Régóta gyűjtök autótörténeti szakirodalmat, és az 1:43 méretarányú modellgyűjteményem már közelít az ezer darabhoz. Ezek a rajzok megrendelésre készültek a készülő könyvemhez, amely az olasz autóformatervezést mutatja be 1948 és 1973 között — a háború utáni első évektől az olajválság kezdetéig. Aranykor volt ez, amikor valódi remekműveket alkottak nagy emberek. Közöttük két kulcsfontosságú, mégis alulértékelt személyiséget emelnék ki: meggyőződésem, hogy a háború utáni autóformatervezés azért fejlődött úgy, ahogy, mert ott volt a gazdag iparmágnás Piero Dusio és a repülőmérnök Giovanni Savonuzzi.
A playboy, aki autógyárat épített
Piero Ettore Dusio playboy volt — a szó legjobb értelmében. Szinte egyidős volt a 20. századdal: 1899. október 13-án született egy rendkívül gazdag torinói családban. Míg az Agnelli-klán a Piazza San Carlo jobb oldalának nagy részét birtokolta, a Dusio család főként a bal oldalt. Piero fiatalon futballozott, a Juventusban játszott, és amikor megsérült a térde, a klub tulajdonosai egy svájci textilcég értékesítési képviselői állásával támogatták.
Rendkívül tehetségesnek bizonyult: az első héten többet adott el, mint elődje egy egész év alatt. 1926-ban Dusio saját textilvállalatot alapított, és Olaszországban elsőként kezdett viaszos vásznat gyártani. Később a bankvilág felé fordult, majd Beltrame márkanéven teniszütőket és kerékpárokat kezdett készíteni. Végül megalapította a Compagnia Industriale Sportiva Italia vállalatot, röviden Cisitalia-t.
És igen: Piero szenvedélyes autórajongó volt.
Balra Piero Taruffi versenyző és tesztpilóta, középen Piero Dusio, jobbra Giovanni Savonuzzi.
Giacosa és a csövek
Dusio 1929-ben indult először amatőr versenyen egy Maseratival, később pedig eljutott a nagy Grand Prix-futamokig. Az 1938-as Mille Miglia maratonon összetettben harmadik lett az Alfa Romeo gyári csapatának tagjaként, amelyet nem más, mint Enzo Ferrari vezetett.
Dusio már a háború előtt fontolgatta egy saját versenyautó megépítését, és azt akarta létrehozni, amit ma márkakupának neveznénk: azonos autókkal rendezett futamokat, ahol a vezető tudása dönt. Pénzügyi gondjai nem voltak — cége 1932 óta egyenruhákat szállított az olasz fasiszta hadseregnek. Miközben amerikai bombázók támadták Torinót, a híres Dante Giacosa, a Fiat főmérnöke esténként Dusio villájában dolgozott, és egy alumínium karosszériás Cisitalia számára korszerű csővázas térhálós alvázat fejlesztett.
Giacosa eleinte saját alkotása, a Fiat Topolino alvázát akarta felhasználni. Később úgy döntött, csak a motorját — természetesen erősebb, szárazkarteres változatban — és néhány más alkatrészt vesz át. A váz többi részét a háború előtti ultrakönnyű BMW 328 Mille Miglia szellemében teljesen újratervezték. Dusio gyára nemcsak kerékpárokat, hanem repülőgépkabinokat is készített, így volt tapasztalata a csövekkel. A projekthez sikerült króm-molibdén acélcsövet beszerezniük. Míg a BMW 328 MM térváza 103 kg volt, Dusio új „ketrece” ennek csak a negyedét nyomta.
Amikor az ország visszatért a békeidőhöz, Giacosa nem akarta elhagyni a Fiatot. Viszont tehetséges mérnökként ajánlotta Dusiónak Giovanni Savonuzzit, a Fiat repülési részlegének vezetőjét. Piero Dusio a maga sajátos stílusában felajánlotta neki a főmérnöki állást a Fiatnál kapott fizetés tízszereséért. Így 1945 augusztusától Savonuzzi munkahelye a Cisitalia lett.
A Cisitalia D46 mindössze 400 kg-ot nyomott. A váltó háromfokozatú volt, félautomata kapcsolással: az első és a hátramenet a kormány alatti karral kapcsolódott, a második és harmadik fokozat pedig minden kuplungolás után egymás után. További érdekesség, hogy a kormánykerék felfelé billenthető volt, megkönnyítve a beszállást és kiszállást.
Győzelem a bemutatkozó versenyen a saját nevét viselő autóval
1946 tavaszára elkészült az első együléses prototípus, a D46 — Dusio 1946. Augusztusra hét autó készült, szeptemberre pedig mind ott állt az első háború utáni olasz verseny rajtjánál. Nem márkakupa volt: a másik 19 autó között ott volt Enzo Ferrari első versenyautója, az Auto Avio 815 is. A Cisitalia csapatában Piero Taruffi — aki a D46 beállításain is dolgozott — Louis Chiron és a verhetetlen Tazio Nuvolari versenyzett, de mindannyiukat Dusio vezette. A történelemben ez az egyetlen eset, amikor egy pilóta egy saját nevét viselő autó bemutatkozó versenyét megnyerte.
Széles és alacsony
Ennél jobb reklám nem kellett: záporozni kezdtek a megrendelések, köztük egy kétüléses változatra is. Dusio ezt mondta Savonuzzinak: „Olyan autót akarok, amely olyan széles, mint a Buickom, olyan alacsony, mint egy versenyautó, olyan kényelmes, mint egy Rolls-Royce, és olyan könnyű, mint a D46-unk.”
Savonuzzi munkához látott. A Torinói Műszaki Egyetemen végzett ipari mechanika szakon, korábban aeronautika és alkalmazott mechanika tanársegédje volt. A háborúban századosként szolgált az olasz hadseregben Albániában, később partizán ellenállócsoportot vezetett, és segítette az amerikai Ötödik Hadsereget Olaszország felszabadításában.
Giovanni Savonuzzi munka közben.
Dusio irányítása alatt Savonuzzi tehetsége teljesen kibontakozott. Kiderült, hogy Giovanninak kiváló stílusérzéke is van — nem meglepő egy ferrarai embernél, az olasz reneszánsz egyik bölcsőjéből. A D46 térvázára épülő alvázhoz olyan kupékarosszériát rajzolt, amely Aerodinamica Savonuzzi néven vonult be az autótörténetbe.
A később Cisitalia CMM — Coupe Mille Miglia — névre keresztelt két autó elkészítésével Giovanni Farina Stabilimenti Farina cégét bízták meg. Alfredo Vignale, aki 1939 óta dolgozott ott és fémművészként szerzett hírnevet, annyira lenyűgözte Piero Dusiót, hogy nemcsak a megállapodottnál jóval többet fizetett neki, hanem segített saját karosszériaépítő céget alapítani is. Így jött létre 1946-ban a torinói Vignale műhely.
Cisitalia 202 CMM, 1947. A magas hátsó uszonyok nagy sebességnél stabilitást adtak, együttműködve a hátsó ablak fölé szerelt légterelővel. A sima formák és a lesüllyesztett far csökkentették a karosszéria körüli légörvényeket. A motorháztető alacsonyabb volt az első sárvédőknél — akkor teljesen új formai megoldás. Modern mérések 0,29-es, elképesztően alacsony légellenállási együtthatót mutattak. Az 1100 cm³-es motorral is elérte a 200 km/h-t a Torino–Milánó úton.
Vignale jellegzetessége, amelyet a Buick átvett
Mellesleg az első sárvédők szellőzőnyílásai — a 001/CMM alvázon két kerek, a 002/CMM-en négy téglalap alakú — a Vignale-karosszériák jellegzetességévé váltak. 1949-ben hasonló oldalsó nyílások jelentek meg a Buickokon.
A Cisitalia CMM azonban versenyautó volt, ezért Savonuzzi úgy döntött, sorozatgyártású, közúti változatot készít belőle. Így született meg a Cisitalia 202.
Alfredo Vignale munka közben. Még saját karosszériaműhelyének tulajdonosaként is rengeteg munkát végzett saját kezűleg.
Alfredo Vignale egy Maserati 3500 mellett.
Az első sorozatgyártású autó térvázas alvázon
Savonuzzi elhagyta a hátsó uszonyokat, megnövelte az ablakokat, lerövidítette a farat és egyszerűsítette a formákat. Az Itallumag nevű alumínium-magnézium ötvözetből készült karosszériákat Battista Farina műhelyében gyártották — ő Giovanni öccse volt, beceneve Pinin. 1947 szeptemberében a Carrozzeria Pinin Farina megkezdte a Cisitalia 202 Sport Coupe gyártását.
Savonuzzi később nyilvánosan megköszönte Pinin Farinának az autók formatervezését. A stílus azonban teljes egészében Savonuzzi munkája volt. És nemcsak a stílus: Giovanni tervezte a teljes mechanikát, felügyelte az építést, és tesztpilótaként is dolgozott.
A Cisitalia 202 első vázlata, Savonuzzi munkája.
A Cisitalia 202 Sport Coupe lett a világ első sorozatgyártású térvázas autója — Colin Chapman csak 1952-ben készítette el a Lotus Mark VI-ot, a Ferrari és a Maserati pedig még tíz évvel később jutott el hasonló szerkezetekig. Az alig 50–60 lóerős kis motorral szerelt kupéért Dusio többet kért, mint amennyibe akkor egy Jaguar XK120 vagy Cadillac 62 Coupe került: 5000 dollárt. Az 1948-as nyitott Cisitalia 202 még 2000 dollárral drágább volt. Ennek ellenére ezek az elegáns autók jól fogytak az Egyesült Államokban, főként Max Hoffman híres kereskedőnek köszönhetően, aki sikeresen népszerűsítette a német és olasz márkákat az amerikai elit körében. Henry Ford II egymaga két, eltérő karosszériájú Cisitalia-t vásárolt.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947. Savonuzzi elképzelése szerint a hűtőrács szabálytalan ovális volt, amelyet 23 polírozott függőleges alumíniumlemez töltött ki. Az első karosszériákon még nem voltak oldalsó nyílások az első sárvédőkön, később számuk és formájuk egy oválistól három kerekig változott. A Carrozzeria Pinin Farina ezt a karosszériát szinte változtatás nélkül lemásolta a Maserati A6/1500 számára — a műhely nemcsak Savonuzzi tervéért kapott elismerést, hanem egy másik ügyfélnek is továbbmásolta azt.
Mit vett át Amerika helyette? Az uszonyokat
Ironikus módon az amerikaiak rajongtak Savonuzzi egyszerűségre épülő formanyelvéért, mégsem ezt vették át, hanem másik találmányába szerettek bele: a hátsó uszonyokba. Ezek bambuszként nőttek, és az 1959-es modelleken érték el tetőpontjukat.
Úgy tűnt, a Cisitalia a kereskedelmi áttörés küszöbén áll. Dusio azonban a 202 gyártásának és továbbfejlesztésének erősítése helyett versenyzésbe akart fektetni: egy győztes Grand Prix-autót tervezett, amely később a Forma–1 alapja lehetett volna.
A megalománia ára
Az egész csapat próbálta lebeszélni a tulajdonost. Savonuzzi maga úgy gondolta, a 202 motorjának teljesítményét kellene növelni, nem óriási összegeket egy szuperautóra költeni. A háború előtti „Ezüst Nyilakra”, a Mercedesre és az Auto Unionra mutatott, amelyek Hitler rendszerének pártfogásával és állami pénzből fejlődtek.
Dusio azonban váratlanul válaszolt: „Ki tervezte az Auto Uniont — Ferdinand Porsche? Akkor fel kell vennünk őt!”
Egy tervező kivásárlása a börtönből
A gond az volt, hogy Porsche a háború után francia börtönben ült a nácikkal való együttműködés miatt. A pénz — és a kapcsolatok — azonban mindent megoldhattak. Carlo Abarth, Dusio versenycsapatának vezetője Porsche titkárnőjének férje volt. 1946 decemberében Abarth közvetítésével Ferdinand Porsche fia, Ferry Porsche Torinóba utazott, találkozott Dusióval, és átvett egy egymillió francia frankos csekket. Ennek a pénznek — valamint Chiron és Sommer híres versenyzők, illetve Faru újságíró támogatásának — köszönhetően Ferdinand Porschét és vejét, Anton Piëchet 1947. augusztus 1-jén szabadon engedték.
Dusio még szabadulásuk előtt szerződött Ferryvel és nővérével, Louise Piëchhel. A Cisitalia 360, a hátsó motoros Cisitalia 370 sportkocsi, egy szinkronizált sebességváltó és még egy traktor fejlesztéséért a Porsche családnak 400 000 osztrák schillinget, 10 millió lírát és 11 000 amerikai dollárt kellett kapnia. További félmillió schillinget különítettek el műszaki támogatásra.
A térvázas, összkerékhajtású, két kompresszoros, 12 hengeres boxermotorral szerelt megagép költségvetése azonban gyorsan elszállt. A próbapadon a motor 500 lóerőt adott le, a számított végsebesség pedig megközelítette a 400 km/h-t. A vállalat pénzügyi helyzete gyorsan romlott. 1949 áprilisában Dusio a közeli csődöt érezve úgy döntött, Argentínába helyezi át a gyártást, ahol Juan Perón elnök támogatást ígért.
Tazio Nuvolari és a végzetes Cisitalia 360 versenyautó, amelyet Argentínába szállítás előtt nemzeti színekre festettek.
Második élet Argentínában
Nem mondhatjuk, hogy Dusio sikeres volt az Újvilágban. Megnyitotta új gyárát, az Autoar-t — Automotores Argentinos —, és Cisitalia márkanéven kezdte összeszerelni autóit. Később 3000 katonai Willys Jeepet alakított át erős, praktikus, hétszemélyes Rural kombikká. Cisitalia Argentina SA nevű vállalata olasz gépeket importált, teherautókat épített és mezőgazdasági berendezéseket gyártott. A korábban a szerencse kegyeltjének számító Dusio azonban már nem tudott korábbi magaslataira visszatérni, bár járt Olaszországban és versenyeken is indult. Piero 1975 novemberéig élt, Buenos Airesben temették el.
Az olaszországi gondokat Dusio a fiára, Carlóra bízta, aki 1964-ig életben tartotta a Cisitaliát. A cég története nem csőddel, hanem az adósságok rendezésével ért véget. A Cisitalia 360 12 hengeres motorjához tartozó, minden baj jelképévé vált Hirth főtengelyt Carlo jelképesen a Pó folyóba dobta.
Abarth egyenes csöve
A Porschéval való együttműködés nemcsak Dusio vállalatának hanyatlását jelezte, hanem közvetve a Porsche család első modellje, a Porsche 356 kupé megszületéséhez is hozzájárult, olasz pénzből. A Cisitalia maradványaiból — pontosabban az alkatrészekből — Carlo Abarth saját céget épített.
Miután az idősebb Dusio az Újvilágba költözött, Carlo Abarth három kész Cisitalia 204 Sport autót, két szétszedett példányt és több láda alkatrészt kapott korábbi munkájáért. Az alkatrészek között új típusú hangtompítók is voltak, amelyeket Giovanni Savonuzzi a motorteljesítmény növelésére tervezett, és amelyekhez… pisztolyhangtompítók tanulmányozásából merített ötletet. Az állandó keresztmetszetű központi csatornából oldalsó nyílások vezettek egy ásványgyapottal töltött üres kamrába, ami csökkentette a gázellenállást és növelte a teljesítményt. A legfontosabb, hogy Savonuzzi a hangolást is lehetővé tette: egyes felhangok erősítésével vagy elnyomásával kellemesebb kipufogóhangot lehetett elérni.
Carlo Abarth óvatosan tartja Savonuzzi hangtompítóját. Rajta látható Abarth csillagjegye, a skorpió — későbbi cégének emblémája.
Carlo Abarth és első autója, az Abarth 205A, amely körülbelül derékmagasságig ért.
Három és fél millió hangtompító
Carlo Abarth felismerte, hogy eljött az ő ideje, és sorozatgyártásba vitte ezeket a harmonikus hangtompítókat. 1949 és 1971 között az Abarth mintegy 3,5 millió darabot gyártott 345 különböző autótípushoz. Ebből az üzletből Abarth saját versenycsapatot tartott fenn, 1950 tavaszán pedig bemutatta első saját nevét viselő autóját, az Abarth 205A-t, más néven Abarth Monza-t. Lényegében egy jelentősen módosított Cisitalia 204A volt, komoly alváz- és motorátalakításokkal. A karosszériát a Vignale műhelytől rendelték, a formát Giovanni Michelotti tervezte. Michelotti korábban csodagyereknek számított: 14 éves korától Battista Farina segédtervezőjeként dolgozott, 1949-ben pedig 28 évesen saját stúdiót nyitott.
Abarth 205A Berlinetta, 1950, Giovanni Michelotti terve. Alacsony karosszéria finoman lejtő tetővel és három kerek nyílás az első sárvédőkön, ahogy az akkori Vignale-karosszériákon szokás volt. Az első változat alumíniumkarosszériás könnyített modell volt, az 1950-es Mille Miglia versenyre. 1100 cm³-es, tuningolt Fiat-motort kapott, és az 1950-es Torinói Autószalonon mutatták be. Több európai versenygyőzelem után az Egyesült Államokba került, ahol 1981-ben súlyosan megsérült egy garázstűzben. A rajz a helyreállítás utáni állapotot mutatja.
Érezhető, mennyire összefonódott ezeknek az olasz autóipari zseniknek a sorsa?
És mi lett Savonuzzival?
Savonuzzi 1949-ben elhagyta a Cisitalia céget. Nem csak a pénzügyi gondok miatt: taszította Dusio együttműködése a németekkel. Nem sokkal korábban, a háború alatt az SS kivégezte testvérét, Albertót, aki szorosan kapcsolódott a partizán földalatti mozgalomhoz. Porsche pedig Hitler kedvence volt…
Savonuzzi Supersonicája
Dusio elhagyása után Savonuzzit egy amerikai befektető bízta meg kis Midget versenyautók tervezésével, amelyek az óceán túloldalán nagyon népszerűek voltak. 1953-ban Virgilio Conreróval, akkori szerelőjével és tesztpilótájával együtt Savonuzzi megálmodta és megépítette az Alfa Romeo 1900 Conrero tanulmányautót. Csőváza volt, Lancia-féle független hátsó felfüggesztéssel, és forradalmi „szuperszonikus” formával, Supersonica néven. Savonuzzi ismét visszatért a repülés világához, amelyet első kézből ismert.
A „szuperszonikus” karosszériát fémből a Ghia karosszériaműhely valósította meg. Luigi Segre, a műhely vezetője annyira lenyűgözőnek találta Savonuzzi tehetségét, hogy felajánlotta neki a műszaki igazgatói állást — Giovanni 1954-ben elfogadta.
Savonuzzi új formanyelve óriási siker lett. A Fiat például 50 karosszériára kötött szerződést a Ghiával a 8V modellhez. Segre ugyanebben a stílusban tanulmányautót javasolt a Chrysler Idea Cars programjához is. Így az 1954-es Torinói Autószalonon a Supersonica mellett megjelent a De Soto Adventurer II is — bár Savonuzzi ötleteit Virgil Exner, a Chrysler főtervezője aktív közreműködésével sietve alakították át. A hosszú tengelytáv miatt az Adventurer II aránytalanná vált, agárra emlékeztetett, és még a lökhárítók elhagyása sem segített.
Fiat 8V Supersonic Ghia, 1953. Az alap az Alfa Romeo 1900C Sprint volt, kiegészítő alkatrészeket Fiat 1400-ból és Lancia Aureliából vettek. Hosszú motorháztető, rendkívül alacsony tető és sugárhajtómű-fúvókákra emlékeztető hátsó lámpák. A hátsó ablakot és a tetőt nagy, ívelt Perspex panel fedte, hogy világosabb legyen az utastér. Az első kerekek fölött induló és hátul végződő éles él sebességérzetet adott a sziluettnek.
Gilda és a 0,17-es légellenállási együttható
Ezért a következő, amerikai megrendelésre készült tanulmányautót Savonuzzi teljesen az alapoktól tervezte, csak a külső méreteket határozták meg. A Torinói Egyetem szélcsatornájában rendkívül áramvonalas karosszériát alkotott, amelyen az orrtól induló függőleges uszonyok stabilizátorként működtek. A Gilda név az 1946-os azonos című film noirra utalt, Rita Hayworth főszereplésével. A Chrysler Idea Cars programjához Savonuzzi által készített következő tanulmány, a Dart elképesztő, 0,17-es légellenállási együtthatót ért el.
De Soto Adventurer II Ghia, 1954. A tanulmányautó világszerte autószalonokon szerepelt, és 1956-ban Brüsszelben V. Mohamed marokkói király felfigyelt rá, majd 20 000 dollárért megvásárolta — nagyjából egy új Rolls-Royce akkori áráért. Egy hét múlva azonban visszaadta az autót, mondván, hogy az ülés túl keskeny királyi hátsója számára.
Mellesleg a Dart az elhíresült Andrea Doria hajóval indult volna Amerikába, de az utolsó pillanatban a szállítást a következő hónapra halasztották. Ez mentette meg az autót attól, hogy a tenger fenekére kerüljön, mert a Doria New York partjainál a Stockholmmal ütközött és elsüllyedt, magával rántva a Chrysler Norseman tanulmányautót is — egy teljesen működőképes autót, amelyet a Ghia 15 hónap alatt épített.
Chrysler Dart Ghia, 1957. Az alap egy tuningolt, 375 lóerős Chrysler Imperial volt. Az autó 2+2 üléses elrendezést kapott, és különleges tetőt terveztek hozzá: a teljes vízszintes rész a hátsó ablak alá csúszhatott, vagy a hátsó oszlopokkal együtt teljesen eltávolítható volt, így menet közben kabrióvá alakítható.
Tizenkét év a Chryslernél — és semmi elismerés
Később Savonuzzi maga is az Egyesült Államokba költözött, mert egy ilyen tehetséges, repülési tapasztalattal rendelkező autómérnök és formatervező felbecsülhetetlen érték volt a Chrysler számára. 1957-től 12 éven át az autó- és gázturbina-kutatások helyettes főmérnökeként dolgozott. Giovanni örömmel költözött el második testvére, Giorgio tragikus halála után, aki Cortina d’Ampezzo közelében, a hegyekben tűnt el rejtélyes körülmények között. Júliustól novemberig keresték, de holttestét soha nem találták meg.
Ghia Gilda, 1955. Savonuzzi tanulmányautója inspirálta Bruno Saccót, a Daimler-Benz későbbi főtervezőjét arra, hogy autóformatervező legyen.
Amerikában azonban a nagyközönséget soha nem ismertették meg Savonuzzi nevével. Minden dicsőség főnökének, George Huebnernek jutott. A gázturbinás Chrysler Turbine azonban így is lenyűgöző volt: 50 prototípust gyártott a Ghia Olaszországban, majd amerikai családok kapták meg őket tesztelésre. Savonuzzi 1969-ben visszatért Olaszországba: először a Fiat fejlesztési vezetője lett, majd tanácsadó, és ezt a szerepet 1987-ben, 77 éves korában bekövetkezett haláláig megtartotta.
Savonuzzi otthon az egyik Turbine mellett, felkészülve a The Lively Set című 1964-es film forgatására. Savonuzzi az autóra mutat, mintha jelezné, hogy a forma az ő munkája.
Két ember — és minden, ami utánuk következett
Ralph Waldo Emerson egyszer ezt írta: „Nincs történelem, csak életrajzok.” Miért nem bízott Dusio a szerencséjében, amely a Cisitalia 202 remekművét adta neki, és miért vágyott inkább az átkozott Grand Prix-autóra? Savonuzzi sokkal többet tehetett volna, ha otthon marad, ahol az aerodinamikai formatervezés istene volt. Mindketten azonban óriási hatást gyakoroltak a modern autóvilágra. Ez pedig igazolja minden tévedésüket.
A legfontosabb tények röviden
- Cisitalia — a Compagnia Industriale Sportiva Italia rövid neve, Piero Dusio alapította, aki addigra már textilből, bankügyekből, teniszütőkből és kerékpárokból meggazdagodott
- D46 — 400 kg-os együléses, amelynek alvázát Dante Giacosa esténként Dusio villájában rajzolta, miközben Torinót bombázták; bemutatkozó versenyét maga Dusio nyerte meg
- Cisitalia 202 Sport Coupe — a világ első térvázas sorozatgyártású autója, hat évvel a Lotus Mark VI előtt, 5000 dolláros árral, drágábban egy Jaguar XK120-nál
- 202 CMM — 0,29-es légellenállási együttható és 200 km/h 1100 cm³-ből, a Torino–Milánó úton mérve
- Mit vett meg a pénz: Ferdinand Porsche kiszabadítását a francia börtönből, a soha nem versenyzett Cisitalia 360 Grand Prix-autót, és közvetve a Porsche 356-ot
- Mit hagyott hátra Savonuzzi: az Abarth hangtompítót — 3,5 millió darab 345 autótípushoz —, a Ghia Supersonica formáját, a Gildát és a 0,17-es légellenállású Chrysler Dartot
Gyakran ismételt kérdések
Ki tervezte valójában a Cisitalia 202-t? Giovanni Savonuzzi. Nyilvánosan megköszönte Pinin Farinának, akinek műhelye a karosszériákat készítette, de a stílus és a teljes mechanika Savonuzzi munkája volt, és ő maga tesztelte az autót.
Miért olyan fontos a Cisitalia 202? Ez volt az első sorozatgyártású autó térvázas alvázon, és formája — a sárvédőknél alacsonyabb motorháztető, különálló sárvédők nélkül — mintát adott a háború utáni európai sportautóknak.
Tényleg a Cisitalia juttatta ki Ferdinand Porschét a börtönből? A költség jelentős részét kifizette. Carlo Abarth, aki Porsche titkárnőjének férje volt, megszervezte, hogy Ferry Porsche 1946 decemberében Torinóban átvegyen egy egymillió francia frankos csekket; Porsche és Anton Piëch 1947. augusztus 1-jén szabadult.
Mi tette tönkre a céget? A Cisitalia 360 Grand Prix-autó: összkerékhajtás, feltöltött 12 hengeres boxermotor 500 lóerővel a próbapadon, és elszabadult költségvetés. Dusio 1949 áprilisában Argentínába költözött, hogy elkerülje a csődöt.
Hol kapcsolódik ide az Abarth? Carlo Abarth a Cisitalia versenycsapatának vezetője volt, és autókkal, illetve alkatrészes ládákkal fizették ki. Ezek között voltak Savonuzzi hangolt hangtompítói is, amelyek az Abarth üzlet alapját adták.
Fotó: a szerző archívuma | rajzok: Boris Fox
Ez fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Az olasz autóformatervezés igazi hősei: Dusio, Savonuzzi és a forradalmi Cisitalia
Közzététel március 13, 2025 • 17 perc olvasási idő
