Ich sammle seit Langem Literatur zur Automobilgeschichte, und meine Sammlung von Modellen im Maßstab 1:43 nähert sich inzwischen der Marke von tausend Stück. Diese Zeichnungen entstanden als Auftragsarbeiten für mein kommendes Buch über italienisches Automobildesign von 1948 bis 1973 — von den ersten Nachkriegsjahren bis zum Beginn der Ölkrise. Es war ein goldenes Zeitalter, in dem große Persönlichkeiten wahre Meisterwerke schufen. Zu ihnen gehören zwei entscheidende, aber bis heute unterschätzte Figuren: Ich bin überzeugt, dass sich das Automobildesign der Nachkriegszeit gerade dank des wohlhabenden Industriellen Piero Dusio und des Luftfahrtingenieurs Giovanni Savonuzzi so entwickelte, wie wir es kennen.
Der Playboy, der eine Autofirma gründete
Piero Ettore Dusio war ein Playboy — im besten Sinne des Wortes. Fast ein Zeitgenosse des 20. Jahrhunderts, geboren am 13. Oktober 1899, stammte er aus einer sehr wohlhabenden Turiner Familie: Während der Agnelli-Clan das Gebiet rechts der Piazza San Carlo besaß, gehörte der Familie Dusio vor allem die linke Seite. In seiner Jugend spielte Piero Fußball für Juventus. Als er sich am Knie verletzte, halfen ihm die Klubbesitzer, indem sie ihm eine Stelle als Handelsvertreter bei einem Schweizer Textilunternehmen verschafften.
Dabei erwies er sich als außerordentlich talentiert: Bereits in seiner ersten Woche verkaufte er mehr als sein Vorgänger in einem ganzen Jahr. 1926 gründete Dusio sein eigenes Textilunternehmen und wurde der erste Hersteller von Wachstuch in Italien. Später stieg er ins Bankgeschäft ein und begann anschließend unter der Marke Beltrame Tennisschläger und Fahrräder herzustellen. Schließlich gründete er die Firma Compagnia Industriale Sportiva Italia, kurz Cisitalia.
Und ja: Piero war ein leidenschaftlicher Autoliebhaber.
Links der Rennfahrer und Testpilot Piero Taruffi, in der Mitte Piero Dusio, rechts von ihm Giovanni Savonuzzi.
Giacosa und Rohre
1929 setzte Dusio erstmals einen Maserati bei Amateurwettbewerben ein und arbeitete sich später bis zu den großen Grand-Prix-Rennen vor. 1938 wurde er beim Mille-Miglia-Marathon Gesamtdritter im Werksteam von Alfa Romeo, das von niemand Geringerem als Enzo Ferrari geleitet wurde.
Schon vor dem Krieg dachte Dusio darüber nach, einen eigenen Rennwagen zu bauen, und beschloss, das zu schaffen, was wir heute als Markenpokal bezeichnen würden: Rennen mit identischen Fahrzeugen, bei denen allein das Können des Fahrers entscheidet. Finanzielle Schwierigkeiten hatte Dusio keine — seit 1932 lieferte sein Unternehmen unter anderem Uniformen an die italienische faschistische Armee. Während amerikanische Bomber Turin angriffen, arbeitete der berühmte Dante Giacosa, Chefingenieur von Fiat, abends in Dusios Villa an einem innovativen Rohrrahmen in Gitterbauweise für einen Cisitalia mit Aluminiumkarosserie.
Zunächst wollte Giacosa das Fahrgestell seiner eigenen Schöpfung, des Fiat Topolino, verwenden. Später entschied er sich jedoch, nur dessen Motor — natürlich in einer stärkeren Ausführung mit Trockensumpfschmierung — und einige Komponenten zu übernehmen. Der übrige Rahmen wurde nach dem Vorbild des ultraleichten Vorkriegs-BMW 328 Mille Miglia völlig neu konstruiert. Dusios Werk fertigte schließlich nicht nur Fahrräder, sondern auch Flugzeugkabinen und hatte Erfahrung mit Rohrkonstruktionen. Für das Projekt gelang es, Chrom-Molybdän-Stahlrohre zu beschaffen. Während der Gitterrohrrahmen des BMW 328 MM 103 kg wog, war Dusios „Käfig“ für den neuen Wagen viermal leichter!
Als das Land wieder zum Frieden zurückkehrte, wollte Giacosa Fiat nicht verlassen. Er empfahl Dusio jedoch Giovanni Savonuzzi, den Leiter der Fiat-Luftfahrtabteilung, als besonders talentierten Ingenieur. In seiner typischen Art bot Piero Dusio ihm den Posten des Chefingenieurs an — bei einem zehnmal höheren Gehalt als bei Fiat. So wurde ab August 1945 Cisitalia Savonuzzis Arbeitsplatz.
Der Cisitalia D46 wog nur 400 kg. Das Getriebe hatte drei Gänge und eine halbautomatische Schaltung: Erster Gang und Rückwärtsgang wurden mit einem Hebel unter dem Lenkrad eingelegt, der zweite und dritte Gang dagegen nacheinander bei jedem Betätigen des Kupplungspedals. Eine weitere Besonderheit war das nach oben klappbare Lenkrad, das dem Fahrer Ein- und Aussteigen erleichterte.
Den ersten Einsatz im Auto mit eigenem Namen gewinnen
Im Frühjahr 1946 war der erste einsitzige Prototyp, der D46 — Dusio 1946 — fertig. Bis August waren sieben Wagen gebaut, und im September standen sie alle am Start des ersten italienischen Nachkriegsrennens. Es war kein Markenpokal: Unter den 19 anderen Fahrzeugen befand sich Enzo Ferraris erster Rennwagen, der Auto Avio 815. Für Cisitalia starteten unter anderem Piero Taruffi, der den D46 auch abstimmte, Louis Chiron und der unschlagbare Tazio Nuvolari — doch Dusio selbst fuhr ihnen allen davon. Es ist der einzige Fall der Geschichte, in dem ein Fahrer ein Debütrennen am Steuer eines Wagens gewann, der seinen eigenen Namen trug!
Breit und niedrig
Eine bessere Werbung konnte es kaum geben: Die Bestellungen strömten herein, auch für eine zweisitzige Ausführung. Dusio erklärte Savonuzzi dazu: „Ich will ein Auto, das so breit ist wie mein Buick, so niedrig wie ein Rennwagen, so bequem wie ein Rolls-Royce und so leicht wie unser D46.“
Savonuzzi nahm die Aufgabe an. Er hatte am Polytechnikum Turin Industriemechanik studiert und zuvor als Assistenzdozent für Luftfahrt und angewandte Mechanik gearbeitet. Während des Krieges diente er als Hauptmann in der italienischen Armee in Albanien, führte danach eine Partisanengruppe und unterstützte die amerikanische Fünfte Armee bei der Befreiung Italiens.
Giovanni Savonuzzi bei der Arbeit.
Unter Dusios Leitung konnte Savonuzzi sein Talent voll entfalten. Es zeigte sich, dass Giovanni auch ein ausgeprägtes Stilgefühl besaß — wenig überraschend für einen Mann aus Ferrara, einer Wiege der italienischen Renaissance. Für das auf dem Gitterrohrrahmen des D46-Rennwagens basierende Fahrgestell entwarf er eine Coupé-Karosserie, die als Aerodinamica Savonuzzi in die Automobilgeschichte einging.
Den Auftrag für zwei Wagen, die später Cisitalia CMM — Coupé Mille Miglia — genannt wurden, erhielt Stabilimenti Farina, die Firma von Giovanni Farina. Alfredo Vignale, der dort seit 1939 arbeitete und als Künstler im Umgang mit Blech galt, beeindruckte Piero Dusio so sehr, dass dieser ihm nicht nur deutlich mehr als den vereinbarten Preis zahlte, sondern ihm auch beim Aufbau einer eigenen Karosseriefirma half. Daraus entstand 1946 das Vignale-Atelier in Turin.
Cisitalia 202 CMM, 1947. Die hohen Heckflossen sorgten bei hohem Tempo für Stabilität und arbeiteten mit dem Spoiler über der Heckscheibe zusammen. Weiche Konturen und ein abgesenktes Heck verringerten Luftverwirbelungen um die Karosserie. Die Motorhaube lag tiefer als die vorderen Kotflügel — damals ein völlig neues Gestaltungselement. Moderne Messungen ergaben einen erstaunlich niedrigen Luftwiderstandsbeiwert von 0,29. Trotz des kleinen Motors mit 1.100 cm³ erreichte der Wagen auf der Straße Turin–Mailand 200 km/h.
Ein Vignale-Merkmal, das Buick kopierte
Die Lüftungsöffnungen in den vorderen Kotflügeln — zwei runde beim Fahrgestell 001/CMM und vier rechteckige beim 002/CMM — wurden übrigens zu einem Erkennungsmerkmal der Vignale-Karosserien. 1949 erschienen ähnliche seitliche Öffnungen an Buick-Modellen.
Der Cisitalia CMM war jedoch ein Rennwagen, und Savonuzzi beschloss, auf seiner Grundlage eine Serienversion für normale Käufer zu entwickeln. So entstand der Cisitalia 202 .
Alfredo Vignale bei der Arbeit. Selbst als Besitzer einer eigenen Karosseriewerkstatt erledigte er vieles noch persönlich.
Alfredo Vignale posiert mit einem Maserati 3500.
Das erste Serienauto mit Gitterrohrrahmen
Savonuzzi entfernte die Heckflossen, vergrößerte die Fenster, kürzte das Heck und vereinfachte die Linien. Die Karosserien aus der Aluminium-Magnesium-Legierung Itallumag sollten im Atelier von Battista Farina entstehen — Giovannis jüngerem Bruder, genannt Pinin. Im September 1947 begann Carrozzeria Pinin Farina mit der Produktion des Cisitalia 202 Sport Coupé.
Später dankte Savonuzzi Pinin Farina öffentlich für die Gestaltung dieser Autos. Doch der Stil war vollständig sein Werk. Und nicht nur der Stil: Giovanni konstruierte die gesamte Mechanik, überwachte den Aufbau und arbeitete sogar als Testfahrer.
Savonuzzis erste Skizze des Cisitalia 202.
Der Cisitalia 202 Sport Coupé wurde zum weltweit ersten Serienauto auf einem Gitterrohrrahmen, denn Colin Chapman baute seinen Lotus Mark VI erst 1952; Ferrari und Maserati benötigten für vergleichbare Konstruktionen noch zehn weitere Jahre. Für ein Coupé mit winzigem Motor und lediglich 50–60 PS verlangte Dusio mehr, als Händler damals für einen Jaguar XK120 oder ein Cadillac 62 Coupé verlangten — 5.000 Dollar! Der offene Cisitalia 202 von 1948 kostete sogar 2.000 Dollar mehr. Dennoch verkauften sich diese eleganten Autos in den Vereinigten Staaten gut — dank des berühmten Händlers Max Hoffman, der deutsche und italienische Marken erfolgreich bei der amerikanischen Elite etablierte. Allein Henry Ford II kaufte zwei Cisitalia mit unterschiedlichen Karosserien.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947. Nach Savonuzzis Entwurf war der Kühlergrill ein unregelmäßiges Oval mit 23 polierten senkrechten Aluminiumlamellen. Die ersten Karosserien hatten keine seitlichen Öffnungen in den vorderen Kotflügeln; später variierten Zahl und Form von einem ovalen bis zu drei runden Ausschnitten. Carrozzeria Pinin Farina übernahm diese Karosserie nahezu unverändert für den Maserati A6/1500 — das Atelier erhielt also nicht nur Lob für ein Design, das Savonuzzi gehörte, sondern kopierte es auch noch für einen anderen Kunden!
Was Amerika stattdessen übernahm: Heckflossen
Ironischerweise bewunderten die Amerikaner Savonuzzis Genie für einfache Formen, übernahmen dieses Stilprinzip aber nicht. Stattdessen begeisterten sie sich für eine andere Erfindung von ihm: Heckflossen. Sie wuchsen wie Bambus und erreichten bei den Modellen von 1959 ihren Höhepunkt.
Es sah so aus, als stehe Cisitalia kurz vor dem wirtschaftlichen Durchbruch. Doch statt sich auf die Produktion und die Weiterentwicklung des 202 zu konzentrieren, investierte Dusio in den Rennsport. Er wollte einen siegfähigen Grand-Prix-Wagen bauen — für eine Disziplin, aus der später die Formel 1 hervorging.
Der Preis des Größenwahns
Das gesamte Team versuchte, den Besitzer umzustimmen. Savonuzzi war überzeugt, dass die Leistung des 202-Motors gesteigert werden müsse, statt gewaltige Summen in einen Supersportwagen zu stecken. Er verwies auf die Vorkriegs-„Silberpfeile“ von Mercedes und Auto Union, deren Entwicklung unter Hitlers Regime staatlich gefördert worden war.
Doch Dusio reagierte unerwartet: „Wer hat Auto Union konstruiert — Ferdinand Porsche? Dann müssen wir ihn einstellen!“
Einen Konstrukteur aus dem Gefängnis freikaufen
Das Problem: Porsche saß nach dem Krieg wegen seiner Zusammenarbeit mit den Nationalsozialisten in einem französischen Gefängnis. Doch Geld — und Beziehungen — konnten fast alles lösen. Carlo Abarth, Leiter von Dusios Rennteam, war mit Porsches Sekretärin verheiratet. Im Dezember 1946 reiste Ferdinand Porsches Sohn Ferry dank Abarths Vermittlung nach Turin, traf Dusio und erhielt einen Scheck über eine Million französische Francs. Dank dieses Geldes — sowie der Unterstützung der berühmten Fahrer Chiron und Sommer und des Journalisten Faru — wurden Ferdinand Porsche und sein Schwiegersohn Anton Piëch am 1. August 1947 freigelassen.
Dusio schloss bereits vor ihrer Freilassung Verträge mit Ferry und dessen Schwester Louise Piëch. Für die Entwicklung des Cisitalia 360 , des heckmotorigen Sportwagens Cisitalia 370, eines synchronisierten Getriebes und sogar eines Traktors sollte die Familie Porsche 400.000 österreichische Schilling, 10 Millionen Lire und 11.000 US-Dollar erhalten. Weitere eine halbe Million Schilling waren für technische Unterstützung vorgesehen.
Doch das Budget des allradgetriebenen Megawagens auf Gitterrohrrahmen mit zwölzylindrigem Boxermotor und zwei Kompressoren überschritt die Erwartungen schnell. Auf dem Prüfstand leistete der Motor 500 PS , die berechnete Höchstgeschwindigkeit näherte sich 400 km/h. Gleichzeitig verschlechterte sich die finanzielle Lage des Unternehmens dramatisch. Im April 1949 beschloss Dusio angesichts der drohenden Insolvenz, die Produktion nach Argentinien zu verlagern, wo Präsident Juan Perón Unterstützung zugesagt hatte.
Tazio Nuvolari und der verhängnisvolle Rennwagen Cisitalia 360, für den Versand nach Argentinien vorbereitet und in den Nationalfarben lackiert.
Ein zweites Leben in Argentinien
Man kann nicht behaupten, dass Dusio in der Neuen Welt großen Erfolg hatte. Zwar eröffnete er ein neues Werk, Autoar — Automotores Argentinos — und begann dort, seine Fahrzeuge unter der Marke Cisitalia zu montieren. Später baute er 3.000 militärische Willys-Jeeps zu robusten und praktischen siebensitzigen Kombis namens Rural um. Seine Firma Cisitalia Argentina SA importierte außerdem italienische Maschinen, baute Lastwagen und produzierte Landtechnik. Der einstige Glückspilz erreichte jedoch nie wieder seine früheren Höhen, obwohl er Italien besuchte und sogar noch Rennen fuhr. Piero lebte bis November 1975 und wurde in Buenos Aires beigesetzt.
Mit den Problemen in der Heimat betraute Dusio seinen Sohn Carlo, der Cisitalia bis 1964 über Wasser hielt. Die Geschichte der Firma endete nicht mit einer Insolvenz, sondern mit vollständig beglichenen Schulden. Die Hirth -Kurbelwelle für den Zwölfzylinder des Cisitalia 360, Symbol aller damaligen Schwierigkeiten, warf Carlo allerdings demonstrativ in den Po.
Abarths gerades Rohr
Die Zusammenarbeit mit Porsche markierte nicht nur den Niedergang von Dusios Unternehmen, sondern führte dank italienischer Finanzierung auch zur Entstehung des ersten Modells der Familie Porsche, des Coupés Porsche 356. Außerdem gründete Carlo Abarth aus den Resten von Cisitalia — genauer gesagt aus Ersatzteilen — seine eigene Firma.
Nachdem Dusio senior in die Neue Welt gegangen war, erhielt Carlo Abarth als Ausgleich für seine frühere Arbeit drei fertige Cisitalia 204 Sport , zwei zerlegte Fahrzeuge und mehrere Kisten mit Teilen. Darunter befanden sich neuartige Schalldämpfer, die Giovanni Savonuzzi zur Leistungssteigerung entwickelt hatte — angeregt durch seine Beschäftigung mit… Pistolen-Schalldämpfern. Der zentrale Kanal mit konstantem Querschnitt besaß seitliche Öffnungen zu einer leeren, mit Mineralwolle gefüllten Kammer. Dadurch sank der Strömungswiderstand der Abgase und die Motorleistung stieg. Vor allem aber ermöglichte Savonuzzis Konstruktion eine akustische Abstimmung: Bestimmte Obertöne konnten verstärkt oder gedämpft werden, um einen angenehmeren Auspuffklang zu erzielen.
Carlo Abarth hält vorsichtig den von Savonuzzi entwickelten Schalldämpfer. Darauf ist der Skorpion zu sehen — Abarths Sternzeichen und das Emblem seiner Firma.
Carlo Abarth und sein erstes Auto, der Abarth 205A, der ihm etwa bis zur Hüfte reicht.
Dreieinhalb Millionen Schalldämpfer
Carlo Abarth erkannte seine Chance und begann mit der Serienfertigung dieser klanglich abgestimmten Schalldämpfer. Von 1949 bis 1971 produzierte Abarth rund 3,5 Millionen Exemplare für 345 verschiedene Fahrzeugtypen. Dank dieses Geschäfts konnte Abarth ein eigenes Rennteam unterhalten und brachte im Frühjahr 1950 sein erstes Auto unter eigenem Namen heraus: den Abarth 205A, auch bekannt als Abarth Monza. Im Kern war es ein stark überarbeiteter Cisitalia 204A, mit erheblichen Änderungen an Fahrgestell und Motor. Die Karosserie wurde beim Vignale-Atelier bestellt; das Design stammte von Giovanni Michelotti. Als Wunderkind geltend, arbeitete Michelotti schon mit 14 Jahren als Assistent von Battista Farina und eröffnete 1949 im Alter von 28 Jahren sein eigenes Studio.
Abarth 205A Berlinetta, 1950, gestaltet von Giovanni Michelotti. Die niedrige Karosserie mit sanft abfallendem Dach und drei runden Öffnungen in den vorderen Kotflügeln entsprach dem typischen Vignale-Stil jener Jahre. Die erste Ausführung war ein Leichtbaumodell mit Aluminiumkarosserie für die Mille Miglia 1950. Sie besaß einen leistungsgesteigerten Fiat-Motor mit 1.100 cm³ und wurde 1950 auf dem Turiner Autosalon gezeigt. Nach mehreren Siegen bei europäischen Rennen gelangte das Fahrzeug in die USA, wo es 1981 bei einem Garagenbrand schwer beschädigt wurde. Die Zeichnung zeigt den Wagen nach seiner Restaurierung.
Spürt man, wie eng die Schicksale all dieser italienischen Automobilgenies miteinander verflochten sind?
Und was wurde aus Savonuzzi?
Savonuzzi verließ Cisitalia 1949 — nicht nur wegen der finanziellen Probleme. Dusios Zusammenarbeit mit den Deutschen stieß ihn ab. Erst kurz zuvor, während des Krieges, hatte die SS seinen Bruder Alberto hingerichtet, der eng mit dem Partisanenuntergrund verbunden gewesen war. Und Porsche war ein Günstling Hitlers gewesen…
Savonuzzis Supersonica
Nach seinem Abschied von Dusio erhielt Savonuzzi von einem amerikanischen Investor den Auftrag, kleine Rennwagen nach Art der Midget zu entwerfen, die jenseits des Atlantiks sehr beliebt waren. 1953 konzipierte und verwirklichte Savonuzzi gemeinsam mit Virgilio Conrero, damals sein Mechaniker und Testfahrer, das Konzeptfahrzeug Alfa Romeo 1900 Conrero . Es besaß einen Rohrrahmen mit unabhängiger Lancia-Hinterradaufhängung und ein revolutionäres „Überschall“-Design namens Supersonica. Damit kehrte Savonuzzi zu einem Thema zurück, das ihm aus eigener Erfahrung vertraut war: der Luftfahrt.
Die Überschall -Karosserie wurde bei der Karosseriefirma Ghia in Metall umgesetzt. Atelierchef Luigi Segre war von Savonuzzis Können so beeindruckt, dass er ihm den Posten des technischen Direktors anbot, den Giovanni 1954 annahm.
Savonuzzis neue Formensprache wurde ein gewaltiger Erfolg. Fiat schloss beispielsweise mit Ghia einen Vertrag über 50 Karosserien für das Modell 8V . Segre schlug außerdem ein Konzeptfahrzeug in diesem Stil für Chryslers Programm Ideenfahrzeuge vor. So stand auf dem Turiner Autosalon 1954 neben der De Soto Adventurer II die Supersonica. Savonuzzis Ideen waren allerdings in Eile und unter aktiver Beteiligung von Chryslers Chefdesigner Virgil Exner angepasst worden. Wegen des langen Radstands wirkte der Adventurer II schließlich unproportioniert und erinnerte an einen Windhund — selbst fehlende Stoßfänger konnten das nicht retten.
Fiat 8V Supersonic Ghia, 1953. Als Basis diente ein Alfa Romeo 1900C Sprint; weitere Teile stammten vom Fiat 1400 und Lancia Aurelia. Lange Motorhaube, extrem niedriges Dach und Rückleuchten im Stil von Turbinenstrahl-Triebwerksdüsen. Heckscheibe und Dach waren mit einem großen gebogenen Perspex-Element überdeckt, um einen hellen Innenraum zu schaffen. Eine scharfe Kante, die über den Vorderrädern begann und bis zum Heck verlief, verlieh der Silhouette ihren Eindruck von Geschwindigkeit.
Gilda und ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,17
Das nächste von den Amerikanern bei Savonuzzi bestellte Konzeptfahrzeug wurde deshalb vollständig neu konstruiert; nur die Außenmaße waren vorgegeben. Mithilfe des Windkanals der Universität Turin entwarf Savonuzzi eine extrem stromlinienförmige Karosserie mit senkrechten Flossen beziehungsweise Stabilisatoren, die bereits an der Fahrzeugnase begannen. Der Name Gilda bezog sich auf den gleichnamigen Film noir von 1946 mit Rita Hayworth. Das nächste Chrysler-Konzept, der von Savonuzzi im Rahmen des Programms Dart , den Savonuzzi im Rahmen des Programms Ideenfahrzeuge , erreichte einen erstaunlichen Luftwiderstandsbeiwert von 0,17!
De Soto Adventurer II Ghia, 1954. Dieses Konzeptfahrzeug tourte durch Autosalons auf der ganzen Welt. 1956 fiel es in Brüssel König Mohammed V. von Marokko auf, der es für 20.000 Dollar kaufte — ungefähr so viel wie damals ein neuer Rolls-Royce kostete. Eine Woche später gab der König das Auto allerdings zurück, weil der Sitz für sein königliches Hinterteil zu schmal sei.
Der Dart sollte übrigens mit dem berüchtigten Schiff Andrea Doria nach Amerika gebracht werden, doch im letzten Moment wurde der Versand um einen Monat verschoben. Dadurch entging der Wagen dem Meeresgrund, denn die Andrea Doria sank vor der Küste von New York nach einer Kollision mit der Stockholm und riss dabei das Chrysler-Konzept Norseman mit in die Tiefe — ein vollständig fahrbereites Auto, an dem Ghia 15 Monate gearbeitet hatte.
Chrysler Dart Ghia, 1957. Grundlage war der Chrysler Imperial mit leistungsgesteigertem 375-PS-Motor. Das Auto hatte eine 2+2-Sitzanordnung und erhielt ein einzigartiges Dach: Der gesamte waagerechte Teil konnte unter die Heckscheibe zurückgeschoben oder einschließlich der hinteren Säulen vollständig abgenommen werden. So ließ sich der Wagen sogar während der Fahrt in ein Cabriolet verwandeln.
Zwölf Jahre bei Chrysler — und kaum Anerkennung
Später ging Savonuzzi selbst in die Vereinigten Staaten, denn ein so talentierter Automobilingenieur und Stilist mit Erfahrung in der Luftfahrt war für Chrysler äußerst wertvoll. Ab 1957 arbeitete er zwölf Jahre als stellvertretender Chefingenieur für Automobil- und Gasturbinenforschung. Giovanni zog nach dem tragischen Tod seines zweiten Bruders Giorgio gern um. Dieser war in den Bergen bei Cortina d’Ampezzo unter rätselhaften Umständen verschwunden: Von Juli bis November wurde gesucht, doch sein Leichnam nie gefunden.
Ghia Gilda, 1955. Dieses von Savonuzzi entworfene Konzeptfahrzeug inspirierte Bruno Sacco, den späteren Chefdesigner von Daimler-Benz, selbst Automobildesigner zu werden.
In Amerika wurde Savonuzzi der breiten Öffentlichkeit jedoch nie wirklich bekannt. Den Ruhm erhielt sein Vorgesetzter George Huebner. Dennoch war der Chrysler Turbine mit Gasturbinenantrieb beeindruckend: 50 Prototypen wurden in Italien bei Ghia gebaut und amerikanischen Familien zu Testzwecken überlassen. 1969 kehrte Savonuzzi nach Italien zurück — zunächst als Entwicklungsleiter bei Fiat, später als Berater. Diese Aufgabe übte er bis zu seinem Tod 1987 im Alter von 77 Jahren aus.
Savonuzzi zu Hause mit einem der Turbine-Fahrzeuge, bereit für Dreharbeiten zum Film Das lebhafte Team (1964). Savonuzzi zeigt auf das Auto und deutet damit an, dass es sein Entwurf war.
Zwei Männer — und alles, was daraus folgte
Ralph Waldo Emerson schrieb einmal: „Es gibt keine Geschichte, nur Biografien.“ Warum vertraute Dusio nicht dem Glück, das ihm mit dem Cisitalia 202 ein Meisterwerk geschenkt hatte, sondern wollte stattdessen den verfluchten Grand-Prix-Wagen? Savonuzzi hätte noch viel mehr erreichen können, wäre er in seiner Heimat geblieben, wo er als Gott des aerodynamischen Designs galt. Doch beide hatten einen enormen Einfluss auf die moderne Automobilwelt. Und das rechtfertigt all ihre Fehler.
Die wichtigsten Fakten
- Cisitalia — Kurzform von Compagnia Industriale Sportiva Italia, gegründet von Piero Dusio, der zuvor bereits mit Textilien, Bankgeschäften, Tennisschlägern und Fahrrädern Geld verdient hatte
- D46 — der 400 kg leichte Einsitzer, dessen Fahrgestell Dante Giacosa abends in Dusios Villa zeichnete, während Turin bombardiert wurde; Dusio gewann selbst das Debütrennen
- Cisitalia 202 Sport Coupé — das weltweit erste Serienauto mit Gitterrohrrahmen, sechs Jahre vor dem Lotus Mark VI; mit 5.000 Dollar teurer als ein Jaguar XK120
- Der 202 CMM — Luftwiderstandsbeiwert 0,29 und 200 km/h aus 1.100 cm³, gemessen auf der Straße Turin–Mailand
- Was das Geld ermöglichte: Ferdinand Porsches Entlassung aus einem französischen Gefängnis, den nie eingesetzten Grand-Prix-Wagen Cisitalia 360 und — indirekt — den Porsche 356
- Was Savonuzzi hinterließ: den Abarth-Schalldämpfer — 3,5 Millionen Stück für 345 Fahrzeugtypen —, die Ghia Supersonica, die Gilda und den Chrysler Dart mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,17
Häufig gestellte Fragen
Wer entwarf den Cisitalia 202 tatsächlich? Giovanni Savonuzzi. Öffentlich dankte er Pinin Farina, dessen Atelier die Karosserien baute, doch der Stil — und die gesamte Mechanik — stammten von ihm, und er erprobte den Wagen selbst.
Warum gilt der Cisitalia 202 als so bedeutend? Er war das erste Serienauto mit Gitterrohrrahmen, und seine Form — Motorhaube niedriger als die Kotflügel, keine separat wirkenden Schutzbleche — prägte das Erscheinungsbild europäischer Sportwagen der Nachkriegszeit.
Hat Cisitalia Ferdinand Porsche wirklich aus dem Gefängnis geholt? Das Unternehmen bezahlte einen großen Teil des Preises. Carlo Abarth, der mit Porsches Sekretärin verheiratet war, vermittelte im Dezember 1946 Ferry Porsches Reise nach Turin, wo er einen Scheck über eine Million französische Francs erhielt. Ferdinand Porsche und Anton Piëch wurden am 1. August 1947 freigelassen.
Was brachte das Unternehmen zu Fall? Der Grand-Prix-Wagen Cisitalia 360 — Allradantrieb, ein aufgeladener Zwölfzylinder-Boxer mit 500 PS auf dem Prüfstand und ein außer Kontrolle geratenes Budget. Dusio ging im April 1949 nach Argentinien, um der Insolvenz zu entgehen.
Wie kommt Abarth ins Spiel? Carlo Abarth leitete das Cisitalia-Rennteam und wurde mit Autos sowie Kisten voller Ersatzteile abgefunden. Darunter waren Savonuzzis abgestimmte Schalldämpfer, die zur Grundlage des Abarth-Geschäfts wurden.
Foto: Archiv des Autors | Zeichnungen von Boris Fox
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Die wahren Helden des italienischen Automobildesigns: Dusio, Savonuzzi und der revolutionäre Cisitalia
Veröffentlicht März 13, 2025 • 19 m zum Lesen
