უკვე დიდი ხანია საავტომობილო ისტორიის შესახებ ლიტერატურას ვაგროვებ, ხოლო ჩემი 1:43 მასშტაბის მოდელების კოლექცია თითქმის ათას ექსპონატს აღწევს. ეს ნახატები შეკვეთით მომზადდა ჩემი მომავალი წიგნისთვის, რომელიც 1948-1973 წლების იტალიურ საავტომობილო დიზაინს ეძღვნება — ომისშემდგომი პირველი წლებიდან ნავთობის კრიზისის დასაწყისამდე. ეს იყო ოქროს ხანა, როდესაც დიდმა ადამიანებმა ნამდვილი შედევრები შექმნეს. მათ შორის ორი განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი, მაგრამ სათანადოდ დაუფასებელი ფიგურაა: დარწმუნებული ვარ, ომისშემდგომი საავტომობილო დიზაინი სწორედ მდიდარი მრეწველის პიერო დუზიოსა და ავიაციის ინჟინრის ჯოვანი სავონუცის წყალობით განვითარდა იმ გზით, როგორც ჩვენ ვიცნობთ.
პლეიბოი, რომელმაც საავტომობილო კომპანია შექმნა
პიერო ეტორე დუზიო პლეიბოი იყო — ამ სიტყვის საუკეთესო მნიშვნელობით. ის თითქმის XX საუკუნის თანატოლი გახლდათ: 1899 წლის 13 ოქტომბერს დაიბადა და ტურინის ძალიან შეძლებული ოჯახიდან მოდიოდა. თუ ანიელების კლანი სან-კარლოს მოედნის მარჯვენა მხარეს ფლობდა, დუზიოების ოჯახს ძირითადად მარცხენა მხარე ეკუთვნოდა. ახალგაზრდობაში პიერო ფეხბურთელი იყო და „იუვენტუსში“ თამაშობდა. მუხლის ტრავმის შემდეგ კლუბის მფლობელები დაეხმარნენ და შვეიცარიული ტექსტილის კომპანიის სავაჭრო წარმომადგენლად მოაწყვეს.
ის განსაკუთრებულად ნიჭიერი გამოდგა: პირველივე კვირაში იმაზე მეტი გაყიდა, ვიდრე მისმა წინამორბედმა მთელი წლის განმავლობაში. 1926 წელს დუზიომ საკუთარი ტექსტილის კომპანია გახსნა და იტალიაში პირველი გახდა, ვინც ზეთგაჟღენთილ ქსოვილს აწარმოებდა. მოგვიანებით საბანკო საქმიანობაში გადავიდა, შემდეგ კი Beltrame-ის სახელით ჩოგბურთის ჩოგნებისა და ველოსიპედების წარმოება დაიწყო. ბოლოს დააფუძნა კომპანია Compagnia Industriale Sportiva Italia, ანუ მოკლედ ჩიზიტალია.
და დიახ — პიერო ავტომობილების ნამდვილი მოყვარული იყო.
მარცხნივ მრბოლელი და გამომცდელი პიერო ტარუფია, ცენტრში — პიერო დუზიო, მის მარჯვნივ კი ჯოვანი სავონუცი.
ჯაკოზა და მილები
1929 წელს დუზიომ თავისი პირველი მაზერატი სამოყვარულო შეჯიბრებაში გამოიყვანა, შემდეგ კი დიდი გრან-პრის რბოლებამდეც მივიდა. 1938 წელს „მილე მილიას“ მარათონზე საერთო ჩათვლაში მესამე ადგილი დაიკავა ალფა რომეოს ქარხნული გუნდის შემადგენლობაში, რომელსაც თავად ენცო ფერარი ხელმძღვანელობდა.
ომამდეც კი დუზიო საკუთარ სარბოლო ავტომობილზე ფიქრობდა და გადაწყვიტა შეექმნა ის, რასაც დღეს მონომარკულ თასს ვუწოდებდით — რბოლა ერთნაირი მანქანებით, სადაც შედეგს მძღოლის ოსტატობა წყვეტს. ფინანსური სირთულეები დუზიოს არ ჰქონია — ბოლოს და ბოლოს, 1932 წლიდან მისი კომპანია იტალიის ფაშისტურ არმიას ფორმებს აწვდიდა. იმ დროს, როცა ამერიკული ბომბდამშენები ტურინს უტევდნენ, ცნობილი დანტე ჯაკოზა, ფიატის მთავარი ინჟინერი, საღამოობით დუზიოს ვილაში მუშაობდა და ალუმინის კორპუსიანი ჩიზიტალიასთვის ინოვაციურ სივრცით მილოვან ჩარჩოს ქმნიდა.
თავდაპირველად ჯაკოზა საკუთარი შექმნილი ფიატ ტოპოლინოს შასის გამოყენებას აპირებდა. მოგვიანებით გადაწყვიტა, მხოლოდ მისი ძრავა — რა თქმა უნდა, უფრო მძლავრი, მშრალი კარტერით — და რამდენიმე აგრეგატი დაეტოვებინა. დანარჩენი ჩარჩო თავიდან შეიქმნა ომამდელი ულტრამსუბუქი ბეემვე 328 Mille Miglia-ს სულისკვეთებით. დუზიოს ქარხანა ხომ მხოლოდ ველოსიპედებს არ ამზადებდა — ის ავიაკაბინებსაც აწარმოებდა და მილებთან მუშაობის გამოცდილებაც ჰქონდა. პროექტისთვის ქრომ-მოლიბდენის ფოლადის მილების მოპოვებაც შეძლეს. მაშინ როცა ბეემვე 328 MM-ის სივრცითი ჩარჩო 103 კგ იწონიდა, დუზიოს ახალი მანქანის „გალია“ ოთხჯერ უფრო მსუბუქი იყო!
ქვეყნის მშვიდობიან ცხოვრებაზე დაბრუნების შემდეგ ჯაკოზას ფიატის დატოვება არ სურდა. თუმცა მან დუზიოს ნიჭიერ ინჟინრად ურჩია ჯოვანი სავონუცი — ფიატის ავიაციური განყოფილების ხელმძღვანელი. თავისი ჩვეული სტილით პიერო დუზიომ მას მთავარი ინჟინრის თანამდებობა შესთავაზა, თანაც ფიატზე ათჯერ მაღალი ხელფასით. ასე რომ, 1945 წლის აგვისტოდან სავონუცის სამუშაო ადგილი გახდა ჩიზიტალია.
ჩიზიტალია D46 მხოლოდ 400 კგ-ს იწონიდა. გადაცემათა კოლოფი სამსაფეხურიანი იყო ნახევრადავტომატური გადართვით: პირველ და უკუსვლის გადაცემას საჭის ქვეშ მდებარე ბერკეტით რთავდნენ, მეორე და მესამეს კი კლაჩის პედალზე ყოველი დაჭერის შემდეგ თანმიმდევრულად. კიდევ ერთი თავისებურება იყო ზემოთ ასაწევი საჭე, რომელიც მძღოლს ჩაჯდომასა და გადმოსვლას უადვილებდა.
დებიუტის მოგება საკუთარ სახელთან დაკავშირებულ ავტომობილში
1946 წლის გაზაფხულისთვის პირველი ერთადგილიანი პროტოტიპი — D46 (დუზიო 1946) — მზად იყო. აგვისტოსთვის შვიდი მანქანა ააწყვეს, სექტემბერში კი ყველა მათგანი იტალიის პირველი ომისშემდგომი რბოლის სტარტზე იდგა. ეს მონომარკული თასი არ ყოფილა: დანარჩენ 19 მანქანას შორის იყო ენცო ფერარის პირველი სარბოლო ავტომობილი Auto Avio 815. ჩიზიტალიას გუნდში გამოდიოდნენ პიერო ტარუფი, რომელმაც D46-ის გამართვაშიც მიიღო მონაწილეობა, ლუი შირონი და დაუმარცხებელი ტაციო ნუვოლარი — მაგრამ მათ ყველას თავად დუზიო აჯობა. ეს ერთადერთი შემთხვევაა ისტორიაში, როცა მძღოლმა სადებიუტო რბოლა იმ მანქანის საჭესთან მოიგო, რომლის სახელიც მის გვარს ატარებდა!
ფართო და დაბალი
ეს საუკეთესო რეკლამა იყო — შეკვეთები წამოვიდა, მათ შორის ორადგილიან ვერსიაზეც. ამასთან დაკავშირებით დუზიომ სავონუცის უთხრა: „მინდა მანქანა, რომელიც ისეთივე ფართო იქნება, როგორც ჩემი ბიუიკი, ისეთივე დაბალი, როგორც სარბოლო მანქანა, ისეთივე კომფორტული, როგორც როლს-როისი, და ისეთივე მსუბუქი, როგორც ჩვენი D46“.
სავონუციმ საქმეს ხელი მოჰკიდა. ტურინის პოლიტექნიკური უნივერსიტეტის სამრეწველო მექანიკის კურსდამთავრებული მანამდე აერონავტიკისა და გამოყენებითი მექანიკის ასისტენტ-პროფესორად მუშაობდა. ომის დროს ალბანეთში იტალიის არმიის კაპიტანი იყო, შემდეგ პარტიზანული წინააღმდეგობის ჯგუფს ხელმძღვანელობდა და იტალიის გათავისუფლებაში ამერიკის მეხუთე არმიას ეხმარებოდა.
ჯოვანი სავონუცი მუშაობისას.
დუზიოს ხელმძღვანელობით სავონუცის ნიჭი სრულად გაიხსნა. აღმოჩნდა, რომ ჯოვანის სტილის შესანიშნავი გრძნობა ჰქონდა — და ეს არც იყო გასაკვირი ფერარელი კაცისთვის, ქალაქიდან, რომელსაც იტალიური რენესანსის ერთ-ერთ აკვნად მიიჩნევენ. D46-ის სარბოლო მოდელის სივრცით ჩარჩოზე დაფუძნებული შასისთვის მან კუპეს კორპუსი შექმნა, რომელიც საავტომობილო ისტორიაში შევიდა სახელით Aerodinamica Savonuzzi.
ორი მანქანის დამზადების შეკვეთა, რომლებიც მოგვიანებით ჩიზიტალია CMM — Coupe Mille Miglia — სახელით გახდა ცნობილი, ჯოვანი ფარინას კუთვნილ Stabilimenti Farina-ს გადაეცა. ალფრედო ვინალემ, რომელიც იქ 1939 წლიდან მუშაობდა და ლითონის ხელოვანად ითვლებოდა, პიერო დუზიო იმდენად მოხიბლა, რომ მან არა მხოლოდ შეთანხმებულზე ბევრად მეტი გადაუხადა, არამედ საკუთარი საკაროსერიო კომპანიის შექმნაშიც დაეხმარა. შედეგად 1946 წელს შეიქმნა ვინალეს ატელიე ტურინში.
ჩიზიტალია 202 CMM, 1947 წელი. მაღალი უკანა ფარფლები დიდ სიჩქარეზე სტაბილურობას უზრუნველყოფდა და უკანა მინაზე ზემოთ დამონტაჟებულ სპოილერთან ერთად მუშაობდა. გლუვი ხაზები და დაბლა ჩამოყვანილი უკანა ნაწილი კორპუსის გარშემო ჰაერის ტურბულენტობას ამცირებდა. კაპოტი წინა ფრთებზე დაბლა იყო — იმ დროისთვის სრულიად ახალი დიზაინერული ელემენტი. თანამედროვე გაზომვებმა ჰაერის წინააღმდეგობის საოცრად დაბალი კოეფიციენტი — 0,29 — აჩვენა. პატარა 1 100 სმ³-იანი ძრავითაც კი მანქანამ ტურინი–მილანის გზაზე 200 კმ/სთ განავითარა.
ვინალეს ხელწერა, რომელიც ბიუიკმა გადაიღო
სხვათა შორის, წინა ფრთებზე სავენტილაციო ღიობები — ორი მრგვალი შასიზე 001/CMM და ოთხი მართკუთხა 002/CMM-ზე — ვინალეს კორპუსების დამახასიათებელ ნიშნად იქცა. 1949 წელს მსგავსი გვერდითი ღიობები ბიუიკის ავტომობილებზეც გამოჩნდა.
მაგრამ ჩიზიტალია CMM სარბოლო მანქანა იყო, და სავონუციმ მის საფუძველზე ფართო მომხმარებლისთვის სერიული ვერსიის შექმნა გადაწყვიტა. ასე დაიბადა ჩიზიტალია 202 .
ალფრედო ვინალე მუშაობისას. მაშინაც კი, როცა უკვე საკუთარი საკაროსერიო სახელოსნოს მფლობელი იყო, სამუშაოს დიდ ნაწილს თავად აკეთებდა.
ალფრედო ვინალე მაზერატი 3500-თან პოზირებს.
პირველი სერიული ავტომობილი სივრცით ჩარჩოზე
სავონუციმ უკანა ფარფლები მოაშორა, მინები გაზარდა, უკანა ნაწილი შეამოკლა და კონტურები გაამარტივა. ალუმინ-მაგნიუმის შენადნობ Itallumag-ის კორპუსები ბატისტა ფარინას ატელიეში უნდა დამზადებულიყო — ჯოვანის უმცროს ძმასთან, რომელსაც პინინს ეძახდნენ. 1947 წლის სექტემბერში Carrozzeria Pinin Farina -მ დაიწყო ჩიზიტალია 202 Sport Coupé-ს წარმოება.
მოგვიანებით სავონუციმ ამ მანქანების დიზაინისთვის პინინ ფარინას საჯაროდ გადაუხადა მადლობა. თუმცა სტილი მთლიანად მისი შექმნილი იყო. და არა მხოლოდ სტილი: ჯოვანიმ მთელი მექანიკა დააპროექტა, მშენებლობას ზედამხედველობდა და თავადაც გამომცდელი მძღოლი იყო.
ჩიზიტალია 202-ის პირველი ესკიზი, შესრულებული სავონუცის მიერ.
ჩიზიტალია 202 Sport Coupé გახდა მსოფლიოში პირველი სერიული ავტომობილი სივრცით ჩარჩოზე, რადგან კოლინ ჩეპმენმა თავისი Lotus Mark VI მხოლოდ 1952 წელს შექმნა, ფერარისა და მაზერატის კი მსგავსი კონსტრუქციების დასამუშავებლად კიდევ ათი წელი დასჭირდათ. პატარა ძრავიანი კუპესთვის, რომელიც მხოლოდ 50-60 ცხ.ძ.-ს გამოიმუშავებდა, დუზიო იმაზე მეტს ითხოვდა, ვიდრე იმ დროს დილერები იაგუარ XK120-სა ან კადილაკ 62 Coupé-ს აფასებდნენ — 5 000 დოლარს! 1948 წლის ღია ჩიზიტალია 202 კიდევ 2 000 დოლარით ძვირი იყო. მიუხედავად ამისა, ეს ელეგანტური მანქანები შეერთებულ შტატებში კარგად იყიდებოდა — ცნობილი დილერის, მაქს ჰოფმანის წყალობით, რომელიც გერმანულ და იტალიურ მარკებს ამერიკულ ელიტაში წარმატებით უწევდა პოპულარიზაციას. მხოლოდ ჰენრი ფორდ II-მ სხვადასხვა კორპუსიანი ორი ჩიზიტალია იყიდა.
ჩიზიტალია Tipo 202 Berlinetta, 1947 წელი. სავონუცის ჩანაფიქრით, რადიატორის ცხაური არასწორი ოვალის ფორმის იყო და 23 გაპრიალებული ალუმინის ვერტიკალური ფირფიტით ივსებოდა. პირველ კორპუსებს წინა ფრთებზე გვერდითი ღიობები არ ჰქონდა, მოგვიანებით კი მათი რაოდენობა და ფორმა იცვლებოდა — ერთი ოვალიდან სამ მრგვალამდე. Carrozzeria Pinin Farina-მ ეს კორპუსი თითქმის უცვლელად გაიმეორა მაზერატი A6/1500-ისთვის — ატელიემ არა მხოლოდ მიიღო ქება დიზაინისთვის, რომელიც სინამდვილეში სავონუცის ეკუთვნოდა, არამედ ის სხვა კლიენტისთვისაც გადაიღო!
რა აიღო ამერიკამ ამის ნაცვლად: ფარფლები
ირონიულია, რომ ამერიკელები სავონუცის დიზაინის სიმარტივის გენიალურობას აღფრთოვანებით უყურებდნენ, მაგრამ ეს ფორმა არ გადაიღეს. სამაგიეროდ, მისი სხვა გამოგონებით — უკანა ფარფლებით — მოიხიბლნენ. ისინი ბამბუკივით იზრდებოდა და 1959 წლის მოდელებში პიკს მიაღწია.
ჩანდა, რომ ჩიზიტალია კომერციული წარმატების ზღურბლზე იდგა. მაგრამ წარმოებაზე და 202 მოდელის გაუმჯობესებაზე კონცენტრირების ნაცვლად დუზიომ რბოლაში ინვესტირება გადაწყვიტა: სურდა გამარჯვებისთვის განკუთვნილი გრან-პრის მანქანა აეგო, რომელიც შემდგომში ფორმულა 1-ის საფუძვლად იქცეოდა.
დიდების მანიის ფასი
მთელი გუნდი ცდილობდა მფლობელის გადარწმუნებას. თავად სავონუცი თვლიდა, რომ მთავარი 202 მოდელის ძრავის სიმძლავრის გაზრდა უნდა ყოფილიყო და არა უზარმაზარი თანხების სუპერმანქანაზე დახარჯვა. ის ომამდელ „ვერცხლის ისრებს“ — მერსედესსა და Auto Union-ს — ახსენებდა, რომელთა განვითარებას ჰიტლერის რეჟიმი სახელმწიფო მხარდაჭერით უწყობდა ხელს.
მაგრამ დუზიომ ამ არგუმენტს მოულოდნელად უპასუხა: „Auto Union ვინ შექმნა — ფერდინანდ პორშემ? მაშინ ის უნდა დავიქირაოთ!“
კონსტრუქტორის ციხიდან გამოსყიდვა
პრობლემა ის იყო, რომ ომის შემდეგ პორშე ნაცისტებთან თანამშრომლობის გამო საფრანგეთის ციხეში იჯდა. მაგრამ ფულსა და კავშირებს თითქმის ყველაფრის მოგვარება შეეძლო. დუზიოს სარბოლო გუნდის ხელმძღვანელი კარლო აბარტი პორშეს მდივანზე იყო დაქორწინებული. 1946 წლის დეკემბერში, აბარტის შუამავლობით, ფერდინანდ პორშეს ვაჟი ფერი პორშე ტურინში ჩავიდა, დუზიოს შეხვდა და მიიღო ჩეკი ერთი მილიონი ფრანგული ფრანკის ოდენობით. ამ ფულის — ასევე ცნობილი მრბოლელების შირონისა და ზომერის და ჟურნალისტ ფარუს მხარდაჭერის — წყალობით ფერდინანდ პორშე და მისი სიძე ანტონ პიეხი 1947 წლის 1 აგვისტოს გაათავისუფლეს.
დუზიომ ფერისთან და მის დასთან, ლუიზა პიეხთან, კონტრაქტები მათ გათავისუფლებამდეც გააფორმა. ჩიზიტალია 360 -ის, უკანა ძრავიანი სპორტული ჩიზიტალია 370-ის, სინქრონიზებული გადაცემათა კოლოფისა და თუნდაც ტრაქტორის შექმნის სანაცვლოდ პორშეს ოჯახს უნდა მიეღო 400 000 ავსტრიული შილინგი, 10 მილიონი ლირა და 11 000 აშშ დოლარი. ტექნიკური მხარდაჭერისთვის დამატებით ნახევარი მილიონი შილინგი გამოიყო.
თუმცა სრულამძრავიანი მეგამანქანის ბიუჯეტმა, რომელიც სივრცით ჩარჩოზე იდგა და ორი კომპრესორით აღჭურვილი 12-ცილინდრიანი ბოქსერული ძრავა ჰქონდა, მოლოდინს სწრაფად გადააჭარბა. სტენდზე ძრავა 500 ცხ.ძ.-ს ავითარებდა, გამოთვლითი მაქსიმალური სიჩქარე კი 400 კმ/სთ-ს უახლოვდებოდა. ამავე დროს კომპანიის ფინანსური მდგომარეობა სწრაფად უარესდებოდა. 1949 წლის აპრილში, გარდაუვალი გაკოტრების შეგრძნებით, დუზიომ წარმოების არგენტინაში გადატანა გადაწყვიტა, სადაც პრეზიდენტი ხუან პერონი დახმარებას დაჰპირდა.
ტაციო ნუვოლარი და საბედისწერო ჩიზიტალია 360 სარბოლო მანქანა, არგენტინაში გასაგზავნად მომზადებული და ეროვნული ფერებით შეღებილი.
მეორე სიცოცხლე არგენტინაში
ვერ ვიტყვით, რომ დუზიო ახალ სამყაროში წარმატებული იყო. მან ახალი ქარხანა გახსნა — Autoar (Automotores Argentinos) — და ჩიზიტალიას სახელით საკუთარი მანქანების აწყობა დაიწყო. მოგვიანებით 3 000 სამხედრო ვილისის ჯიპი მძიმე სამუშაოსთვის გამძლე და პრაქტიკულ შვიდადგილიან უნივერსალებად გადააკეთა, რომლებსაც Rural ეწოდა. მისი კომპანია Cisitalia Argentina SA იტალიურ ტექნიკასაც შემოიტანდა, სატვირთოებს აგებდა და სასოფლო-სამეურნეო მოწყობილობებს აწარმოებდა. თუმცა ოდესღაც ბედის რჩეულმა ძველ სიმაღლეებს ვეღარ მიაღწია, მიუხედავად იმისა, რომ იტალიას სტუმრობდა და რბოლებშიც კი მონაწილეობდა. პიერომ 1975 წლის ნოემბრამდე იცოცხლა და ბუენოს-აირესში დაკრძალეს.
იტალიაში დარჩენილი სირთულეების მოსაგვარებლად დუზიომ საქმე თავის ვაჟ კარლოს ჩააბარა, რომელმაც ჩიზიტალია 1964 წლამდე შეინარჩუნა. კომპანიის ისტორია გაკოტრებით კი არ დასრულდა, არამედ ვალების დაფარვით. თუმცა Hirth -ის მუხლა ლილვი 12-ცილინდრიანი ჩიზიტალია 360-ის ძრავისთვის, რომელიც ყველა უბედურების სიმბოლოდ იქცა, კარლომ ნიშნის მოგებით მდინარე პოში გადააგდო.
აბარტის პირდაპირი მილი
პორშესთან თანამშრომლობამ არა მხოლოდ დუზიოს კომპანიის დაღმასვლა აღნიშნა, არამედ იტალიური დაფინანსების წყალობით პორშეს ოჯახის პირველი მოდელის — პორშე 356 კუპეს — შექმნაც შესაძლებელი გახადა. გარდა ამისა, ჩიზიტალია-ს ნარჩენებიდან, უფრო ზუსტად კი სათადარიგო ნაწილებიდან, კარლო აბარტმა საკუთარი კომპანია შექმნა.
მას შემდეგ, რაც უფროსი დუზიო ახალ სამყაროში გადავიდა, კარლო აბარტმა წინა სამუშაოს სანაცვლოდ სამი დასრულებული ჩიზიტალია 204 Sport მიიღო, ორი მანქანა დაშლილი სახით და რამდენიმე ყუთი დეტალებით. ამ დეტალებს შორის იყო ახალი ტიპის მაყუჩები, რომლებიც ჯოვანი სავონუციმ ძრავის სიმძლავრის გასაზრდელად შექმნა, შთაგონებული… პისტოლეტის მაყუჩების შესწავლით. მუდმივი კვეთის ცენტრალურ არხს გვერდითი გამოსასვლელები ჰქონდა მინერალური ბამბით სავსე ცარიელ კამერაში. ეს აირების წინააღმდეგობას ამცირებდა და სიმძლავრეს ზრდიდა. ყველაზე მნიშვნელოვანი კი ის იყო, რომ სავონუციმ ხმის „მორგების“ შესაძლებლობა გაითვალისწინა — გარკვეული ჰარმონიკების გაძლიერებით ან ჩახშობით შესაძლებელი იყო უფრო სასიამოვნო გამონაბოლქვის ტემბრის მიღება.
კარლო აბარტს ფრთხილად უჭირავს სავონუცის შექმნილი მაყუჩი. მასზე ჩანს მორიელი — აბარტის ზოდიაქოს ნიშანი და მისი კომპანიის ემბლემა.
კარლო აბარტი და მისი პირველი მანქანა, Abarth 205A, რომელიც მას დაახლოებით წელამდე სწვდება.
სამნახევარი მილიონი მაყუჩი
კარლო აბარტმა მიხვდა, რომ მისი დრო დადგა და ამ ჰარმონიულად გამართული მაყუჩების სერიული წარმოება დაიწყო. 1949-1971 წლებში აბარტმა დაახლოებით 3,5 მილიონი ერთეული 345 სხვადასხვა ტიპის ავტომობილისთვის გამოუშვა. სწორედ ამ ბიზნესის წყალობით აბარტი საკუთარ სარბოლო გუნდს ინახავდა და 1950 წლის გაზაფხულზე საკუთარი სახელით პირველი მანქანა — აბარტ 205A, ასევე ცნობილი როგორც აბარტ მონცა — გამოუშვა. არსებითად ეს იყო გადაკეთებული ჩიზიტალია 204A, თუმცა შასისა და ძრავის მნიშვნელოვანი ცვლილებებით. კორპუსი ვინალეს ატელიეს შეუკვეთეს, დიზაინი კი ჯოვანი მიქელოტიმ შექმნა. ერთ დროს საოცარ ბავშვად მიჩნეული მიქელოტი 14 წლიდან ბატისტა ფარინას თანაშემწე დიზაინერად მუშაობდა, ხოლო 1949 წელს, 28 წლის ასაკში, საკუთარი სტუდია გახსნა.
აბარტ 205A Berlinetta, 1950 წელი, ჯოვანი მიქელოტის დიზაინი. დაბალი კორპუსი რბილად დახრილი სახურავით და სამი მრგვალი ღიობით წინა ფრთებზე — იმ პერიოდის ვინალეს კორპუსებისთვის დამახასიათებელი ნიშანი. პირველი ვერსია მსუბუქი მოდელი იყო ალუმინის კორპუსით, შექმნილი 1950 წლის Mille Miglia-სთვის. მას ჰქონდა მომზადებული 1 100 სმ³-იანი ფიატის ძრავა და 1950 წლის ტურინის ავტოსალონზე აჩვენეს. ევროპულ რბოლებში რამდენიმე გამარჯვების შემდეგ მანქანა აშშ-ში წაიღეს, სადაც 1981 წელს ავტოფარეხის ხანძარში მძიმედ დაზიანდა. ნახატზე ავტომობილი აღდგენის შემდეგაა ნაჩვენები.
გრძნობთ, რამდენად გადახლართულია ყველა ამ იტალიელი საავტომობილო გენიოსის ბედი?
და სავონუცი?
სავონუციმ ჩიზიტალია 1949 წელს დატოვა — და არა მხოლოდ ფინანსური პრობლემების გამო. დუზიოს გერმანელებთან თანამშრომლობა მას ძლიერ აღიზიანებდა. სულ ცოტა ხნით ადრე, ომის დროს, SS-მა მისი ძმა ალბერტო დახვრიტა, რომელიც პარტიზანულ იატაკქვეშეთთან მჭიდროდ იყო დაკავშირებული. პორშე კი ჰიტლერის ერთ-ერთი ფავორიტი იყო…
სავონუცის Supersonica
დუზიოს დატოვების შემდეგ ამერიკელმა ინვესტორმა სავონუცის პატარა სარბოლო მანქანების — „მიჯეტი“ ტიპის — შექმნა შეუკვეთა, რომლებიც ოკეანის გაღმა ძალიან პოპულარული იყო. 1953 წელს სავონუციმ ვირჯილიო კონრეროსთან, იმ დროის თავის მექანიკოსსა და გამომცდელ მძღოლთან ერთად, კონცეპტუალური ალფა რომეო 1900 Conrero შექმნა. მას მილოვანი ჩარჩო, ლანჩიას დამოუკიდებელი უკანა საკიდარი და რევოლუციური „ზებგერითი“ დიზაინი ჰქონდა, სახელად Supersonica. ასე სავონუცი კვლავ ავიაციის თემას დაუბრუნდა — სფეროს, რომელიც საკუთარი გამოცდილებით შესანიშნავად იცოდა.
ზებგერითი კორპუსი ლითონში გიას საკაროსერიო ატელიემ განახორციელა. სახელოსნოს ხელმძღვანელი ლუიჯი სეგრე სავონუცის ნიჭმა იმდენად მოხიბლა, რომ ტექნიკური დირექტორის თანამდებობა შესთავაზა, რასაც ჯოვანი 1954 წელს დათანხმდა.
სავონუცის ახალმა დიზაინმა უდიდესი წარმატება მოიპოვა. მაგალითად, ფიატმა გიასთან 50 კორპუსის მიწოდების კონტრაქტი გააფორმა 8V მოდელისთვის. სეგრემ ამავე სტილში კონცეპტუალური ავტომობილი კრაისლერის კონცეპტუალური ავტომობილები პროგრამისთვისაც შესთავაზა. ამიტომ 1954 წლის ტურინის ავტოსალონზე De Soto Adventurer II Supersonica-ს გვერდით გამოჩნდა. თუმცა სავონუცის იდეები კრაისლერის მთავარი დიზაინერის ვირჯილ ექსნერის აქტიური მონაწილეობით ნაჩქარევად გადაამუშავეს. გრძელი ბორბლებსაშორისი ბაზის გამო Adventurer II არაპროპორციული გამოვიდა და მწევარ ძაღლს დაემსგავსა — ბამპერების არქონამაც ვერ უშველა.
ფიატ 8V Supersonic Ghia, 1953 წელი. საფუძვლად გამოიყენეს ალფა რომეო 1900C Sprint, დამატებითი ნაწილები კი ფიატ 1400-დან და ლანჩია Aurelia-დან აიღეს. გრძელი კაპოტი, უკიდურესად დაბალი სახურავი და ტურბორეაქტიული ძრავის საქშენების მსგავსად გაფორმებული უკანა ფარები. უკანა მინა და სახურავი დაფარული იყო დიდი, მოხრილი Perspex-ის პანელით, რათა სალონი უფრო ნათელი ყოფილიყო. მკვეთრი ხაზი, რომელიც წინა ბორბლების ზემოდან იწყებოდა და უკანა ნაწილამდე მიდიოდა, სილუეტს სისწრაფის განცდას სძენდა.
Gilda და ჰაერის წინააღმდეგობის კოეფიციენტი 0,17
ამიტომ ამერიკელების შემდეგი შეკვეთა სავონუცისთვის თავიდან შექმნილი კონცეპტუალური მანქანა იყო, რომელსაც მხოლოდ გარე ზომები ჰქონდა წინასწარ განსაზღვრული. ტურინის უნივერსიტეტის აეროდინამიკური გვირაბის გამოყენებით სავონუციმ უკიდურესად გლუვი კორპუსი შექმნა ვერტიკალური ფარფლებითა და სტაბილიზატორებით, რომლებიც უკვე წინა ნაწილიდან იწყებოდა. სახელწოდება Gilda 1946 წლის ამავე სახელწოდების ფილმ-ნუარს უკავშირდებოდა, სადაც რიტა ჰეივორთი თამაშობდა. კრაისლერის შემდეგი კონცეპტუალური მოდელი — Dart , რომელიც სავონუციმ კონცეპტუალური ავტომობილები პროგრამისთვის შექმნა, ჰაერის წინააღმდეგობის საოცარ კოეფიციენტს — 0,17 — აჩვენებდა!
De Soto Adventurer II Ghia, 1954 წელი. ეს კონცეპტუალური მანქანა მსოფლიოს ავტოსალონებზე მოგზაურობდა და 1956 წელს ბრიუსელში მაროკოს მეფე მუჰამედ V-მ შენიშნა, რომელმაც ის 20 000 დოლარად იყიდა — დაახლოებით იმდენად, რამდენადაც იმ დროს ახალი როლს-როისი ღირდა. თუმცა ერთი კვირის შემდეგ მეფემ მანქანა დააბრუნა და განაცხადა, რომ სავარძელი მისი სამეფო სხეულისთვის ზედმეტად ვიწრო იყო.
სხვათა შორის, Dart ამერიკაში უნდა გაეგზავნათ სახელგანთქმულად უბედურ გემზე Andrea Doria, მაგრამ ბოლო მომენტში გადაზიდვა მომდევნო თვემდე გადაიდო. ამან მანქანა ზღვის ფსკერზე ჩაძირვას გადაარჩინა, რადგან Andrea Doria ნიუ-იორკის სანაპიროსთან გემ Stockholm-თან შეჯახების შემდეგ ჩაიძირა და თან ჩაიტანა კრაისლერის კონცეპტუალური Norseman — სრულიად ფუნქციური ავტომობილი, რომლის შექმნაზეც გია 15 თვე მუშაობდა.
კრაისლერ Dart Ghia, 1957 წელი. საფუძვლად გამოიყენეს კრაისლერ Imperial 375-ცხენისძალიანი მომზადებული ძრავით. მანქანას 2+2 დასაჯდომი სქემა ჰქონდა და მისთვის სპეციალურად უნიკალური სახურავი შეიმუშავეს: მთელი ჰორიზონტალური ნაწილი უკან, უკანა მინის ქვეშ სრიალდებოდა ან მთლიანად იხსნებოდა, უკანა საყრდენებთან ერთად, რის შედეგადაც ავტომობილი მოძრაობის დროსაც კი კაბრიოლეტად შეიძლებოდა ქცეულიყო!
თორმეტი წელი კრაისლერში — აღიარების გარეშე
მოგვიანებით სავონუცი თავადაც გადავიდა შეერთებულ შტატებში, რადგან ასეთი ნიჭიერი საავტომობილო ინჟინერი და სტილისტი, თანაც ავიაციის გამოცდილებით, კრაისლერისთვის ფასდაუდებელი კადრი იყო. 1957 წლიდან მან 12 წელი იმუშავა ავტომობილებისა და გაზტურბინული ტექნიკის კვლევის მთავარი ინჟინრის მოადგილედ. ჯოვანი გადასვლას სიამოვნებით დათანხმდა მას შემდეგ, რაც მისი მეორე ძმა ჯორჯო კორტინა-დ’ამპეცოს მახლობლად მთებში ტრაგიკულად და საიდუმლო გარემოებებში დაიღუპა: ძებნა ივლისიდან ნოემბრამდე გაგრძელდა, თუმცა ცხედარი ვერ იპოვეს.
Ghia Gilda, 1955 წელი. სავონუცის ამ კონცეპტმა ბრუნო საკოს, Daimler-Benz-ის მომავალ მთავარ დიზაინერს, საავტომობილო სტილისტის პროფესიის არჩევა შთააგონა.
თუმცა ამერიკაში ფართო საზოგადოებამ სავონუცის სახელი თითქმის ვერ გაიგო. მთელი დიდება მის უფროსს, ჯორჯ ჰიუბნერს, ერგო. მიუხედავად ამისა, კრაისლერ Turbine გაზტურბინული ძრავით შთამბეჭდავი იყო: 50 პროტოტიპი იტალიაში, გიასთან ააწყვეს და საცდელად ამერიკულ ოჯახებს გადასცეს. 1969 წელს სავონუცი იტალიაში დაბრუნდა: ჯერ ფიატში განვითარების ხელმძღვანელად, შემდეგ კი კონსულტანტად, და ამ როლში 1987 წელს, 77 წლის ასაკში გარდაცვალებამდე დარჩა.
სავონუცი სახლში ერთ-ერთ Turbine-თან, მზად ფილმ „ცოცხალი გუნდი“-ის (1964) გადაღებისთვის. სავონუცი მანქანაზე მიუთითებს, თითქოს მიანიშნებს, რომ დიზაინი მას ეკუთვნოდა.
ორი ადამიანი და ყველაფერი, რაც მათ მოჰყვა
რალფ უოლდო ემერსონმა ერთხელ დაწერა: „ისტორია არ არსებობს, არსებობს მხოლოდ ბიოგრაფიები“. რატომ არ ენდო დუზიო ბედს, რომელმაც მას შედევრი — ჩიზიტალია 202 — აჩუქა, და რატომ მოინდომა მის ნაცვლად დაწყევლილი გრან-პრის მანქანა? სავონუცის გაცილებით მეტის გაკეთება შეეძლო, სამშობლოში რომ დარჩენილიყო, სადაც აეროდინამიკური დიზაინის ნამდვილ ღმერთად ითვლებოდა. მაგრამ ორივემ თანამედროვე საავტომობილო სამყაროზე წარმოუდგენელი გავლენა მოახდინა. და ეს მათ ყველა შეცდომას ამართლებს.
მთავარი ფაქტები
- ჩიზიტალია — შემოკლებული სახელია Compagnia Industriale Sportiva Italia-სთვის; კომპანია პიერო დუზიომ დააფუძნა, რომელმაც მანამდე ფული ტექსტილში, საბანკო საქმიანობაში, ჩოგბურთის ჩოგნებსა და ველოსიპედებში იშოვა
- D46 — 400 კგ-იანი ერთადგილიანი მანქანა, რომლის შასის დანტე ჯაკოზა დუზიოს ვილაში საღამოობით ხაზავდა, როცა ტურინს ბომბავდნენ; სადებიუტო რბოლა თავად დუზიომ მოიგო
- ჩიზიტალია 202 Sport Coupé — მსოფლიოში პირველი სერიული ავტომობილი სივრცით ჩარჩოზე, Lotus Mark VI-მდე ექვსი წლით ადრე; 5 000 დოლარი ღირდა, ანუ იაგუარ XK120-ზე მეტი
- 202 CMM — ჰაერის წინააღმდეგობის კოეფიციენტი 0,29 და 200 კმ/სთ 1 100 სმ³-იანი ძრავით, გაზომილი ტურინი–მილანის გზაზე
- რა იყიდა ფულმა: ფერდინანდ პორშეს გათავისუფლება საფრანგეთის ციხიდან, ჩიზიტალია 360 გრან-პრის მანქანა, რომელსაც რბოლაში არასოდეს უასპარეზია, და — ირიბად — პორშე 356
- რა დატოვა სავონუციმ: აბარტის მაყუჩი — 3,5 მილიონი ერთეული 345 ტიპის მანქანისთვის —, გიას Supersonica, Gilda და კრაისლერ Dart ჰაერის წინააღმდეგობის კოეფიციენტით 0,17
ხშირად დასმული კითხვები
ვინ შექმნა სინამდვილეში ჩიზიტალია 202-ის დიზაინი? ჯოვანი სავონუციმ. მან საჯაროდ პინინ ფარინას გადაუხადა მადლობა, რომლის ატელიეც კორპუსებს ამზადებდა, მაგრამ სტილი — და მთელი მექანიკა — თავად სავონუცის შექმნილი იყო; მანქანასაც თვითონ ცდიდა.
რატომ ითვლება ჩიზიტალია 202 ასე მნიშვნელოვან ავტომობილად? ეს იყო პირველი სერიული მანქანა სივრცით ჩარჩოზე, ხოლო მისი ფორმა — ფრთებზე დაბალი კაპოტი და ცალკე გამოყოფილი ფრთების არქონა — ომისშემდგომი ევროპული სპორტული ავტომობილის მთავარ შაბლონად იქცა.
მართლა დაეხმარა ჩიზიტალია ფერდინანდ პორშეს ციხიდან გამოსვლაში? კომპანიამ გათავისუფლების ფასის დიდი ნაწილი გადაიხადა. კარლო აბარტმა, რომელიც პორშეს მდივანზე იყო დაქორწინებული, 1946 წლის დეკემბერში ფერი პორშეს ტურინში ჩამოსვლა მოაწყო, სადაც მან ერთი მილიონი ფრანგული ფრანკის ჩეკი მიიღო. ფერდინანდ პორშე და ანტონ პიეხი 1947 წლის 1 აგვისტოს გაათავისუფლეს.
რამ დაღუპა კომპანია? ჩიზიტალია 360-ის გრან-პრის პროექტმა — სრული ამძრავით, ორკომპრესორიანი 12-ცილინდრიანი ბოქსერული ძრავით, რომელიც სტენდზე 500 ცხ.ძ.-ს ავითარებდა, და უკონტროლოდ გაზრდილი ბიუჯეტით. გაკოტრების თავიდან ასაცილებლად დუზიო 1949 წლის აპრილში არგენტინაში გადავიდა.
სად ჩნდება ამ ისტორიაში აბარტი? კარლო აბარტი ჩიზიტალიას სარბოლო გუნდის ხელმძღვანელი იყო და გასამრჯელოდ მანქანები და დეტალებით სავსე ყუთები მიიღო. მათ შორის იყო სავონუცის მიერ გამართული მაყუჩები, რომლებიც აბარტის ბიზნესის საფუძველი გახდა.
ფოტო: ავტორის არქივი | ნახატები: ბორის ფოქსი
ეს არის თარგმანი. ორიგინალი სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: იტალიური საავტომობილო დიზაინის ნამდვილი გმირები: დუზიო, სავონუცი და რევოლუციური ჩიზიტალია
გამოქვეყნდა მარტი 13, 2025 • 18 წთ. საკითხავი
