / 180 kW, 4 600 kierr./min (SAE)
- Maksimivääntömomentti: 437 Nm, 2 600 kierr./min
- Vaihteisto: Automaattinen, 3-vaihteinen
- 1. vaihde: 2,40
- 2. vaihde: 1,47
- 3. vaihde: 1,00
- Peruutus: 2,00
- Vetopyörästön välitys: 3,56
- Veto: Takavetoinen
- Etujousitus: Riippumaton, jousi, kaksoiskolmiotukivarsilla
- Takajousitus: Riippuva, lehtijousi
- Jarrut: Rumpujarrut
- Renkaat: 8.00-14
- Polttoainesäiliön tilavuus: 66 litraa
Kuva: Stepan Schumacher
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Игорь Владимирский протестировал первый в мире массовый купе-кабриолет Ford Fairlane 500 Skyliner
Julkaistu heinäkuu 19, 2023 • 10m lukemiseen
