Већ дуго сакупљам литературу о историји аутомобилизма, а моја збирка модела у размери 1:43 приближава се хиљади примерака. Ови цртежи су израђени по наруџбини за моју будућу књигу о италијанском аутомобилском дизајну од 1948. до 1973. године — од првих послератних година до почетка нафтне кризе. Било је то златно доба у којем су велики људи стварали права ремек-дела. Међу њима су и две кључне, али потцењене личности: уверен сам да се послератни аутомобилски дизајн развијао управо тако захваљујући богатом индустријалцу Пјеру Дузију и ваздухопловном инжењеру Ђованију Савонуцију.
Бонвиван који је основао аутомобилску компанију
Пјеро Еторе Дузио био је бонвиван — у најбољем смислу те речи. Готово вршњак XX века, рођен 13. октобра 1899, потицао је из веома богате торинске породице: док је клан Ањели углавном поседовао десну страну Трга Сан Карло, породици Дузио припадала је претежно лева. У младости је Пјеро био фудбалер и играо за „Јувентус“. Када је повредио колено, власници клуба су му помогли тако што су га запослили као трговачког представника швајцарске текстилне компаније.
Показао се изузетно способним: у првој недељи продао је више него његов претходник за целу годину. Године 1926. Дузио је отворио сопствену текстилну фирму и први у Италији почео да производи мушему. Касније се окренуо банкарству, а затим производњи тениских рекета и бицикала под марком „Белтраме“. На крају је основао компанију Compagnia Industriale Sportiva Italia, односно једноставно „Чизиталија“.
И да, Пјеро је био страствени љубитељ аутомобила.
Лево је возач и пробни пилот Пјеро Таруфи, у средини Пјеро Дузио, а десно Ђовани Савонуци.
Ђакоза и цеви
Године 1929. Дузио је први пут пријавио свој „Мазерати“ на аматерска такмичења, а касније је стигао и до великих трка Гран прија. На маратони „Миле Миља“ 1938. завршио је трећи у укупном пласману као члан фабричког тима „Алфа Ромео“, којим је руководио нико други до Енцо Ферари.
Дузио је о сопственом тркачком аутомобилу размишљао још пре рата и одлучио да направи оно што данас називамо монокупом — трке идентичних аутомобила у којима одлучује умеће возача. Новца му није недостајало, јер је од 1932. његова фирма снабдевала италијанску фашистичку војску униформама. Док су амерички бомбардери нападали Торино, славни Данте Ђакоза, главни инжењер „Фијата“, увече је радио у Дузијевој вили на иновативној цевастој просторној шасији за алуминијумску „Чизиталију“.
У почетку је Ђакоза намеравао да употреби шасију сопственог „Фијата Тополино“. Касније је, међутим, задржао само мотор — наравно, у снажнијој верзији са сувим картером — и неке склопове. Остатак рама пројектован је од нуле у духу изузетно лаког предратног БМВ-а 328 „Миле Миља“. Дузијева фабрика није производила само бицикле већ и авионске кабине и имала је искуства са цевима. За пројекат су набављене хром-молибденске челичне цеви. Просторни рам БМВ-а 328 ММ тежио је 103 кг, док је Дузијева „кавезна“ конструкција за нови аутомобил била четири пута лакша!
Када се земља вратила мирнодопском животу, Ђакоза није желео да напусти „Фијат“. Ипак, Дузију је препоручио талентованог инжењера Ђованија Савонуција, руководиоца ваздухопловног одељења „Фијата“. У свом типичном стилу Пјеро Дузио му је понудио место главног инжењера и плату десет пута већу него у „Фијату“. Тако је од августа 1945. Савонуцијево радно место постала „Чизиталија“.
„Чизиталија D46“ тежила је само 400 кг. Мењач је био тростепени, са полуатоматским мењањем: прва брзина и ход уназад укључивали су се ручицом испод волана, док су се друга и трећа укључивале редом након сваког притиска педале квачила. Још једна особеност био је волан који се подизао нагоре ради лакшег уласка и изласка возача.
Победа у дебитантској трци у аутомобилу који носи његово име
До пролећа 1946. био је готов први једносед, D46 — „Дузио 1946“. До августа је направљено седам аутомобила, а у септембру су сви били на старту прве послератне трке у Италији. То није био монокуп: међу преосталих 19 возила налазио се и први тркачки аутомобил Енца Ферарија, „Ауто Авио 815“. За тим „Чизиталије“ возили су Пјеро Таруфи, који је и подешавао D46, Луј Широн и непобедиви Тацио Нуволари — али је све предводио сам Дузио. То је једини случај у историји да је возач добио дебитантску трку за воланом аутомобила који носи исто име као он!
Широк и низак
Боља реклама није могла да се пожели — наруџбине су стизале са свих страна, укључујући и за двосед. Дузио је Савонуцију рекао: „Хоћу аутомобил широк као мој ‘Бјуик’, низак као тркачки, удобан као ‘Ролс-Ројс’ и лаган као наш D46.“
Савонуци се прихватио посла. Дипломирао је индустријску механику на Политехничком универзитету у Торину, а раније је радио као асистент професора за ваздухопловство и примењену механику. Током рата служио је као капетан италијанске војске у Албанији, затим је предводио партизанску групу отпора и помагао америчкој Петој армији у ослобађању Италије.
Ђовани Савонуци на послу.
Под Дузијевим вођством Савонуцијев таленат се потпуно развио. Испоставило се да Ђовани има и изванредан осећај за стил — што није чудо за човека из Фераре, једне од колевки италијанске ренесансе. За шасију засновану на просторној конструкцији тркачког D46 пројектовао је купе који је у историју аутомобила ушао као Aerodinamica Savonuzzi.
Наруџбина за два аутомобила, касније названа „Чизиталија CMM“ — „Купе Миле Миља“ — поверена је фирми „Стабилименти Фарина“, у власништву Ђованија Фарине. Алфредо Вињале, који је тамо радио од 1939. и имао репутацију уметника у металу, толико је одушевио Пјера Дузија да му није само платио знатно више од договореног већ му је помогао и да оснује сопствену каросеријску радионицу. Тако је 1946. настао атеље Вињале у Торину.
„Чизиталија 202 CMM“, 1947. Висока задња пераја обезбеђивала су стабилност при великој брзини заједно са спојлером изнад задњег стакла. Глатке линије и спуштен задњи крај смањивали су турбуленцију око каросерије. Поклопац мотора био је нижи од предњих блатобрана — потпуно нов елемент дизајна. Савремена мерења коефицијента отпора ваздуха дала су изузетно ниску вредност 0,29. На путу Торино—Милано аутомобил је достигао 200 км/ч, иако је имао мали мотор од 1.100 cm³.
Вињалеов потпис који је „Бјуик“ копирао
Иначе, вентилациони отвори на предњим блатобранима — два округла на шасији 001/CMM и четири правоугаона на 002/CMM — постали су препознатљив знак Вињалеових каросерија. Године 1949. слични отвори појавили су се и на аутомобилима „Бјуик“.
Али „Чизиталија CMM“ била је тркачки аутомобил, па је Савонуци одлучио да на њеној основи направи серијску верзију за широку публику. Тако је настала „Чизиталија 202“ .
Алфредо Вињале на послу. И као власник каросеријске радионице велики део посла је и даље радио лично.
Алфредо Вињале позира поред „Мазератија 3500“.
Први серијски аутомобил на просторној конструкцији
Савонуци је уклонио задња пераја, повећао прозоре, скратио задњи део и поједноставио контуре. Каросерије од алуминијумско-магнезијумске легуре „Италумаг“ требало је да се производе у атељеу Батисте Фарине — млађег Ђованијевог брата, надимка Пинин. У септембру 1947. „Кароцерија Пинин Фарина“ започела је производњу „Чизиталије 202 Спорт Купе“.
Касније је Савонуци јавно захвалио Пинину Фарини за дизајн ових аутомобила. Ипак, стил је у потпуности био његов. И не само стил: Ђовани је пројектовао сву механику, надгледао израду и чак лично тестирао аутомобил.
Прва скица „Чизиталије 202“, рад Савонуција.
Модел „Чизиталија 202 Спорт Купе“ постао је први серијски аутомобил на свету са просторним рамом, јер је Колин Чапман свој „Лотус Марк VI“ направио тек 1952, док су „Ферарију“ и „Мазератију“ биле потребне још десет година да стигну до сличних решења. За купе са малим мотором снаге свега 50–60 КС Дузио је тражио више него што су дилери тада наплаћивали „Јагуар XK120“ или „Кадилак 62 Купе“ — 5.000 долара! Отворена „Чизиталија 202“ из 1948. била је још 2.000 долара скупља. Ипак, ови елегантни аутомобили добро су се продавали у Сједињеним Државама захваљујући славном дилеру Максу Хофману, који је успешно промовисао немачке и италијанске марке међу америчком елитом. Сам Хенри Форд II купио је две „Чизиталије“ са различитим каросеријама.
„Чизиталија Типо 202 Берлинета“, 1947. По Савонуцијевој замисли, маска хладњака била је неправилан овал испуњен са 23 полиране вертикалне алуминијумске плочице. Прве каросерије нису имале бочне отворе на предњим блатобранима, али су се касније број и облик мењали — од једног овалног до три округла. „Кароцерија Пинин Фарина“ готово је без измена поновила ову каросерију за „Мазерати A6/1500“: атеље није само добио похвале за Савонуцијев дизајн већ га је и копирао за другог наручиоца.
Шта је Америка преузела уместо тога: пераја
Иронично, Американци су се дивили Савонуцијевом генију за једноставност, али нису преузели ту форму. Уместо тога одушевили су се његовим другим изумом — задњим перајима. Расла су као бамбус и достигла врхунац на моделима из 1959.
Изгледало је да је „Чизиталија“ на прагу комерцијалног успеха. Али уместо да се усредсреди на производњу и усавршавање модела 202, Дузио је одлучио да улаже у трке: хтео је да направи победнички аутомобил за Гран при, који би касније постао основа за Формулу 1.
Цена мегаломаније
Цео тим је покушавао да одговори власника. Савонуци је сматрао да треба повећавати снагу мотора модела 202, а не трошити огромне суме на супер-аутомобил. Указивао је на предратне „Сребрне стреле“ — „Мерцедес“ и „Ауто Унион“, развијане уз државну подршку под покровитељством Хитлеровог режима.
Дузио је на то неочекивано одговорио: „Ко је пројектовао ‘Ауто Унион’ — Фердинанд Порше? Треба да га запослимо!“
Извући конструктора из затвора новцем
Проблем је био у томе што је Порше после рата био у француском затвору због сарадње са нацистима. Али новац и везе могли су да реше готово све. Карло Абарт, директор Дузијевог тркачког тима, био је ожењен Поршеовом секретарицом. У децембру 1946, захваљујући Абартовом посредовању, Фердинандов син Фери Порше дошао је у Торино, састао се са Дузијем и добио чек на милион француских франака. Захваљујући том новцу, као и подршци славних возача Широна и Зомера и новинара Фаруа, Фердинанд Порше и његов зет Антон Пиех пуштени су 1. августа 1947.
Дузио је са Феријем и његовом сестром Луизом Пиех потписао уговоре још пре ослобађања. За развој аутомобила „Чизиталија 360“ , задњемоторног спортског „Чизиталија 370“, синхронизованог мењача, па чак и трактора, породица Порше требало је да добије 400.000 аустријских шилинга, 10 милиона лира и 11.000 америчких долара. Још пола милиона шилинга било је намењено техничкој подршци.
Међутим, буџет за погонски мегапројекат са просторним рамом, дванаестоцилиндричним боксер мотором и два компресора брзо је премашио очекивања. На пробном столу мотор је давао 500 КС , а прорачуната брзина приближавала се 400 км/ч. Финансијско стање фирме нагло се погоршавало. У априлу 1949. Дузио, осећајући да се банкрот приближава, одлучио је да производњу пресели у Аргентину, где му је председник Хуан Перон обећао подршку.
Тацио Нуволари и кобна тркачка „Чизиталија 360“, припремљена за слање у Аргентину и обојена у националне боје.
Други живот у Аргентини
Не може се рећи да је Дузио успео у Новом свету. Отворио је нову фабрику „Аутоар“ — Automotores Argentinos — и почео да склапа аутомобиле под марком „Чизиталија“. Касније је 3.000 војних „Вилис“ џипова претворио у издржљиве и практичне седмоседе караване назване „Рурал“. Његова компанија „Чизиталија Аргентина SA“ увозила је и италијанске машине, производила камионе и пољопривредну опрему. Али некадашњи миљеник среће више није достигао старе висине, иако је долазио у Италију и чак учествовао на тркама. Пјеро је живео до новембра 1975. и сахрањен је у Буенос Ајресу.
Проблеме код куће Дузио је поверио сину Карлу, који је одржавао „Чизиталију“ до 1964. Прича фирме није завршила банкротом, већ отплатом дугова. Ипак, радилицу фирме „Хирт“ за дванаестоцилиндрични мотор „Чизиталије 360“, извор свих невоља, Карло је симболично бацио у реку По.
Абартова права издувна цев
Сарадња са Поршеом није само означила пад Дузијеве фирме већ је, захваљујући италијанском новцу, помогла и настанку првог модела породице Порше — купеа „Порше 356“. Осим тога, из остатака „Чизиталије“ Карло Абарт је направио сопствену фирму — прецизније, из преосталих резервних делова.
Након што се Дузио старији преселио у Нови свет, Карло Абарт је за ранији рад добио три готова аутомобила „Чизиталија 204 Спорт“ , два у деловима и неколико сандука компонената. Међу њима су били пригушивачи новог типа које је Ђовани Савонуци пројектовао ради повећања снаге мотора, инспирисан проучавањем… пригушивача за пиштоље. Централни канал сталног пресека имао је бочне излазе у празну комору испуњену минералном вуном, чиме се смањивао отпор гасова и повећавала снага. Најважније, Савонуци је предвидео подешавање звука, појачавајући или пригушујући поједине хармонике ради пријатнијег тона издува.
Карло Абарт пажљиво држи пригушивач који је пројектовао Савонуци. На њему се види шкорпија — Абартов хороскопски знак и амблем његове фирме.
Карло Абарт и његов први аутомобил, „Абарт 205A“, висок отприлике до појаса.
Три и по милиона пригушивача
Карло Абарт је схватио да је дошао његов тренутак и покренуо серијску производњу ових складно звучећих пригушивача. Од 1949. до 1971. „Абарт“ је произвео приближно 3,5 милиона комада за 345 различитих типова аутомобила. Захваљујући том послу Абарт је издржавао сопствени тркачки тим, а у пролеће 1950. представио је први аутомобил под својим именом — „Абарт 205A“, познат и као „Абарт Монца“. У суштини, то је била измењена „Чизиталија 204A“, али са значајним променама на шасији и мотору. Каросерија је поручена код Вињалеа, а дизајн је развио Ђовани Микелоти — некадашње чудо од детета. Од своје 14. године радио је као помоћник дизајнера Батисте Фарине, а 1949, са 28 година, отворио је сопствени студио.
„Абарт 205A Берлинета“, 1950, дизајн Ђованија Микелотија. Ниска каросерија са благо падајућим кровом и три округла отвора на предњим блатобранима, типична за Вињалеове каросерије тог доба. Прва верзија била је олакшана, са алуминијумском каросеријом, направљена за трку „Миле Миља“ 1950. Имала је припремљен „Фијатов“ мотор од 1.100 cm³ и приказана је на Сајму аутомобила у Торину 1950. После низа победа у европским тркама аутомобил је одвезен у САД, где је 1981. тешко оштећен у пожару у гаражи. На цртежу је возило после рестаурације.
Осећате ли колико су испреплетене судбине свих ових италијанских аутомобилских генија?
А шта је било са Савонуцијем?
Савонуци је напустио „Чизиталију“ 1949. године, и то не само због финансијских проблема — одбијала га је Дузијева сарадња са Немцима. Током рата СС је погубио његовог брата Алберта, који је био тесно повезан са партизанским покретом. А Порше је био Хитлеров миљеник…
Савонуцијева „Суперсоника“
После одласка од Дузија, један амерички инвеститор наручио је од Савонуција мале тркачке аутомобиле типа „Миџет“, веома популарне преко океана. Године 1953, заједно са Вирђилиом Конрером, тадашњим механичарем и пробним возачем, Савонуци је осмислио и остварио концепт „Алфа Ромео 1900 Конреро“ . Имао је цевасти рам са независним задњим ослањањем „Ланче“ и револуционарни „суперсонични“ дизајн назван „Суперсоника“: Савонуци се вратио ваздухопловној теми, коју је познавао из прве руке.
Та „Суперсоничну“ каросерију у металу је извео каросеријски атеље „Гија“, а шеф атељеа Луиђи Сегре био је толико одушевљен Савонуцијевим талентом да му је понудио место техничког директора. Ђовани је прихватио 1954.
Нови Савонуцијев дизајн доживео је огроман успех. На пример, „Фијат“ је са „Гијом“ потписао уговор за 50 каросерија за модел 8V . Сегре је предложио и концепт у том стилу за програм „Крајслера“ „Идејни аутомобили“ . Тако се на Торинском салону 1954. поред „Де Сото Адвенчерера II“ појавила „Суперсоника“, мада су Савонуцијеве идеје на брзину прилагођене уз активно учешће главног дизајнера „Крајслера“ Вирџила Екснера. Због дугог међуосовинског растојања „Адвенчерер II“ је испао непропорционалан, налик хрту — ни изостанак браника није помогао.
„Фијат 8V Суперсоник Гија“, 1953. Основа је била „Алфа Ромео 1900C Спринт“, уз додатне делове са „Фијата 1400“ и „Ланче Аурелија“. Дуга хауба, изузетно низак кров и задња светла обликована као млазнице турбомлазних мотора. Задње стакло и кров покривао је велики закривљени панел од плексигласа како би унутрашњост била светлија. Оштра линија која почиње изнад предњих точкова и завршава се позади давала је силуети осећај брзине.
„Гилда“ и коефицијент отпора 0,17
Следећи концепт који су Американци наручили од Савонуција направљен је од нуле, уз задате само спољне димензије. Користећи аеротунел Универзитета у Торину, Савонуци је пројектовао изузетно аеродинамичну каросерију са вертикалним перајима-стабилизаторима који су почињали већ од носа возила. Назив „Гилда“ односио се на истоимени филм ноар из 1946. са Ритом Хејворт. Следећи „Крајслеров“ концепт „Дарт“ , који је Савонуци направио у оквиру програма „Идејни аутомобили“ , имао је невероватан коефицијент отпора ваздуха од 0,17!
„Де Сото Адвенчерер II Гија“, 1954. Овај концепт је обилазио салоне широм света, а у Бриселу 1956. приметио га је марокански краљ Мухамед V и купио за 20.000 долара — отприлике колико је тада коштао нов „Ролс-Ројс“. Међутим, недељу дана касније краљ је вратио аутомобил, тврдећи да је седиште сувише уско за његову краљевску позадину.
Узгред, „Дарт“ је требало да отплови у Америку злогласним бродом „Андреа Дорија“, али је у последњем тренутку отпрема одложена за следећи месец. То је спасло аутомобил од потонућа, јер је „Дорија“ потонула код обале Њујорка после судара са „Стокхолмом“, поневши са собом „Крајслеров“ концепт „Норсмен“ — потпуно функционалан аутомобил који је „Гија“ израђивала петнаест месеци.
„Крајслер Дарт Гија“, 1957. Основа је био „Крајслер Империјал“ са подешеним мотором од 375 КС. Аутомобил је имао распоред седишта 2+2 и јединствени кров: читав хоризонтални део могао је да се повуче уназад испод задњег стакла или потпуно уклони, заједно са задњим стубовима, претварајући возило у кабриолет чак и у покрету.
Дванаест година у „Крајслеру“, а без признања
Касније је Савонуци и сам отишао у Сједињене Државе, јер је тако талентован аутомобилски инжењер и стилиста са искуством у ваздухопловству био непроцењив за „Крајслер“. Од 1957. дванаест година радио је као заменик главног инжењера за истраживања аутомобила и гасних турбина. Ђовани је радо прихватио пресељење после трагичне смрти другог брата, Ђорђа, у планинама код Кортине д’Ампецо, под тајанственим околностима. Потрага је трајала од јула до новембра, али тело никада није пронађено.
„Гија Гилда“, 1955. Овај Савонуцијев концепт инспирисао је Бруна Сака, будућег главног дизајнера „Дајмлер-Бенца“, да постане аутомобилски стилиста.
Ипак, америчка јавност никада није заиста упознала Савонуција. Сва слава припала је његовом шефу Џорџу Хјубнеру. Али аутомобил „Крајслер Турбина“ са гасном турбином, од којег је 50 прототипова направљено у Италији код „Гије“ и дато америчким породицама на тестирање, био је веома импресиван. Савонуци се 1969. вратио у Италију: прво као руководилац развоја у „Фијату“, затим као саветник, и ту улогу је задржао до смрти 1987, у 77. години.
Савонуци код куће са једном од „Турбина“, спремном за снимање филма „Живахна екипа“ из 1964. Савонуци показује на аутомобил, као да наговештава да је то његов дизајн.
Два човека и све што је уследило
Ралф Валдо Емерсон је једном написао: „Не постоји историја, постоје само биографије.“ Зашто Дузио није веровао срећи која му је подарила ремек-дело „Чизиталија 202“ , већ је пожелео проклети аутомобил Гран прија? Савонуци је могао да уради много више да је остао код куће, где је био бог аеродинамичног дизајна. Али обојица су оставила невероватан траг у савременом аутомобилском свету. И то оправдава све њихове грешке.
Кључне чињенице
- „Чизиталија“ — скраћено од Compagnia Industriale Sportiva Italia, компаније коју је основао Пјеро Дузио, који је пре тога већ зарадио новац у текстилу, банкарству, тениским рекетима и бициклима
- D46 — једносед од 400 кг чију је шасију Данте Ђакоза увече цртао у Дузијевој вили док је Торино бомбардован; Дузио је лично победио у дебитантској трци
- „Чизиталија 202 Спорт Купе“ — први серијски аутомобил на свету са просторним рамом, шест година пре „Лотуса Марк VI“; цена од 5.000 долара била је виша од цене „Јагуара XK120“
- 202 CMM — коефицијент отпора 0,29 и 200 км/ч из 1.100 cm³, измерено на путу Торино—Милано
- Шта је новац омогућио: пуштање Фердинанда Поршеа из француског затвора, „Чизиталију 360“ за Гран при која никада није учествовала у трци и — посредно — „Порше 356“
- Шта је Савонуци оставио иза себе: Абартов пригушивач — 3,5 милиона примерака за 345 типова аутомобила —, „Гија Суперсоника“, „Гилду“ и „Крајслер Дарт“ са коефицијентом отпора 0,17
Често постављана питања
Ко је заправо дизајнирао „Чизиталију 202“? Ђовани Савонуци. Јавно је одао признање Пинину Фарини, чији је атеље правио каросерије, али су и стил и целокупна механика били Савонуцијеви, а аутомобил је лично тестирао.
Зашто је „Чизиталија 202“ толико значајна? Била је први серијски аутомобил на просторној шасији, а њен облик — хауба нижа од блатобрана и без одвојено истакнутих крила — поставио је образац за послератне европске спортске аутомобиле.
Да ли је „Чизиталија“ заиста помогла Фердинанду Поршеу да изађе из затвора? Платила је велики део суме. Карло Абарт, ожењен Поршеовом секретарицом, организовао је да Фери Порше у децембру 1946. у Торину преузме чек на милион француских франака; Фердинанд Порше и Антон Пиех ослобођени су 1. августа 1947.
Шта је уништило компанију? „Чизиталија 360“ за Гран при — погон на сва четири точка, дванаестоцилиндрични боксер мотор са компресором који је на пробном столу развијао 500 КС и буџет који је измакао контроли. Дузио се у априлу 1949. преселио у Аргентину бежећи од банкрота.
Како се Абарт уклапа у ову причу? Карло Абарт је био директор тркачког тима „Чизиталије“ и исплаћен је аутомобилима и сандуцима делова. Међу њима су били Савонуцијеви подешени пригушивачи, који су постали основа пословања „Абарта“.
Фотографија: архива аутора | цртежи Бориса Фокса
Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Истински хероји италијанског аутомобилског дизајна: Дузио, Савонуци и револуционарна „Чизиталија“
Објављено март 13, 2025 • 17m за читање
