Jeg har lenge samlet litteratur om bilhistorie, og samlingen min av modeller i skala 1:43 nærmer seg tusen eksemplarer. Disse tegningene ble laget på bestilling til min kommende bok om italiensk bildesign fra 1948 til 1973, fra de første etterkrigsårene til begynnelsen av oljekrisen. Det var en gullalder da virkelige mesterverk ble skapt av store personligheter, blant dem to sentrale, men undervurderte skikkelser: Jeg er overbevist om at etterkrigstidens bildesign utviklet seg slik den gjorde takket være den velstående industrimannen Piero Dusio og flyingeniøren Giovanni Savonuzzi.
Livsnyteren som bygde et bilfirma
Piero Ettore Dusio var en livsnyter — i ordets beste betydning. Nesten jevngammel med det 20. århundre, født 13. oktober 1899, kom han fra en svært velstående familie i Torino: mens Agnelli-familien eide området til høyre for Piazza San Carlo, eide Dusio-familien hovedsakelig venstresiden. Som ung var Piero fotballspiller for Juventus, og da han skadet kneet, hjalp klubbens eiere ham ved å ansette ham som salgsrepresentant for et sveitsisk tekstilfirma.
Han viste seg å være usedvanlig dyktig og solgte mer den første uken enn forgjengeren hadde gjort på ett år. I 1926 åpnet Dusio sitt eget tekstilfirma og ble den første i Italia som produserte voksduk. Senere gikk han inn i bankvirksomhet og begynte deretter å produsere tennisracketer og sykler under merket Beltrame. Til slutt grunnla han selskapet Compagnia Industriale Sportiva Italia, eller ganske enkelt Cisitalia.
Og ja, Piero var en lidenskapelig bilentusiast.
Til venstre står fører og prøvekjører Piero Taruffi, i midten Piero Dusio og til høyre Giovanni Savonuzzi.
Giacosa og rørene
I 1929 stilte Dusio sin første Maserati i amatørløp og avanserte senere til de store Grand Prix-konkurransene. I Mille Miglia-maratonet i 1938 ble han nummer tre sammenlagt som del av Alfa Romeos fabrikkteam, ledet av ingen ringere enn Enzo Ferrari.
Allerede før krigen vurderte Dusio å bygge sin egen racerbil, og han bestemte seg for å skape det vi i dag ville kalt en merkecup — løp med identiske biler der førerens ferdigheter avgjør. Dusio hadde ingen økonomiske problemer; siden 1932 hadde firmaet hans tross alt levert uniformer til den italienske fascisthæren. Mens amerikanske bombefly angrep Torino, arbeidet den berømte Dante Giacosa, Fiats sjefingeniør, om kveldene i Dusios villa med å utvikle et nyskapende rørformet romrammechassis for en Cisitalia med aluminiumskarosseri.
I utgangspunktet ville Giacosa bruke chassiset fra sin egen Fiat Topolino. Senere bestemte han seg imidlertid for bare å bruke motoren — naturligvis i en kraftigere utgave med tørrsumpsmøring — og enkelte andre komponenter. Resten av rammen ble konstruert fra grunnen av i stil med den ultralette førkrigsmodellen BMW 328 Mille Miglia. Dusios fabrikk produserte jo ikke bare sykler, men også flykabiner og hadde erfaring med rørkonstruksjoner. De klarte å skaffe krom-molybdenstålrør til prosjektet. Mens romrammen på BMW 328 MM veide 103 kg, var Dusios «bur» til den nye bilen fire ganger lettere!
Da landet vendte tilbake til fredstid, ønsket ikke Giacosa å forlate Fiat. Han anbefalte imidlertid Giovanni Savonuzzi, lederen for Fiats luftfartsavdeling, som en svært talentfull ingeniør for Dusio. På sin særegne måte tilbød Piero Dusio ham stillingen som sjefingeniør med ti ganger høyere lønn enn hos Fiat. Fra august 1945 ble derfor Savonuzzis arbeidsplass Cisitalia.
Cisitalia D46 veide bare 400 kg. Girkassen hadde tre trinn og halvautomatisk giring: første gir og revers ble lagt inn med en spak under rattet, mens andre og tredje gir ble valgt sekvensielt etter hvert trykk på clutchpedalen. En annen detalj var at rattet kunne vippes opp for å gjøre det lettere for føreren å komme inn og ut.
Han vant debutløpet i en bil som bar hans eget navn
Våren 1946 var den første enseters prototypen, D46 (Dusio 1946), ferdig. Innen august var sju biler bygget, og i september sto alle på startstreken i Italias første etterkrigsløp. Dette var ingen merkecup — blant de 19 andre bilene var Enzo Ferraris første racerbil, Auto Avio 815. Cisitalia-teamet stilte blant andre Piero Taruffi, som også hadde finjustert D46, Louis Chiron og den uovervinnelige Tazio Nuvolari — men foran dem alle kom Dusio selv. Det er det eneste tilfellet i historien der en fører har vunnet debutløpet i en bil som bar samme navn som ham!
Bred og lav
Det var den best tenkelige reklamen — bestillingene strømmet inn, også på en toseters utgave. Dusio sa til Savonuzzi: «Jeg vil ha en bil som er like bred som Buicken min, like lav som en racerbil, like komfortabel som en Rolls-Royce og like lett som vår D46.»
Og Savonuzzi tok oppgaven. Han var utdannet i industriell mekanikk ved Polyteknisk universitet i Torino og hadde tidligere arbeidet som universitetsassistent i flyteknikk og anvendt mekanikk. Under krigen tjenestegjorde han som kaptein i den italienske hæren i Albania, ledet senere en partisanmotstandsgruppe og hjalp den amerikanske femte armé med frigjøringen av Italia.
Giovanni Savonuzzi i arbeid.
Under Dusios ledelse fikk Savonuzzis talent fullt spillerom — det viste seg at Giovanni også hadde sans for form, noe som ikke var overraskende for en mann fra Ferrara, den italienske renessansens vugge. Til chassiset basert på romrammen fra D46-raceren tegnet han et kupékarosseri som gikk inn i bilhistorien som Aerodinamica Savonuzzi.
Bestillingen på å bygge to biler, senere kalt Cisitalia CMM (Coupe Mille Miglia), gikk til Stabilimenti Farina, som var eid av Giovanni Farina. Alfredo Vignale, som hadde arbeidet der siden 1939 og hadde rykte som en kunstner i metall, imponerte Piero Dusio så sterkt at han ikke bare betalte langt mer enn avtalt, men også hjalp Vignale med å starte sitt eget karosserifirma. I 1946 førte dette til opprettelsen av Vignale-verkstedet i Torino.
Cisitalia 202 CMM, 1947. De høye hekkfinnene ga stabilitet i høy fart sammen med hekkspoileren over bakruten. De jevne linjene og den senkede bakenden reduserte luftvirvlene rundt karosseriet. Motorpanseret lå lavere enn forskjermene, et helt nytt formelement. Moderne målinger viste en forbløffende lav luftmotstandskoeffisient på 0,29. Bilen nådde 200 km/t på veien mellom Torino og Milano, til tross for den lille motoren på 1 100 cm³.
Et Vignale-kjennetegn som Buick kopierte
Lufteåpningene i forskjermene — to runde på chassis 001/CMM og fire rektangulære på 002/CMM — ble for øvrig et kjennetegn ved Vignales karosserier. I 1949 dukket lignende sideåpninger opp på Buick-biler.
Men Cisitalia CMM var en racerbil, og Savonuzzi bestemte seg for å lage en serieutgave basert på den for salg til vanlige kunder. Slik ble Cisitalia 202 født.
Alfredo Vignale i arbeid. Selv som eier av et karosseriverksted gjorde han mye av arbeidet selv.
Alfredo Vignale poserer sammen med en Maserati 3500.
Den første serieproduserte bilen med romramme
Savonuzzi fjernet hekkfinnene, gjorde vinduene større, forkortet bakparten og forenklet linjene. Karosseriene, laget av aluminium-magnesiumlegeringen Itallumag, skulle produseres hos Battista Farina — Giovannis yngre bror, med kallenavnet Pinin. I september 1947 begynte Carrozzeria Pinin Farina å produsere Cisitalia 202 Sport Coupe.
Senere takket Savonuzzi offentlig Pinin Farina for utformingen av disse bilene. Men stilen var helt og holdent hans eget arbeid. Og ikke bare stilen: Giovanni konstruerte all mekanikken, ledet byggingen og arbeidet til og med som prøvekjører.
Savonuzzis første skisse av Cisitalia 202.
Den Cisitalia 202 Sport Coupe ble verdens første serieproduserte bil på romramme — Colin Chapman bygde sin Lotus Mark VI først i 1952, og Ferrari og Maserati trengte ytterligere ti år før de utviklet tilsvarende konstruksjoner. For en kupé med en liten motor som bare ga 50–60 hk, forlangte Dusio mer enn forhandlerne tok for en Jaguar XK120 eller Cadillac 62 Coupe på den tiden —5 000 dollar! Den åpne Cisitalia 202 fra 1948 var hele 2 000 dollar dyrere. Likevel solgte disse elegante bilene godt i USA, takket være den berømte forhandleren Max Hoffman, som med stor suksess markedsførte tyske og italienske merker blant den amerikanske eliten. Henry Ford II alene kjøpte to Cisitalia med forskjellige karosserier.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947. Etter Savonuzzis idé var radiatorgrillen en uregelmessig oval fylt med 23 polerte, loddrette aluminiumsplater. De første karosseriene manglet lufteåpninger i forskjermene, men senere varierte både antall og form fra én oval til tre runde åpninger. Carrozzeria Pinin Farina gjenskapte dette karosseriet nesten uendret for Maserati A6/1500 — verkstedet fikk ikke bare ros for et design som egentlig var Savonuzzis, men kopierte det også for en annen kunde!
Det Amerika tok i stedet: finner
Ironisk nok beundret amerikanerne Savonuzzis geniale enkelhet, men tok ikke denne formen i bruk. I stedet ble de fascinert av en annen av oppfinnelsene hans — hekkfinnene. De vokste som bambus og nådde høydepunktet på 1959-modellene.
Det så ut som Cisitalia sto på terskelen til kommersiell suksess. Men i stedet for å konsentrere seg om produksjon og forbedring av 202-modellen valgte Dusio å satse penger på racing: han ville bygge en vinnende Grand Prix-bil som senere kunne danne grunnlaget for Formel 1.
Prisen for stormannsgalskap
Hele laget forsøkte å fraråde eieren. Savonuzzi mente selv at innsatsen burde gå til å øke motoreffekten i 202-modellen, ikke til å bruke enorme summer på en superbil. Han viste til førkrigstidens «Sølvpiler» — Mercedes og Auto Union — som var utviklet under Hitler-regimets beskyttelse med statlig støtte.
Men Dusio svarte uventet: «Hvem konstruerte Auto Union — Ferdinand Porsche? Da må vi ansette ham!»
Å kjøpe en konstruktør ut av fengsel
Problemet var at Porsche satt i fransk fengsel etter krigen på grunn av samarbeidet med nazistene. Men penger — og forbindelser — kunne løse alt. Carlo Abarth, sjef for Dusios racingteam, var gift med Porsches sekretær. I desember 1946 reiste Ferdinand Porsches sønn Ferry Porsche til Torino gjennom Abarths mellomkomst, møtte Dusio og mottok en sjekk på én million franske franc. Takket være disse pengene — og støtten fra de berømte førerne Chiron og Sommer samt journalisten Faru — ble Ferdinand Porsche og svigersønnen Anton Piëch løslatt 1. august 1947.
Dusio inngikk avtaler med Ferry og søsteren Louise Piëch allerede før løslatelsen. For utviklingen av Cisitalia 360 , den hekkmotoriserte sportsbilen Cisitalia 370, en synkronisert girkasse og til og med en traktor skulle Porsche-familien motta 400 000 østerrikske schilling, 10 millioner lire og 11 000 amerikanske dollar. Ytterligere en halv million schilling ble satt av til teknisk støtte.
Men budsjettet for den firehjulsdrevne superbilen på romramme, med en tolvsylindret boksermotor og to kompressorer, sprengte raskt alle anslag. På prøvebenken ga motoren 500 hk , og beregnet toppfart nærmet seg 400 km/t. Samtidig forverret selskapets økonomi seg raskt. I april 1949, da Dusio forsto at konkursen nærmet seg, bestemte han seg for å flytte produksjonen til Argentina, der president Juan Perón hadde lovet støtte.
Tazio Nuvolari og den skjebnesvangre Cisitalia 360-raceren, klar for utskiping til Argentina og lakkert i landets farger.
Et nytt liv i Argentina
Det kan ikke sies at Dusio gjorde stor suksess i den nye verden. Han åpnet riktignok en ny fabrikk, Autoar (Automotores Argentinos), og begynte å montere bilene sine under Cisitalia-merket. Senere bygde han om 3 000 militære Willys-jeeper til robuste og praktiske sjuseters stasjonsvogner kalt RuralSelskapet hans, Cisitalia Argentina SA, importerte også italienske maskiner, bygde lastebiler og produserte landbruksutstyr. Men mannen som en gang hadde vært lykkens yndling, klarte aldri å nå de samme høydene igjen, selv om han besøkte Italia og fortsatt deltok i løp. Piero levde til november 1975 og ble gravlagt i Buenos Aires.
For å håndtere problemene hjemme overlot Dusio ansvaret til sønnen Carlo, som holdt Cisitalia flytende til 1964. Selskapets historie endte ikke med konkurs, men med at gjelden ble betalt. Veivakselen fra Hirth til den tolvsylindrede motoren i Cisitalia 360, som hadde vært opphav til alle ulykkene, ble imidlertid symbolsk kastet i elven Po av Carlo.
Abarths rette rør
Samarbeidet med Porsche markerte ikke bare begynnelsen på nedgangen for Dusios firma, men førte også til utviklingen av Porsche-familiens første modell, Porsche 356-kupéen, muliggjort av italiensk finansiering. Dessuten bygde Carlo Abarth sitt eget selskap av restene etter Cisitalia— nærmere bestemt av reservedelene.
Etter at Dusio senior flyttet til den nye verden, fikk Carlo Abarth betaling for tidligere arbeid i form av tre ferdige Cisitalia 204 Sport -biler, to biler i deler og flere kasser med komponenter. Blant delene var en ny type lyddemper som Giovanni Savonuzzi hadde konstruert for å øke motoreffekten, inspirert av studier av … pistollyddempere. Den sentrale kanalen hadde konstant tverrsnitt og sideåpninger inn til et tomrom fylt med mineralull. Dette reduserte motstanden for eksosgassene og økte effekten. Viktigst var at Savonuzzi la til rette for å avstemme lyden ved å forsterke eller dempe bestemte harmoniske frekvenser og dermed oppnå en mer behagelig eksoslyd.
Carlo Abarth holder forsiktig lyddemperen som Savonuzzi tegnet. På den ses skorpionen — Abarths stjernetegn og selskapets emblem.
Carlo Abarth og hans første bil, Abarth 205A, som bare når ham til livet.
Tre og en halv million lyddempere
Carlo Abarth forsto at øyeblikket var kommet — han satte i gang serieproduksjon av disse velklingende lyddemperne. Fra 1949 til 1971 produserte Abarth omtrent 3,5 millioner eksemplarer til 345 forskjellige biltyper. Inntektene gjorde det mulig for Abarth å holde sitt eget racingteam, og våren 1950 lanserte han sin første bil under eget navn — Abarth 205A, også kjent som Abarth Monza. I praksis var dette en kraftig omarbeidet Cisitalia 204A, med betydelige endringer i chassis og motor. Karosseriet ble bestilt hos Vignale, mens designet ble utviklet av Giovanni Michelotti. Han ble betraktet som et vidunderbarn, arbeidet som assistentdesigner hos Battista Farina fra han var 14 år, og åpnet sitt eget studio i 1949, 28 år gammel.
Abarth 205A Berlinetta, 1950, designet av Giovanni Michelotti. Det lave karosseriet med mykt fallende tak og tre runde åpninger i forskjermene var typisk for Vignale-karosserier på den tiden. Den første utgaven var en lett bil med aluminiumskarosseri, bygget for Mille Miglia 1950. Den hadde en trimmet Fiat-motor på 1 100 cm³ og ble vist på bilutstillingen i Torino samme år. Etter en rekke seire i europeiske løp ble bilen sendt til USA, der den ble hardt skadet i en garasjebrann i 1981. Tegningen viser bilen etter restaurering.
Merker du hvor tett skjebnene til alle disse italienske bilgeniene er flettet sammen?
Og Savonuzzi?
Savonuzzi forlot Cisitalia i 1949, ikke bare på grunn av økonomiske problemer — Dusios samarbeid med tyskerne frastøtte ham. Bare få år tidligere, under krigen, hadde SS henrettet broren Alberto, som hadde nære forbindelser til partisanenes undergrunn. Og Porsche hadde vært en av Hitlers favoritter …
Savonuzzis Supersonica
Etter at han forlot Dusio, fikk Savonuzzi i oppdrag av en amerikansk investor å konstruere små racerbiler av typen Midget, som var svært populære på den andre siden av Atlanteren. I 1953 utviklet og bygget Savonuzzi, sammen med Virgilio Conrero — den gang hans mekaniker og prøvekjører — konseptbilen Alfa Romeo 1900 Conrero . Den hadde rørformet ramme med Lancias uavhengige bakhjulsoppheng og et revolusjonerende «supersonisk» formspråk kalt Supersonica: Savonuzzi vendte tilbake til flytemaet, et område han kjente fra egen erfaring.
Det supersoniske karosseriet ble utført i metall av Ghia-karosseriverkstedet, og verkstedslederen Luigi Segre ble så imponert over Savonuzzis talent at han tilbød ham stillingen som teknisk direktør, som Giovanni takket ja til i 1954.
Savonuzzis nye formspråk ble en enorm suksess. Fiat inngikk for eksempel avtale med Ghia om levering av 50 karosserier til modellen 8V . Segre foreslo også en konseptbil i samme stil for Chryslers Idea Cars-program . På bilutstillingen i Torino i 1954 dukket derfor De Soto Adventurer II opp ved siden av Supersonica— riktignok etter at Savonuzzis ideer var blitt tilpasset i hast med aktiv hjelp fra Chryslers sjefdesigner Virgil Exner. Men på grunn av den lange akselavstanden ble Adventurer II uforholdsmessig og minnet om en mynde; selv manglende støtfangere kunne ikke redde proporsjonene.
Fiat 8V Supersonic Ghia, 1953. Grunnlaget var Alfa Romeo 1900C Sprint, med ekstra komponenter fra Fiat 1400 og Lancia Aurelia. Langt motorpanser, ekstremt lavt tak og baklys utformet som dyser på turbojetmotorer. Bakruten og taket var dekket av et stort, buet Perspex-panel for å gi et lyst interiør. Den skarpe kanten som begynte over forhjulene og fortsatte helt bak, ga silhuetten en tydelig følelse av fart.
Gilda og en luftmotstandskoeffisient på 0,17
Den neste konseptbilen amerikanerne bestilte fra Savonuzzi ble derfor konstruert helt fra grunnen av; bare de ytre målene var fastsatt. Ved hjelp av vindtunnelen ved Universitetet i Torino tegnet Savonuzzi et ekstremt strømlinjeformet karosseri med loddrette finner og stabilisatorer som begynte helt ved bilens front. Navnet Gilda viste til film noir-filmen fra 1946 med samme navn, med Rita Hayworth i hovedrollen. Den neste Chrysler- Dart -konseptbilen, som Savonuzzi bygde som del av Idea Cars-programmet , kunne skilte med en oppsiktsvekkende luftmotstandskoeffisient på 0,17!
De Soto Adventurer II Ghia, 1954. Konseptbilen reiste mellom bilutstillinger over hele verden. I Brussel i 1956 ble den lagt merke til av Marokkos kong Mohammed V, som kjøpte den for 20 000 dollar — omtrent det samme som en ny Rolls-Royce kostet. En uke senere leverte kongen bilen tilbake og hevdet at setet var for smalt for hans kongelige bakende.
For øvrig skulle Dart sendes til Amerika med det beryktede skipet Andrea Doria, men i siste øyeblikk ble forsendelsen utsatt til måneden etter. Det reddet bilen fra havets bunn, for Doria sank utenfor New York etter en kollisjon med Stockholmog tok med seg Chrysler- Norseman -konseptet — en fullt kjørbar bil som Ghia hadde brukt 15 måneder på å bygge.
Chrysler Dart Ghia, 1957. Grunnlaget var Chrysler Imperial med trimmet motor på 375 hk. Bilen hadde 2+2-seter, og et helt spesielt tak ble konstruert: Hele den vannrette takdelen kunne skyves bakover under bakruten eller fjernes fullstendig, også bakstolpene, slik at bilen kunne forvandles til kabriolet mens den var i bevegelse!
Tolv år hos Chrysler — uten å få æren
Senere flyttet Savonuzzi selv til USA. En så talentfull bilingeniør og formgiver med bakgrunn fra luftfart var en uvurderlig ressurs for Chrysler. Fra 1957 arbeidet han i tolv år som assisterende sjefingeniør for forskning på biler og gassturbiner. Giovanni var villig til å flytte etter at hans andre bror, Giorgio, døde tragisk i fjellene ved Cortina d’Ampezzo under mystiske omstendigheter: leteaksjonen pågikk fra juli til november, men kroppen ble aldri funnet.
Ghia Gilda, 1955. Denne konseptbilen av Savonuzzi inspirerte Bruno Sacco, senere sjefdesigner hos Daimler-Benz, til å bli bildesigner.
I Amerika ble Savonuzzi likevel aldri kjent for allmennheten. All æren gikk til sjefen hans, George Huebner. Men bilen Chrysler Turbine med gassturbinmotor, hvorav 50 prototyper ble bygget hos Ghia i Italia og lånt ut til amerikanske familier for utprøving, var svært imponerende. I 1969 vendte Savonuzzi tilbake til Italia: først som utviklingssjef hos Fiat, senere som konsulent, en rolle han beholdt til han døde i 1987, 77 år gammel.
Savonuzzi hjemme sammen med en av Turbine-bilene, klar til opptak av filmen The Lively Set fra 1964. Savonuzzi peker på bilen som for å antyde at designet var hans.
To menn — og alt som fulgte
Ralph Waldo Emerson skrev en gang: «Det finnes ingen historie, bare biografier.» Hvorfor stolte ikke Dusio på lykken som hadde gitt ham mesterverket Cisitalia 202 , men begjærte i stedet den forbannede Grand Prix-bilen? Savonuzzi kunne ha utrettet langt mer om han hadde blitt hjemme, der han var en gud innen aerodynamisk formgivning. Men begge fikk en enorm innflytelse på den moderne bilverdenen. Det gjør alle feilene deres forståelige.
Nøkkelfakta i kortform
- Cisitalia — forkortelse for Compagnia Industriale Sportiva Italia, grunnlagt av Piero Dusio, som allerede hadde tjent penger på tekstiler, bankvirksomhet, tennisracketer og sykler
- D46 — enseteren på 400 kg, med chassis tegnet av Dante Giacosa om kveldene i Dusios villa mens Torino ble bombet; Dusio vant selv debutløpet
- Cisitalia 202 Sport Coupe — verdens første serieproduserte bil på romramme, seks år før Lotus Mark VI, til 5 000 dollar — dyrere enn Jaguar XK120
- 202 CMM — luftmotstandskoeffisient 0,29 og 200 km/t fra 1 100 cm³, målt på veien Torino–Milano
- Dette kjøpte pengene: Ferdinand Porsches løslatelse fra et fransk fengsel, Grand Prix-bilen Cisitalia 360 som aldri kom til start, og — indirekte — Porsche 356
- Dette etterlot Savonuzzi: Abarth-lyddemperen, 3,5 millioner produsert til 345 biltyper, Ghia Supersonica, Gilda og Chrysler Dart med luftmotstandskoeffisient 0,17
Vanlige spørsmål
Hvem tegnet egentlig Cisitalia 202? Giovanni Savonuzzi. Han ga offentlig Pinin Farina æren, hvis verksted bygde karosseriene, men både formen og all mekanikken var hans eget arbeid, og han prøvekjørte bilen selv.
Hvorfor regnes Cisitalia 202 som så viktig? Det var den første serieproduserte bilen på romramme, og formen — motorpanser lavere enn skjermene og uten separate skjermer — ble malen for den europeiske sportsbilen etter krigen.
Hjalp Cisitalia virkelig Ferdinand Porsche ut av fengselet? Selskapet betalte en stor del av prisen. Carlo Abarth, som var gift med Porsches sekretær, ordnet at Ferry Porsche kunne hente en sjekk på én million franske franc i Torino i desember 1946; Porsche og Anton Piëch ble løslatt 1. august 1947.
Hva ødela selskapet? Grand Prix-bilen Cisitalia 360 — firehjulsdrift, en kompressormatet tolvsylindret boksermotor som ga 500 hk på prøvebenken, og et budsjett som løp løpsk. Dusio flyttet til Argentina i april 1949 for å unngå konkurs.
Hvordan passer Abarth inn i historien? Carlo Abarth var leder for Cisitalias racingteam og fikk oppgjør i biler og kasser med deler. Blant delene var Savonuzzis avstemte lyddempere, som ble grunnlaget for Abarth-virksomheten.
Foto: forfatterens arkiv | tegninger: Boris Fox
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: De virkelige heltene i italiensk bildesign: Dusio, Savonuzzi og den revolusjonerende Cisitalia
Publisert Mars 13, 2025 • 17m å lese
