أجمع منذ زمن طويل الكتب والمراجع المتعلقة بتاريخ السيارات، وتقترب مجموعتي من النماذج المصغرة بمقياس 1:43 من ألف قطعة. وقد أُنجزت هذه الرسومات بطلب خاص لكتابي المقبل عن تصميم السيارات الإيطالية من عام 1948 إلى 1973، أي من السنوات الأولى بعد الحرب حتى بداية أزمة النفط. كانت تلك حقبة ذهبية ظهرت فيها روائع حقيقية على أيدي شخصيات عظيمة، من بينها شخصيتان محوريتان لم تحصلا على التقدير الكافي: أنا مقتنع بأن تصميم السيارات بعد الحرب تطور بالشكل الذي نعرفه بفضل الصناعي الثري بييرو دوسيو ومهندس الطيران جيوفاني سافونوتسي.
رجل اللهو الذي بنى شركة سيارات
كان بييرو إيتوري دوسيو رجل لهو—بأفضل معنى للكلمة. كان يكاد يكون من أبناء القرن العشرين نفسه (وُلد في 13 أكتوبر 1899)، وجاء من عائلة شديدة الثراء في تورينو: ففي حين امتلكت عائلة أنييلي المنطقة الواقعة إلى يمين ساحة سان كارلو، كانت عائلة دوسيو تمتلك بصورة رئيسية الجهة اليسرى. في شبابه كان بييرو لاعب كرة قدم في يوفنتوس، وعندما أصيب في ركبته دعمه مالكو النادي بتوظيفه مندوب مبيعات لدى شركة نسيج سويسرية.
وأثبت موهبة استثنائية، إذ باع في أسبوعه الأول أكثر مما باعه سلفه خلال عام كامل. وفي عام 1926 افتتح دوسيو شركته الخاصة للنسيج، وأصبح أول من ينتج القماش المشمع في إيطاليا. ثم انتقل لاحقًا إلى الأعمال المصرفية، وبعد ذلك بدأ تصنيع مضارب التنس والدراجات تحت علامة Beltrame. وأخيرًا أسس شركة Compagnia Industriale Sportiva Italia، أو ببساطة Cisitalia.
ونعم، كان بييرو عاشقًا شغوفًا للسيارات.
إلى اليسار السائق والمختبر بييرو تاروفي، وفي الوسط بييرو دوزيو، وإلى يمينه جيوفاني سافونوتشي.
جياكوزا والأنابيب
في عام 1929 أدخل دوسيو أول سيارة Maserati له في مسابقات الهواة، ثم انتقل لاحقًا إلى سباقات الجائزة الكبرى الكبرى. وفي عام 1938 أنهى ماراثون Mille Miglia في المركز الثالث إجمالًا ضمن فريق مصنع Alfa Romeo، الذي كان يقوده إنزو فيراري بنفسه.
كان دوسيو يفكر في بناء سيارة سباق خاصة به حتى قبل الحرب، وقرر إنشاء ما نسميه اليوم “بطولة بطراز واحد”—سباقات بسيارات متطابقة تحدد مهارة السائق نتيجتها. لم تكن لدى دوسيو أي مشكلة مالية (فمنذ 1932 كانت شركته تورّد الزي الرسمي للجيش الفاشي الإيطالي)، وبينما كانت القاذفات الأمريكية تهاجم تورينو، كان الشهير دانتي جياكوزا، كبير مهندسي Fiat، يعمل مساءً في فيلا دوسيو على تطوير شاسيه مبتكر بهيكل فراغي أنبوبي لسيارة Cisitalia ذات هيكل من الألومنيوم.
في البداية أراد جياكوزا استخدام شاسيه ابتكاره هو، Fiat Topolino. لكنه قرر لاحقًا استخدام المحرك فقط—بالطبع في نسخة أقوى مع حوض زيت جاف—إضافة إلى بعض مكونات السيارة. أما بقية الإطار فصُممت من الصفر بروح BMW 328 Mille Miglia فائقة الخفة قبل الحرب. ففي نهاية المطاف لم يكن مصنع دوسيو يصنع الدراجات فقط، بل كان يصنع أيضًا مقصورات الطائرات ويمتلك خبرة في العمل بالأنابيب. ونجحوا في الحصول على أنابيب من فولاذ الكروم والموليبدينوم للمشروع. وبينما كان الهيكل الفراغي في BMW 328 MM يزن 103 كغ، كان “قفص” دوسيو للسيارة الجديدة أخف بأربع مرات!
عندما عادت البلاد إلى زمن السلم، لم يرغب جياكوزا في ترك Fiat. لكنه رشح لدوسيو جيوفاني سافونوتسي، رئيس قسم الطيران في Fiat، باعتباره مهندسًا موهوبًا. وبأسلوبه المميز، عرض عليه بييرو دوسيو منصب كبير المهندسين براتب يعادل عشرة أضعاف راتبه في Fiat. وهكذا، منذ أغسطس 1945، أصبحت Cisitalia مكان عمل سافونوتسي.
كانت Cisitalia D46 تزن 400 كغ فقط. وكان ناقل الحركة ثلاثي السرعات مع تبديل شبه آلي: يُعشّق الترس الأول والخلفي بواسطة ذراع تحت المقود، بينما يُعشّق الثاني والثالث بالتتابع بعد كل ضغطة على دواسة القابض. ومن المزايا الأخرى أن المقود كان يميل إلى أعلى لتسهيل دخول السائق وخروجه.
فاز بسباق الظهور الأول بسيارة تحمل اسمه
بحلول ربيع 1946 كان النموذج الأولي أحادي المقعد D46 (Dusio 1946) جاهزًا. وبحلول أغسطس كانت سبع سيارات قد بُنيت، وفي سبتمبر وقفت كلها على خط انطلاق أول سباق إيطالي بعد الحرب. ولم تكن بطولة بطراز واحد—فبين السيارات التسع عشرة الأخرى كانت أول سيارة سباق لإنزو فيراري، Auto Avio 815. وضمت تشكيلة فريق Cisitalia بييرو تاروفي، الذي كان يضبط D46 أيضًا، وLouis Chiron، وTazio Nuvolari الذي لا يُقهر—لكن من تصدرهم جميعًا كان دوسيو نفسه. إنها الحالة الوحيدة في التاريخ التي يفوز فيها سائق بسباق ظهوره الأول خلف مقود سيارة تحمل الاسم نفسه!
عريضة ومنخفضة
كان ذلك أفضل إعلان ممكن—فتدفقت الطلبات، بما فيها طلبات نسخة بمقعدين. وقال دوسيو لسافونوتسي: “أريد سيارة بعرض Buick الخاصة بي، وبارتفاع سيارة سباق، وراحة Rolls-Royce، وخفة D46 التي لدينا.”
وتولى سافونوتسي المهمة. كان خريج جامعة تورينو التقنية في الميكانيكا الصناعية، وسبق أن عمل أستاذًا مساعدًا في علوم الطيران والميكانيكا التطبيقية. وخلال الحرب خدم نقيبًا في الجيش الإيطالي في ألبانيا، ثم قاد مجموعة مقاومة حزبية وساعد الجيش الأمريكي الخامس في تحرير إيطاليا.
جيوفاني سافونوتشي أثناء العمل.
تحت إشراف دوسيو ظهرت مواهب سافونوتسي كاملة—واتضح أن جيوفاني يمتلك أيضًا حسًا جماليًا رفيعًا، وهذا ليس غريبًا على رجل من فيرارا، أحد مواطن النهضة الإيطالية. وعلى الشاسيه المأخوذ من الهيكل الفراغي لطراز السباق D46، صمم هيكل كوبيه دخل تاريخ السيارات باسم Aerodinamica Savonuzzi.
وُضع طلب صنع سيارتين، سُمّيتا لاحقًا Cisitalia CMM (Coupe Mille Miglia)، لدى شركة Stabilimenti Farina التي يملكها جيوفاني فارينا. وكان Alfredo Vignale، الذي عمل هناك منذ 1939 واشتهر كفنان في تشكيل المعدن، قد أبهر بييرو دوسيو إلى درجة أنه لم يدفع له أكثر بكثير من السعر المتفق عليه فحسب، بل ساعده أيضًا على تأسيس شركة هياكل خاصة به، وهو ما أدى عام 1946 إلى ظهور مشغل Vignale في تورينو.
Cisitalia 202 CMM، 1947. كانت الزعانف الخلفية العالية تمنح الثبات عند السرعات المرتفعة، وتعمل مع الجناح الخلفي المثبت فوق الزجاج الخلفي. وقللت الخطوط الناعمة والمؤخرة المنخفضة اضطراب الهواء حول الهيكل. وكان غطاء المحرك أخفض من الرفارف الأمامية، وهو عنصر جديد تمامًا في التصميم. أظهرت القياسات الحديثة لمعامل مقاومة الهواء قيمة منخفضة بشكل مذهل بلغت 0.29. وبلغت السيارة سرعة 200 كم/س على طريق تورينو–ميلانو، رغم محركها الصغير بسعة 1100 سم³.
توقيع Vignale الذي نسخته Buick
وبالمناسبة، أصبحت فتحات التهوية في الرفارف الأمامية—فتحتان دائريتان على الشاسيه 001/CMM وأربع مستطيلة على 002/CMM—علامة مميزة لهياكل Vignale. وفي عام 1949 ظهرت فتحات جانبية مشابهة في سيارات Buick.
لكن Cisitalia CMM كانت سيارة سباق، فقرر سافونوتسي إنشاء نسخة إنتاجية مبنية عليها ومخصصة للبيع للجمهور. وهكذا وُلدت Cisitalia 202.
ألفريدو فينيالي أثناء العمل. حتى بعدما أصبح مالكًا لورشة هياكل، ظل يقوم بنفسه بجزء كبير من العمل.
ألفريدو فينيالي يقف بجوار Maserati 3500.
أول سيارة إنتاجية بهيكل فراغي
أزال سافونوتسي الزعانف الخلفية، وكبّر النوافذ، وقصّر المؤخرة، وبسّط الخطوط. وكان من المقرر أن تُصنع الهياكل من سبيكة ألومنيوم ومغنيسيوم تُسمى Itallumag في مشغل Battista Farina، شقيق جيوفاني الأصغر المعروف بلقب Pinin. وفي سبتمبر 1947 بدأت Carrozzeria Pinin Farina إنتاج Cisitalia 202 Sport Coupe.
لاحقًا شكر سافونوتسي Pinin Farina علنًا على تصميم هذه السيارات. لكن الأسلوب كان من عمله بالكامل. وليس الأسلوب وحده: فقد صمم جيوفاني كل الميكانيكا، وأشرف على البناء، وعمل حتى كسائق اختبار.
أول رسم تخطيطي لـCisitalia 202، من إعداد Savonucci.
أصبحت Cisitalia 202 Sport Coupe أول سيارة إنتاجية في العالم مبنية على شاسيه بهيكل فراغي—فقد بنى Colin Chapman سيارة Lotus Mark VI فقط عام 1952، بينما احتاجت Ferrari وMaserati إلى عشر سنوات أخرى لتطوير هياكل مشابهة. ومع أن الكوبيه مزودة بمحرك صغير لا ينتج سوى 50–60 حصانًا، طلب دوسيو سعرًا أعلى مما كان التجار يطلبونه مقابل Jaguar XK120 أو Cadillac 62 Coupe—5000 دولار! بل إن نسخة Cisitalia 202 المكشوفة لعام 1948 كانت أغلى بـ2000 دولار إضافية. ومع ذلك بيعت هذه السيارات الأنيقة جيدًا في الولايات المتحدة بفضل التاجر الشهير Max Hoffman، الذي روّج بنجاح العلامات الألمانية والإيطالية بين النخبة الأمريكية. واشترى Henry Ford II وحده سيارتين Cisitalia بهيكلين مختلفين.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta، 1947. وفقًا لفكرة Savonucci، كان شبك المبرد بيضويًا غير منتظم ومملوءًا بـ23 صفيحة ألومنيوم عمودية مصقولة. لم تكن الهياكل الأولى تحتوي على فتحات جانبية في الرفارف الأمامية، لكن عددها وشكلها تغيّرا لاحقًا من فتحة بيضوية واحدة إلى ثلاث فتحات دائرية. وقد أعادت Carrozzeria Pinin Farina استخدام هذا الهيكل شبه من دون تغيير في Maserati A6/1500—أي إن المشغل لم يكتف بالحصول على الثناء عن تصميم كان ملكًا لسافونوتشي، بل نسخه أيضًا لعميل آخر!
ما الذي أخذته أمريكا بدلًا من ذلك؟ الزعانف
من المفارقات أن الأمريكيين أعجبوا كثيرًا بعبقرية سافونوتسي في بساطة التصميم، لكنهم لم يتبنوا هذا الشكل. وبدلًا منه افتتنوا باختراع آخر له—الزعانف الخلفية. نمت هذه الزعانف كالبامبو حتى بلغت ذروتها في طرازات عام 1959.
بدا أن Cisitalia على وشك تحقيق نجاح تجاري. لكن بدلًا من التركيز على الإنتاج وتحسين طراز 202، قرر دوسيو الاستثمار في السباقات: أراد بناء سيارة فائزة في Grand Prix، تصبح لاحقًا أساسًا لـFormula 1.
ثمن جنون العظمة
حاول الفريق بأكمله إقناع المالك بالتراجع. وكان سافونوتسي نفسه يرى أن التركيز يجب أن يكون على زيادة قوة محرك طراز 202، لا على إنفاق مبالغ هائلة على سيارة خارقة. وأشار إلى “السهام الفضية” قبل الحرب—Mercedes وAuto Union—التي تطورت تحت رعاية نظام هتلر وبتمويل حكومي.
لكن دوسيو رد على هذه الحجة بصورة غير متوقعة: “من صمم Auto Union—فرديناند بورشه؟ إذن علينا أن نوظفه!”
شراء مصمم من السجن
المشكلة أن بورشه كان بعد الحرب في سجن فرنسي بسبب تعاونه مع النازيين. لكن المال—والعلاقات—كانا قادرين على حل كل شيء. كان Carlo Abarth، مدير فريق سباقات دوسيو، متزوجًا من سكرتيرة بورشه. وفي ديسمبر 1946، بفضل وساطة Abarth، سافر Ferry Porsche، ابن فرديناند بورشه، إلى تورينو، والتقى دوسيو، وتسلم شيكًا بقيمة مليون فرنك فرنسي. وبفضل هذا المال—ودعم السائقين الشهيرين Chiron وSommer، وكذلك الصحفي Faru—أُطلق سراح فرديناند بورشه وصهره Anton Piëch في 1 أغسطس 1947.
وقّع دوسيو عقودًا مع Ferry وشقيقته Louise Piëch حتى قبل الإفراج عنهما. وفي مقابل تطوير Cisitalia 360، والسيارة الرياضية ذات المحرك الخلفي Cisitalia 370، وناقل حركة متزامن، وحتى جرار، كان من المفترض أن تحصل عائلة بورشه على 400 ألف شلن نمساوي و10 ملايين ليرة و11 ألف دولار أمريكي. كما خُصص نصف مليون شلن إضافي للدعم التقني.
لكن ميزانية السيارة العملاقة ذات الدفع على جميع العجلات، المبنية على شاسيه بهيكل فراغي ومحرك بوكسر من 12 أسطوانة مع ضاغطين، تجاوزت التوقعات بسرعة. وأنتج المحرك 500 حصان على منصة الاختبار، فيما اقتربت السرعة المحسوبة من 400 كم/س. إلا أن الوضع المالي للشركة تدهور سريعًا. وفي أبريل 1949، بعدما شعر دوسيو باقتراب الإفلاس، قرر نقل الإنتاج إلى الأرجنتين، حيث وعده الرئيس Juan Perón بالدعم.
Tazio Nuvolari وسيارة السباق المشؤومة Cisitalia 360، جاهزة للشحن إلى الأرجنتين ومطلية بالألوان الوطنية.
حياة ثانية في الأرجنتين
لا يمكن القول إن دوسيو نجح في العالم الجديد. فقد افتتح مصنعًا جديدًا، Autoar (Automotores Argentinos)، وبدأ تجميع سياراته تحت علامة Cisitalia، ثم حوّل 3000 سيارة Willys Jeep عسكرية إلى سيارات عائلية عملية وثقيلة الخدمة بسبعة مقاعد تُسمى Rural. كما استوردت شركته Cisitalia Argentina SA الآلات الإيطالية، وبنت الشاحنات، وصنعت المعدات الزراعية. لكن ابن الحظ المدلل سابقًا لم يتمكن من الوصول مجددًا إلى القمم التي عرفها، رغم أنه زار إيطاليا وشارك حتى في سباقات. عاش بييرو حتى نوفمبر 1975 ودُفن في بوينس آيرس.
للتعامل مع المشكلات في الوطن، عهد دوسيو بالشركة إلى ابنه Carlo، الذي أبقى Cisitalia قائمة حتى عام 1964. ولم تنته قصة الشركة بالإفلاس، بل بسداد الديون. لكن عمود المرفق من Hirth لمحرك Cisitalia 360 ذي 12 أسطوانة، الذي كان مصدر كل المصائب، ألقاه Carlo بصورة رمزية في نهر بو.
أنبوب Abarth المستقيم
لم يرمز التعاون مع بورشه إلى تراجع شركة دوسيو فقط، بل أدى أيضًا إلى ظهور أول طراز لعائلة بورشه، كوبيه Porsche 356، الذي أصبح ممكنًا بفضل التمويل الإيطالي. وإضافة إلى ذلك، أنشأ Carlo Abarth شركته الخاصة من بقايا Cisitalia—وبصورة أدق، من قطع الغيار.
بعد انتقال دوسيو الأب إلى العالم الجديد، حصل Carlo Abarth تعويضًا عن عمله السابق على ثلاث سيارات Cisitalia 204 Sport مكتملة، وسيارتين مفككتين، وعدة صناديق من القطع. ومن بين تلك القطع كواتم صوت من نوع جديد صممها جيوفاني سافونوتسي لزيادة قدرة المحرك، مستلهمًا الفكرة من دراسته لـ… كواتم المسدسات. كان الممر المركزي ثابت المقطع، وله مخارج جانبية إلى حجرة فارغة مملوءة بالصوف المعدني، مما خفّض مقاومة الغازات وزاد قدرة المحرك. والأهم أن سافونوتسي أتاح ضبط الصوت نفسه، بتعزيز أو خفض توافقيات محددة للوصول إلى نغمة عادم أجمل.
يمسك Carlo Abarth بعناية كاتم الصوت الذي صممه Savonucci. ويظهر عليه رمز العقرب، برج Abarth الفلكي—وقد أصبح شعار شركته.
Carlo Abarth وسيارته الأولى Abarth 205A، التي لا يكاد ارتفاعها يتجاوز خصره.
ثلاثة ملايين ونصف المليون من كواتم الصوت
أدرك Carlo Abarth أن هذه لحظته، وبدأ الإنتاج المتسلسل لهذه الكواتم ذات الصوت المتناغم. وبين 1949 و1971 أنتجت Abarth نحو 3.5 ملايين وحدة لـ345 نوعًا مختلفًا من السيارات. وبفضل هذا النشاط تمكن Abarth من الحفاظ على فريق سباقات خاص به، وفي ربيع 1950 أطلق أول سيارة تحمل اسمه—Abarth 205A، المعروفة أيضًا باسم Abarth Monza. في جوهرها كانت Cisitalia 204A معدلة، لكن مع تغييرات كبيرة في الشاسيه والمحرك. طُلب الهيكل من مشغل Vignale، بينما صمم الشكل Giovanni Michelotti—الذي عُد في وقت ما طفلًا معجزة؛ فقد عمل مساعد مصمم لدى Battista Farina منذ سن 14، وفي عام 1949، وعمره 28 عامًا، افتتح استوديوه الخاص.
Abarth 205A Berlinetta، 1950، من تصميم Giovanni Michelotti. هيكل منخفض وسقف ينحدر بسلاسة، وثلاث فتحات دائرية في الرفارف الأمامية، وهي سمة مألوفة لهياكل Vignale في ذلك الوقت. كانت النسخة الأولى خفيفة بهيكل من الألومنيوم، ومعدة لسباق Mille Miglia لعام 1950. زُودت بمحرك Fiat معدل بسعة 1100 سم³، وعُرضت في معرض تورينو للسيارات عام 1950. وبعد سلسلة انتصارات في سباقات أوروبية نُقلت السيارة إلى الولايات المتحدة، حيث تعرضت لأضرار شديدة في حريق مرآب عام 1981. ويُظهر الرسم السيارة بعد الترميم.
هل تشعرون إلى أي مدى تشابكت مصائر كل هؤلاء العباقرة الإيطاليين في عالم السيارات؟
وماذا عن Savonuzzi؟
غادر سافونوتسي شركة Cisitalia في عام 1949، وليس بسبب المشكلات المالية وحدها—فقد نفر من تعاون دوسيو مع الألمان. قبل وقت قصير فقط، خلال الحرب، أعدمت قوات SS شقيقه Alberto، الذي كان مرتبطًا بصورة وثيقة بالحركة السرية الحزبية. أما بورشه فكان من المقربين إلى هتلر…
Supersonica سافونوتسي
بعد مغادرة دوسيو، كلف مستثمر أمريكي سافونوتسي بتصميم سيارات سباق صغيرة من نوع Midget، كانت شديدة الشعبية وراء المحيط. وفي عام 1953، بالتعاون مع Virgilio Conrero، ميكانيكيه وسائق الاختبارات في ذلك الوقت، صمم سافونوتسي وحقق فعليًا السيارة الاختبارية Alfa Romeo 1900 Conrero. وكانت مزودة بإطار أنبوبي مع تعليق خلفي مستقل من Lancia—وبتصميم “فوق صوتي” ثوري يحمل اسم Supersonica: عاد سافونوتسي إلى موضوع الطيران الذي كان يعرفه من تجربته الشخصية.
نفذت ورشة هياكل Ghia الهيكل فوق الصوتي بالمعدن، وانبهر رئيس المشغل Luigi Segre بموهبة سافونوتسي إلى درجة أنه عرض عليه منصب المدير التقني—وقبله جيوفاني في 1954.
حقق تصميم سافونوتسي الجديد نجاحًا هائلًا—فمثلًا وقّعت Fiat عقدًا مع Ghia لتوريد 50 هيكلًا لطراز 8V. كما اقترح Segre سيارة اختبارية بهذا الأسلوب لبرنامج Chrysler سيارات الأفكار. وهكذا ظهر De Soto Adventurer II إلى جانب Supersonica في معرض تورينو للسيارات عام 1954—لكن أفكار سافونوتسي عُدلت على عجل مع مشاركة نشطة من كبير مصممي Chrysler، Virgil Exner. وبسبب قاعدة العجلات الطويلة انتهى Adventurer II إلى شكل غير متناسب، يشبه كلب الصيد—حتى غياب المصدات لم يساعد.
Fiat 8V Supersonic Ghia، 1953. كانت القاعدة Alfa Romeo 1900C Sprint، مع أجزاء إضافية من Fiat 1400 وLancia Aurelia. غطاء محرك طويل، وسقف منخفض للغاية، ومصابيح خلفية مصممة مثل فوهات محركات نفاثة. غُطي الزجاج الخلفي والسقف بلوح Perspex كبير ومنحني لإيجاد مقصورة مضيئة. أما الحافة الحادة التي تبدأ فوق العجلات الأمامية وتنتهي في المؤخرة فأعطت الخط الخارجي إحساسًا بالسرعة.
Gilda ومعامل مقاومة 0.17
وهكذا بُنيت السيارة الاختبارية التالية التي طلبها الأمريكيون من سافونوتسي من الصفر، ولم تُحدد سوى أبعادها الخارجية. وباستخدام نفق الرياح في جامعة تورينو، صمم سافونوتسي هيكلًا فائق الانسيابية مع زعانف/مثبتات رأسية تبدأ من مقدمة السيارة. وكان اسم Gilda يشير إلى فيلم الجريمة الأسود الشهير من عام 1946 بالاسم نفسه، من بطولة Rita Hayworth. أما سيارة Chrysler Dart الاختبارية التالية، التي بناها سافونوتسي ضمن برنامج سيارات الأفكار، فقد حققت معامل مقاومة مذهلًا بلغ 0.17!
De Soto Adventurer II Ghia، 1954. جابت هذه السيارة الاختبارية معارض السيارات في أنحاء العالم، وفي بروكسل عام 1956 لاحظها ملك المغرب محمد الخامس واشتراها مقابل 20 ألف دولار—نحو سعر Rolls-Royce جديدة في ذلك الوقت. لكن بعد أسبوع أعاد الملك السيارة مدعيًا أن المقعد ضيق أكثر من اللازم على مؤخرته الملكية.
وبالمناسبة، كان من المفترض أن تُبحر Dart إلى أمريكا على متن السفينة سيئة الصيت Andrea Doria، لكن الشحنة أُجلت في اللحظة الأخيرة إلى الشهر التالي. وقد أنقذ ذلك السيارة من قاع البحر، لأن Doria غرقت قبالة ساحل نيويورك بعد اصطدامها بالسفينة Stockholm، وأخذت معها سيارة Chrysler Norseman الاختبارية—وهي سيارة كاملة الوظائف استغرق بناؤها لدى Ghia خمسة عشر شهرًا.
Chrysler Dart Ghia، 1957. كانت القاعدة Chrysler Imperial بمحرك معدل بقوة 375 حصانًا. وكان ترتيب المقاعد 2+2، وصُمم لها سقف فريد يسمح للجزء الأفقي كله بالانزلاق للخلف تحت الزجاج الخلفي، أو الإزالة بالكامل مع الأعمدة الخلفية، لتحويل السيارة إلى مكشوفة حتى أثناء الحركة!
اثنا عشر عامًا في Chrysler من دون تقدير
انتقل سافونوتسي لاحقًا بنفسه إلى الولايات المتحدة، إذ كان مهندس سيارات ومصممًا بهذه الموهبة، مع خبرة في الطيران، كنزًا لا يُقدّر بثمن لـChrysler. ومنذ 1957 عمل 12 عامًا نائبًا لكبير المهندسين لأبحاث السيارات والتوربينات الغازية. وكان جيوفاني مستعدًا للانتقال بعد الوفاة المأساوية لشقيقه الثاني Giorgio في الجبال قرب كورتينا دامبيتسو—في ظروف غامضة: استمرت عمليات البحث من يوليو إلى نوفمبر، لكن الجثة لم تُعثر عليها أبدًا.
Ghia Gilda، 1955. ألهمت هذه السيارة الاختبارية التي صممها Savonucci برونو ساكو، الذي أصبح لاحقًا كبير مصممي Daimler-Benz، للدخول في مجال تصميم السيارات.
لكن الجمهور العام في أمريكا لم يتعرف إلى سافونوتسي كما ينبغي. فقد ذهب المجد كله إلى رئيسه George Huebner. ومع ذلك كانت سيارة Chrysler Turbine ذات محرك التوربين الغازي مثيرة للإعجاب: صُنعت 50 نسخة تجريبية في إيطاليا لدى Ghia، ثم سُلّمت إلى عائلات أمريكية للاختبار. وفي عام 1969 عاد سافونوتسي إلى إيطاليا: أولًا رئيسًا للتطوير في Fiat، ثم مستشارًا، واستمر في هذا الدور حتى وفاته عام 1987 عن عمر 77 عامًا.
Savonucci في منزله مع إحدى سيارات Turbine، جاهزًا لتصوير فيلم المجموعة الحيوية (1964). ويشير Savonucci إلى السيارة في تلميح إلى أن التصميم من عمله.
رجلان وكل ما جاء بعدهما
كتب Ralph Waldo Emerson ذات مرة: “لا يوجد تاريخ، بل توجد سير ذاتية فقط.” لماذا لم يثق دوسيو في الحظ الذي منحه تحفة Cisitalia 202، وبدلًا من ذلك اشتهى سيارة Grand Prix الملعونة؟ كان بإمكان سافونوتسي أن يفعل أكثر بكثير لو بقي في وطنه، حيث كان إلهًا في التصميم الانسيابي. لكن الرجلين تركا تأثيرًا هائلًا في عالم السيارات الحديث. وهذا يبرر كل أخطائهما.
أهم الحقائق باختصار
- Cisitalia — اختصار لـCompagnia Industriale Sportiva Italia، أسسها بييرو دوسيو بعدما كوّن ثروته من النسيج والبنوك ومضارب التنس والدراجات
- D46 — سيارة أحادية المقعد وزنها 400 كغ، رسم دانتي جياكوزا شاسيها مساءً في فيلا دوسيو بينما كانت تورينو تتعرض للقصف؛ ودوسيو نفسه فاز بسباق ظهورها الأول
- Cisitalia 202 Sport Coupe — أول سيارة إنتاجية في العالم بهيكل فراغي، قبل Lotus Mark VI بست سنوات، وبسعر 5000 دولار، أي أغلى من Jaguar XK120
- 202 CMM — معامل مقاومة 0.29 وسرعة 200 كم/س من محرك 1100 سم³، قيسا على طريق تورينو–ميلانو
- ما الذي اشترته الأموال: الإفراج عن فرديناند بورشه من السجن الفرنسي، وسيارة Cisitalia 360 Grand Prix التي لم تتسابق أبدًا، وبصورة غير مباشرة Porsche 356
- ما الذي تركه Savonuzzi: كاتم Abarth (صُنع منه 3.5 ملايين وحدة لـ345 نوع سيارة)، وGhia Supersonica، وGilda، وChrysler Dart بمعامل Cd 0.17
أسئلة شائعة
من صمم Cisitalia 202 فعليًا؟ جيوفاني سافونوتسي. منح Pinin Farina فضلًا علنيًا لأن مشغله صنع الهياكل، لكن الأسلوب—وكل الميكانيكا—كان من عمل سافونوتسي، وهو من اختبر السيارة بنفسه.
لماذا تعد Cisitalia 202 مهمة إلى هذا الحد؟ لأنها كانت أول سيارة إنتاجية مبنية على شاسيه بهيكل فراغي، ولأن شكلها—غطاء محرك أخفض من الرفارف، ومن دون رفارف منفصلة—وضع القالب لسيارات الرياضة الأوروبية بعد الحرب.
هل أخرجت Cisitalia فرديناند بورشه من السجن فعلًا؟ دفعت جزءًا كبيرًا من الثمن. فقد رتب Carlo Abarth، المتزوج من سكرتيرة بورشه، أن يتسلم Ferry Porsche في تورينو في ديسمبر 1946 شيكًا بمليون فرنك فرنسي؛ وأُطلق سراح بورشه وAnton Piëch في 1 أغسطس 1947.
ما الذي أسقط الشركة؟ سيارة Cisitalia 360 Grand Prix—دفع على جميع العجلات، ومحرك مسطح من 12 أسطوانة مع شحن فائق أنتج 500 حصان على منصة الاختبار، وميزانية خرجت عن السيطرة. انتقل دوسيو إلى الأرجنتين في أبريل 1949 هربًا من الإفلاس.
أين يدخل Abarth في القصة؟ كان Carlo Abarth مدير فريق سباقات Cisitalia، وحصل مقابل مستحقاته على سيارات وصناديق من القطع. ومن بينها كواتم Savonuzzi المضبوطة، التي أصبحت أساس أعمال Abarth.
الصورة: أرشيف المؤلف | الرسومات: Boris Fox
هذه ترجمة. يمكنكم قراءة المقال الأصلي هنا: الأبطال الحقيقيون لتصميم السيارات الإيطالي: دوسيو وسافونوتسي وCisitalia الثورية
نُشرت آذار / مارس 13, 2025 • 15m للقراءة
