Colecționez de multă vreme literatură despre istoria automobilului, iar colecția mea de modele la scara 1:43 se apropie de o mie de exemplare. Aceste desene au fost realizate la comandă pentru viitoarea mea carte despre designul auto italian din perioada 1948–1973, de la primii ani de după război până la începutul crizei petroliere. A fost o epocă de aur, în care oameni remarcabili au creat adevărate capodopere, inclusiv două figuri esențiale, dar insuficient apreciate: sunt convins că designul auto postbelic a evoluat așa cum a făcut-o datorită bogatului industriaș Piero Dusio și inginerului aeronautic Giovanni Savonuzzi.
Playboy-ul care a construit o companie auto
Piero Ettore Dusio era un playboy — în cel mai bun sens al cuvântului. Aproape contemporan cu secolul XX, fiind născut la 13 octombrie 1899, provenea dintr-o familie foarte bogată din Torino: clanul Agnelli deținea zona din dreapta Pieței San Carlo, iar familia Dusio în principal partea stângă. În tinerețe, Piero a fost fotbalist la Juventus, iar când și-a accidentat genunchiul, proprietarii clubului l-au sprijinit angajându-l ca reprezentant comercial al unei firme textile elvețiene.
S-a dovedit extrem de talentat, vânzând în prima săptămână mai mult decât predecesorul său într-un an întreg. În 1926, Dusio și-a deschis propria firmă textilă și a devenit primul din Italia care producea pânză cerată. Mai târziu a intrat în domeniul bancar, apoi a început să fabrice rachete de tenis și biciclete sub marca Beltrame. În cele din urmă, a fondat compania Compagnia Industriale Sportiva Italia, sau pe scurt Cisitalia.
Și da, Piero era un pasionat înfocat de automobile.
În stânga este pilotul și pilotul de teste Piero Taruffi, în centru Piero Dusio, iar în dreapta lui Giovanni Savonuzzi.
Giacosa și țevile
În 1929, Dusio și-a înscris primul Maserati în competiții de amatori, ajungând ulterior la marile curse de Grand Prix. În 1938, la maratonul Mille Miglia, a terminat pe locul al treilea la general ca membru al echipei de uzină Alfa Romeo, condusă de nimeni altul decât Enzo Ferrari.
Dusio se gândea încă dinainte de război să-și construiască propriul automobil de curse și a decis să creeze ceea ce astăzi am numi o cupă monomarcă: curse cu mașini identice, în care îndemânarea pilotului decide rezultatul. Dusio nu avea probleme financiare — din 1932 compania sa furniza uniforme armatei fasciste italiene — iar în timp ce bombardierele americane atacau Torino, celebrul Dante Giacosa, inginer-șef la Fiat, lucra seara în vila lui Dusio, dezvoltând un inovator șasiu tubular cu structură spațială pentru un Cisitalia cu caroserie din aluminiu.
Inițial, Giacosa intenționa să folosească șasiul propriei creații, Fiat Topolino. Mai târziu a decis să păstreze doar motorul — bineînțeles într-o versiune mai puternică, cu ungere prin carter uscat — și câteva componente. Restul cadrului a fost proiectat de la zero în stilul ultraușorului BMW 328 Mille Miglia antebelic. Fabrica lui Dusio producea nu doar biciclete, ci și cabine de avion și avea experiență în lucrul cu țevi. Pentru proiect au reușit să procure țevi din oțel crom-molibden. În timp ce structura spațială a BMW 328 MM cântărea 103 kg, „cușca” lui Dusio pentru noua mașină era de patru ori mai ușoară!
Când țara a revenit la pace, Giacosa nu a vrut să plece de la Fiat. Totuși, i l-a recomandat lui Dusio pe Giovanni Savonuzzi, șeful departamentului aeronautic al Fiat, drept un inginer talentat. În stilul său caracteristic, Piero Dusio i-a oferit postul de inginer-șef cu un salariu de zece ori mai mare decât la Fiat. Astfel, din august 1945, locul de muncă al lui Savonuzzi a devenit Cisitalia.
Cisitalia D46 cântărea doar 400 kg. Cutia de viteze avea trei trepte și schimbare semiautomată: prima treaptă și marșarierul erau cuplate cu o manetă sub volan, iar a doua și a treia intrau succesiv după fiecare apăsare a pedalei de ambreiaj. O altă particularitate era volanul care se înclina în sus pentru a facilita urcarea și coborârea pilotului.
Câștigarea cursei de debut cu o mașină care îi purta numele
Până în primăvara lui 1946, primul prototip monopost, D46 (Dusio 1946), era gata. Până în august fuseseră construite șapte mașini, iar în septembrie toate se aflau la startul primei curse din Italia postbelică. Nu era o cupă monomarcă: printre celelalte 19 mașini se afla și primul automobil de curse al lui Enzo Ferrari, Auto Avio 815. Pentru echipa Cisitalia concurau Piero Taruffi, care regla și D46, Louis Chiron și aproape invincibilul Tazio Nuvolari — dar cel care îi conducea pe toți era chiar Dusio. Este singurul caz din istorie în care un pilot a câștigat cursa de debut la volanul unei mașini cu același nume!
Lat și jos
A fost cea mai bună reclamă posibilă: comenzile au început să curgă, inclusiv pentru o versiune cu două locuri. Dusio i-a spus lui Savonuzzi: „Vreau o mașină la fel de lată ca Buick-ul meu, la fel de joasă ca o mașină de curse, la fel de confortabilă ca un Rolls-Royce și la fel de ușoară ca D46-ul nostru.”
Savonuzzi a preluat sarcina. Absolvent al Politehnicii din Torino în mecanică industrială, lucrase anterior ca profesor asistent de aeronautică și mecanică aplicată. În timpul războiului a servit ca căpitan în armata italiană în Albania, apoi a condus un grup de rezistență partizană și a ajutat Armata a Cincea americană la eliberarea Italiei.
Giovanni Savonuzzi la lucru.
Sub îndrumarea lui Dusio, talentul lui Savonuzzi s-a manifestat pe deplin. S-a dovedit că Giovanni avea și un excelent simț al stilului, deloc surprinzător pentru un om din Ferrara, unul dintre leagănele Renașterii italiene. Pentru șasiul bazat pe structura spațială a modelului de curse D46, a proiectat o caroserie coupé care a intrat în istoria automobilului sub numele Aerodinamica Savonuzzi.
Comanda pentru fabricarea a două mașini, numite ulterior Cisitalia CMM (Coupe Mille Miglia), a fost încredințată companiei Stabilimenti Farina, deținută de Giovanni Farina. Alfredo Vignale, care lucra acolo din 1939 și avea reputația unui artist al metalului, l-a impresionat atât de mult pe Piero Dusio încât acesta nu doar că i-a plătit mult peste suma convenită, ci l-a și ajutat să-și înființeze propria firmă de caroserii. Astfel, în 1946, a luat naștere atelierul Vignale din Torino.
Cisitalia 202 CMM, 1947. Aripioarele înalte din spate ofereau stabilitate la viteze mari, împreună cu spoilerul montat deasupra lunetei. Contururile fluide și partea din spate coborâtă reduceau turbulențele aerului din jurul caroseriei. Capota era mai joasă decât aripile față, un element complet nou în design. Măsurătorile moderne ale coeficientului de rezistență aerodinamică au arătat valoarea uimitor de mică de 0,29. Chiar și cu micul motor de 1100 cm³, mașina atingea 200 km/h pe șoseaua Torino–Milano.
O semnătură Vignale pe care Buick a copiat-o
Apropo, orificiile de ventilație din aripile față — două rotunde pe șasiul 001/CMM și patru dreptunghiulare pe 002/CMM — au devenit un element distinctiv al caroseriilor Vignale. În 1949, deschideri laterale similare au apărut pe automobilele Buick.
Dar Cisitalia CMM era o mașină de curse, iar Savonuzzi a decis să creeze pe baza ei o versiune de serie destinată publicului. Așa s-a născut Cisitalia 202 .
Alfredo Vignale la lucru. Chiar și ca proprietar al unui atelier de caroserii, continua să facă personal o mare parte din muncă.
Alfredo Vignale pozează lângă un Maserati 3500.
Prima mașină de serie cu structură spațială
Savonuzzi a eliminat aripioarele spate, a mărit geamurile, a scurtat partea posterioară și a simplificat contururile. Caroseriile, fabricate dintr-un aliaj de aluminiu și magneziu numit Itallumag, urmau să fie realizate la atelierul lui Battista Farina, fratele mai mic al lui Giovanni, poreclit Pinin. În septembrie 1947, Carrozzeria Pinin Farina a început să producă Cisitalia 202 Sport Coupe.
Mai târziu, Savonuzzi i-a mulțumit public lui Pinin Farina pentru designul acestor mașini. Totuși, stilul era în întregime opera sa. Și nu doar stilul: Giovanni a proiectat toată mecanica, a supravegheat construcția și a fost chiar pilot de teste.
Prima schiță a Cisitalia 202, realizată de Savonuzzi.
Modelul Cisitalia 202 Sport Coupe a devenit prima mașină de serie din lume construită pe o structură spațială, deoarece Colin Chapman și-a construit Lotus Mark VI abia în 1952, iar Ferrari și Maserati au mai avut nevoie de zece ani pentru soluții similare. Pentru un coupé cu un motor mic ce producea doar 50-60 hp, Dusio cerea mai mult decât prețul de atunci al unui Jaguar XK120 sau Cadillac 62 Coupe —$5,000! Versiunea deschisă Cisitalia 202 din 1948 era cu încă 2000 de dolari mai scumpă. Totuși, aceste mașini elegante se vindeau bine în Statele Unite datorită celebrului dealer Max Hoffman, care promova cu succes mărcile germane și italiene în rândul elitei americane. Numai Henry Ford II a cumpărat două Cisitalia cu caroserii diferite.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947. Conform concepției lui Savonuzzi, grila radiatorului era un oval neregulat, umplut cu 23 de lamele verticale din aluminiu lustruit. Primele caroserii nu aveau fante laterale în aripile față, dar ulterior numărul și forma lor au variat de la una ovală la trei rotunde. Carrozzeria Pinin Farina a reprodus aproape neschimbată această caroserie pentru Maserati A6/1500 — atelierul nu doar că a primit laude pentru un design care îi aparținea lui Savonuzzi, ci l-a și copiat pentru alt client!
Ce a preluat America în schimb: aripioarele
În mod ironic, americanii admirau profund geniul simplității lui Savonuzzi, dar nu au adoptat această formă. În schimb, s-au îndrăgostit de cealaltă invenție a lui — aripioarele spate. Acestea au crescut ca bambusul și au atins apogeul la modelele din 1959.
Părea că Cisitalia era pe punctul de a obține succes comercial. Însă, în loc să se concentreze pe producție și pe îmbunătățirea modelului 202, Dusio a decis să investească în curse: intenționa să construiască o mașină câștigătoare de Grand Prix, care avea să devină ulterior baza Formulei 1.
Prețul megalomaniei
Întreaga echipă a încercat să-l convingă pe proprietar să renunțe. Savonuzzi credea că atenția trebuia concentrată asupra creșterii puterii motorului modelului 202, nu asupra cheltuirii unor sume enorme pentru o supermașină. A indicat „Săgețile de Argint” antebelice — Mercedes și Auto Union — dezvoltate sub patronajul regimului lui Hitler cu sprijin de stat.
Dar Dusio a răspuns neașteptat: „Cine a proiectat Auto Union — Ferdinand Porsche? Trebuie să-l angajăm!”
Răscumpărarea unui proiectant din închisoare
Problema era că Porsche se afla într-o închisoare franceză după război, pentru colaborarea cu naziștii. Dar banii — și relațiile — puteau rezolva totul. Carlo Abarth, directorul echipei de curse a lui Dusio, era căsătorit cu secretara lui Porsche. În decembrie 1946, prin intermediul lui Abarth, fiul lui Ferdinand Porsche, Ferry, a călătorit la Torino, s-a întâlnit cu Dusio și a primit un cec de un milion de franci francezi. Datorită acestor bani — și sprijinului piloților celebri Chiron și Sommer, precum și al jurnalistului Faru — Ferdinand Porsche și ginerele său Anton Piëch au fost eliberați la 1 august 1947.
Dusio a semnat contracte cu Ferry și sora lui, Louise Piëch, chiar înainte de eliberare. Pentru dezvoltarea Cisitalia 360 , a mașinii sport cu motor în spate Cisitalia 370, a unei cutii de viteze sincronizate și chiar a unui tractor, familia Porsche urma să primească 400 000 de șilingi austrieci, 10 milioane de lire și 11 000 de dolari americani. Pentru sprijin tehnic au mai fost alocați încă o jumătate de milion de șilingi.
Bugetul megamașinii cu tracțiune integrală, structură spațială și motor boxer cu 12 cilindri, echipat cu două compresoare, a depășit rapid estimările. Pe standul de încercare, motorul producea 500 CP , iar viteza maximă calculată se apropia de 400 km/h. Situația financiară a companiei se deteriora însă rapid. În aprilie 1949, simțind apropierea falimentului, Dusio a decis să mute producția în Argentina, unde președintele Juan Perón îi promisese sprijin.
Tazio Nuvolari și fatidicul Cisitalia 360 de curse, pregătit pentru expedierea în Argentina și vopsit în culorile naționale.
O a doua viață în Argentina
Nu se poate spune că Dusio a avut succes în Lumea Nouă. A deschis o fabrică nouă, Autoar (Automotores Argentinos), și a început să asambleze mașini sub marca Cisitalia. Mai târziu a transformat 3,000 de jeepuri militare Willys în breakuri robuste și practice cu șapte locuri, numite Rural. Compania sa Cisitalia Argentina SAimporta și utilaje italiene, construia camioane și fabrica echipamente agricole. Totuși, fostul favorit al sorții nu a mai ajuns la culmile de altădată, deși a vizitat Italia și chiar a participat la curse. Piero a trăit până în noiembrie 1975 și a fost înmormântat la Buenos Aires.
Pentru a rezolva problemele de acasă, Dusio s-a bazat pe fiul său Carlo, care a menținut Cisitalia pe linia de plutire până în 1964. Povestea companiei nu s-a încheiat prin faliment, ci prin achitarea datoriilor. Arborele cotit produs de Hirth pentru motorul cu 12 cilindri al Cisitalia 360, devenit simbolul tuturor nenorocirilor, a fost aruncat simbolic de Carlo în râul Po.
Țeava dreaptă a lui Abarth
Colaborarea cu Porsche nu doar că a marcat declinul companiei lui Dusio, ci a contribuit, datorită finanțării italiene, și la apariția primului model al familiei Porsche, coupé-ul Porsche 356. În plus, Carlo Abarth și-a construit propria companie din rămășițele Cisitalia— mai exact, din piesele de schimb.
După ce Dusio senior s-a mutat în Lumea Nouă, Carlo Abarth a fost plătit pentru munca sa anterioară cu trei Cisitalia 204 Sport complete, două mașini demontate și mai multe lăzi cu piese. Printre acestea se aflau amortizoare de zgomot de tip nou, proiectate de Giovanni Savonuzzi pentru a crește puterea motorului, inspirate de studiul său asupra… amortizoarelor pentru pistoale. Canalul central, cu secțiune constantă, avea ieșiri laterale către o cameră goală umplută cu vată minerală, reducând rezistența gazelor și crescând puterea. Cel mai important, Savonuzzi permitea reglarea sunetului, amplificând sau atenuând anumite armonici pentru a obține o notă de evacuare mai plăcută.
Carlo Abarth ține cu grijă amortizorul de zgomot proiectat de Savonuzzi. Pe el se vede scorpionul, semnul zodiacal al lui Abarth și emblema companiei sale.
Carlo Abarth și prima sa mașină, Abarth 205A, care îi ajunge aproximativ până la brâu.
Trei milioane și jumătate de amortizoare de zgomot
Carlo Abarth și-a dat seama că acesta era momentul lui și a început producția de serie a acestor amortizoare cu sunet armonios. Între 1949 și 1971, Abarth a produs aproximativ 3,5 milioane de unități pentru 345 de tipuri diferite de automobile. Datorită acestei afaceri, Abarth și-a întreținut propria echipă de curse, iar în primăvara lui 1950 a lansat prima mașină sub propriul nume — Abarth 205A, cunoscută și ca Abarth Monza. În esență era un Cisitalia 204Amodificat, dar cu schimbări importante la șasiu și motor. Caroseria a fost comandată la atelierul Vignale, iar designul a fost realizat de Giovanni Michelotti. Considerat cândva un copil-minune, Michelotti lucrase ca asistent al lui Battista Farina de la 14 ani și, în 1949, la 28 de ani, și-a deschis propriul studio.
Abarth 205A Berlinetta, 1950, design de Giovanni Michelotti. Caroserie joasă cu acoperiș care coboară lin și trei deschideri rotunde în aripile față, tipice caroseriilor Vignale ale epocii. Prima versiune era un model ușor cu caroserie de aluminiu, pregătit pentru Mille Miglia 1950. Avea un motor Fiat de 1100 cm³ preparat și a fost prezentat la Salonul Auto de la Torino din 1950. După o serie de victorii în curse europene, mașina a fost dusă în Statele Unite, unde a fost grav avariată într-un incendiu de garaj în 1981. Desenul arată mașina după restaurare.
Simțiți cât de strâns sunt împletite destinele tuturor acestor genii italiene ale automobilului?
Dar Savonuzzi?
Savonuzzi a părăsit Cisitalia în 1949, și nu doar din cauza problemelor financiare — îl respingea colaborarea lui Dusio cu germanii. Cu puțin timp înainte, în timpul războiului, SS-ul îl executase pe fratele său Alberto, strâns legat de rezistența partizană. Iar Porsche fusese un favorit al lui Hitler…
Supersonica lui Savonuzzi
După plecarea de la Dusio, un investitor american i-a comandat lui Savonuzzi mici mașini de curse de tip Midget, foarte populare peste ocean. În 1953, împreună cu Virgilio Conrero, mecanicul și pilotul său de teste de atunci, Savonuzzi a conceput și realizat prototipul Alfa Romeo 1900 Conrero . Avea o structură tubulară, suspensie spate independentă Lancia și un design revoluționar „supersonic” numit Supersonica: Savonuzzi revenea la tema aviației, pe care o cunoștea din proprie experiență.
Caroseria supersonică a fost realizată în metal de atelierul de caroserii Ghia, iar șeful atelierului, Luigi Segre, a fost atât de impresionat de talentul lui Savonuzzi încât i-a oferit postul de director tehnic, acceptat de Giovanni în 1954.
Noul design al lui Savonuzzi a avut un succes extraordinar. De exemplu, Fiat a semnat cu Ghia un contract pentru furnizarea a 50 de caroserii pentru modelul 8V . Segre a propus și un prototip în acest stil pentru programul Chrysler Idea Cars . Astfel, la Salonul Auto de la Torino din 1954, De Soto Adventurer II a apărut alături de Supersonica, deși ideile lui Savonuzzi au fost adaptate în grabă cu participarea activă a designerului-șef Chrysler, Virgil Exner. Din cauza ampatamentului lung, Adventurer II a ajuns să arate disproporționat, amintind de un ogar — nici lipsa barelor de protecție nu a ajutat.
Fiat 8V Supersonic Ghia, 1953. Baza era Alfa Romeo 1900C Sprint, completată cu piese de Fiat 1400 și Lancia Aurelia. Capotă lungă, acoperiș extrem de jos și stopuri stilizate ca duzele unui motor turbojet. Luneta și acoperișul erau acoperite de un panou mare, curbat, din plexiglas, pentru a lumina interiorul. Muchia ascuțită care pornea deasupra roților din față și se termina în spate dădea siluetei senzația de viteză.
Gilda și un coeficient aerodinamic de 0,17
Astfel, următorul prototip comandat de americani lui Savonuzzi a fost proiectat de la zero, fiind specificate doar dimensiunile exterioare. Folosind tunelul aerodinamic al Universității din Torino, Savonuzzi a creat o caroserie extrem de aerodinamică, cu aripioare-stabilizatoare verticale pornind chiar din botul mașinii. Numele Gilda făcea trimitere la filmul noir omonim din 1946, cu Rita Hayworth. Următorul prototip Chrysler, Dart , construit de Savonuzzi în cadrul programului Idea Cars , avea uimitorul coeficient aerodinamic de 0.17!
De Soto Adventurer II Ghia, 1954. Acest prototip a călătorit prin saloanele auto din întreaga lume, iar la Bruxelles, în 1956, a fost remarcat de regele Mohammed V al Marocului, care l-a cumpărat cu 20 000 de dolari — aproximativ cât costa atunci un Rolls-Royce nou. O săptămână mai târziu, regele a returnat însă mașina, susținând că scaunul era prea îngust pentru posteriorul său regal.
Apropo, Dart urma să fie transportat în America pe infamul vas Andrea Doria, dar în ultimul moment expedierea a fost amânată pentru luna următoare. Aceasta a salvat mașina de la scufundare, deoarece Doria s-a scufundat în largul coastelor New Yorkului după o coliziune cu Stockholm, luând cu ea prototipul Chrysler Norseman , un automobil complet funcțional construit de Ghia în 15 luni.
Chrysler Dart Ghia, 1957. Baza era Chrysler Imperial cu un motor preparat de 375 CP. Mașina avea configurație de scaune 2+2 și un acoperiș unic: întreaga secțiune orizontală putea glisa sub lunetă sau putea fi îndepărtată complet, împreună cu montanții posteriori, transformând mașina într-un decapotabil chiar în mers!
Doisprezece ani la Chrysler, fără recunoaștere
Mai târziu, Savonuzzi s-a mutat chiar el în Statele Unite. Un inginer și stilist auto atât de talentat, cu experiență în aviație, era de neprețuit pentru Chrysler. Din 1957 a lucrat timp de 12 ani ca inginer-șef adjunct pentru cercetarea auto și a turbinelor cu gaz. Giovanni a acceptat cu bucurie mutarea după moartea tragică a celui de-al doilea frate, Giorgio, în munții de lângă Cortina d’Ampezzo. Circumstanțele au rămas misterioase: căutările au continuat din iulie până în noiembrie, dar trupul nu a fost găsit niciodată.
Ghia Gilda, 1955. Acest prototip al lui Savonuzzi l-a inspirat pe Bruno Sacco, viitorul designer-șef Daimler-Benz, să devină stilist auto.
Totuși, în America, publicul larg nu a ajuns niciodată să-l cunoască pe Savonuzzi. Toată gloria a revenit șefului său, George Huebner. Cu toate acestea, Chrysler Turbine cu motor cu turbină cu gaz era impresionant: Ghia a construit în Italia 50 de prototipuri și le-a oferit familiilor americane pentru testare. În 1969, Savonuzzi s-a întors în Italia: mai întâi ca șef al dezvoltării la Fiat, apoi ca consultant, rol pe care l-a păstrat până la moartea sa în 1987, la 77 de ani.
Savonuzzi acasă cu unul dintre automobilele Turbine, pregătit pentru filmările peliculei The Lively Set (1964). Savonuzzi arată spre mașină, sugerând că designul îi aparținea.
Doi oameni și tot ce a urmat
Ralph Waldo Emerson a scris odată: „Nu există istorie, ci doar biografii.” De ce nu a avut Dusio încredere în norocul care îi dăduse capodopera Cisitalia 202 și a dorit în schimb blestemata mașină de Grand Prix? Savonuzzi ar fi putut face mult mai multe dacă ar fi rămas acasă, unde era un zeu al designului aerodinamic. Totuși, amândoi au avut un impact uriaș asupra lumii auto moderne. Iar asta le justifică toate greșelile.
Date esențiale dintr-o privire
- Cisitalia — abreviere de la Compagnia Industriale Sportiva Italia, fondată de Piero Dusio, care făcuse deja avere din textile, activități bancare, rachete de tenis și biciclete
- D46 — monopostul de 400 kg al cărui șasiu Dante Giacosa îl desena seara în vila lui Dusio în timp ce Torino era bombardat; Dusio i-a câștigat personal cursa de debut
- Cisitalia 202 Sport Coupe — primul automobil de serie din lume cu structură spațială, cu șase ani înainte de Lotus Mark VI; costa 5000 de dolari, mai mult decât un Jaguar XK120
- 202 CMM — coeficient aerodinamic 0,29 și 200 km/h din 1100 cm³, măsurate pe drumul Torino–Milano
- Ce au cumpărat banii: eliberarea lui Ferdinand Porsche dintr-o închisoare franceză, mașina Grand Prix Cisitalia 360 care nu a concurat niciodată și — indirect — Porsche 356
- Ce a lăsat Savonuzzi în urmă: amortizorul de zgomot Abarth (3,5 milioane fabricate pentru 345 de tipuri de automobile), Ghia Supersonica, Gilda și Chrysler Dart cu coeficient 0,17
Întrebări frecvente
Cine a proiectat de fapt Cisitalia 202? Giovanni Savonuzzi. I-a acordat public credit lui Pinin Farina, al cărui atelier fabrica caroseriile, dar stilul — și întreaga mecanică — îi aparțineau lui Savonuzzi, iar el a testat personal mașina.
De ce este Cisitalia 202 considerată atât de importantă? A fost primul automobil de serie construit pe o structură spațială, iar forma sa — capotă mai joasă decât aripile și lipsa aripilor separate — a stabilit modelul mașinii sport europene postbelice.
Cisitalia chiar l-a scos pe Ferdinand Porsche din închisoare? A plătit o mare parte din preț. Carlo Abarth, căsătorit cu secretara lui Porsche, a aranjat ca Ferry Porsche să primească la Torino, în decembrie 1946, un cec de un milion de franci francezi; Porsche și Anton Piëch au fost eliberați la 1 august 1947.
Ce a distrus compania? Mașina Grand Prix Cisitalia 360 — tracțiune integrală, boxer cu 12 cilindri supraalimentat, dezvoltând 500 CP pe stand, și un buget scăpat de sub control. Dusio s-a mutat în Argentina în aprilie 1949 pentru a evita falimentul.
Unde intră Abarth în poveste? Carlo Abarth era directorul echipei de curse Cisitalia și a fost plătit cu mașini și lăzi de piese. Printre acestea se aflau amortizoarele de zgomot reglate de Savonuzzi, care au devenit baza afacerii Abarth.
Foto: arhiva autorului | desene: Boris Fox
Aceasta este o traducere. Articolul original poate fi citit aici: Adevărații eroi ai designului auto italian: Dusio, Savonuzzi și revoluționara Cisitalia
Publicat Martie 13, 2025 • 18m pentru a citi
