Olen juba pikka aega kogunud autoloo kirjandust ning minu 1:43 mõõtkavas mudelikogu läheneb tuhandele eksemplarile. Need joonised valmisid tellimusel minu tulevase raamatu jaoks, mis käsitleb Itaalia autodisaini aastatel 1948–1973, esimestest sõjajärgsetest aastatest kuni naftakriisi alguseni. See oli kuldajastu, mil suured inimesed lõid tõelisi meistriteoseid. Nende seas oli kaks võtmetähtsusega, kuid alahinnatud kuju: olen veendunud, et sõjajärgne autodisain kujunes selliseks suuresti tänu jõukale töösturile Piero Dusiole ja lennundusinsener Giovanni Savonuzzile.
Elumees, kes rajas autotootja
Piero Ettore Dusio oli elumees — selle sõna parimas tähenduses. Peaaegu 20. sajandi eakaaslane, sündinud 13. oktoobril 1899, pärines ta väga jõukast Torino perekonnast: Agnelli suguvõsale kuulus Piazza San Carlo parempoolne ümbrus, Dusio perele aga peamiselt vasak pool. Nooruses mängis Piero Juventuses jalgpalli. Kui ta põlve vigastas, aitasid klubi omanikud teda, võttes ta tööle Šveitsi tekstiiliettevõtte müügiesindajana.
Ta osutus erakordselt andekaks ja müüs esimese nädalaga rohkem kui eelkäija terve aastaga. 1926. aastal avas Dusio oma tekstiiliettevõtte ning sai esimeseks Itaalias, kes hakkas tootma õliriiet. Hiljem tegeles ta pangandusega ja seejärel alustas Beltrame nime all tennisereketite ning jalgrataste valmistamist. Lõpuks asutas ta ettevõtte Compagnia Industriale Sportiva Italia, lühidalt Cisitalia.
Ja jah, Piero oli kirglik autohuviline.
Vasakul on võidusõitja ja katsesõitja Piero Taruffi, keskel Piero Dusio ning temast paremal Giovanni Savonuzzi.
Giacosa ja torud
1929. aastal osales Dusio oma esimese Maseratiga amatöörvõistlustel ning jõudis hiljem suurte Grand Prix’ sõitudeni. 1938. aasta Mille Miglia maratonil tuli ta üldarvestuses kolmandaks Alfa Romeo tehasemeeskonnas, mida juhtis ei keegi muu kui Enzo Ferrari.
Juba enne sõda kaalus Dusio oma võidusõiduauto ehitamist ja otsustas luua selle, mida praegu nimetaksime ühe-margi karikasarjaks: kõik sõidavad ühesuguste autodega ning otsustab juhi oskus. Rahaga polnud Dusiol probleeme — tema ettevõte oli alates 1932. aastast tarninud vorme Itaalia fašistlikule armeele — ning ajal, mil Ameerika pommitajad ründasid Torinot, töötas kuulus Dante Giacosa, Fiati peainsener, õhtuti Dusio villas, arendades alumiiniumkerega Cisitaliale uuenduslikku torudest ruumraami.
Esialgu kavatses Giacosa kasutada omaenda Fiat Topolino šassiid. Hiljem otsustas ta võtta üle vaid mootori — loomulikult võimsamas kuivsumpmäärimisega versioonis — ja mõned muud osad. Ülejäänud raam projekteeriti nullist ülikerge sõjaeelse BMW 328 Mille Miglia vaimus. Dusio tehas valmistas lisaks jalgratastele ka lennukikabiine ning oskas torudega töötada. Projekti jaoks õnnestus hankida kroommolübdeenterastorusid. Kui BMW 328 MM ruumraam kaalus 103 kg, siis Dusio uue auto „puur” oli neli korda kergem!
Kui riik naasis rahuaega, ei tahtnud Giacosa Fiatist lahkuda. Ta soovitas aga Dusiole andeka insenerina Giovanni Savonuzzit, Fiati lennundusosakonna juhti. Oma tavapärases suurejoonelises stiilis pakkus Piero Dusio talle peainseneri kohta kümme korda kõrgema palgaga kui Fiatis. Nii sai 1945. aasta augustist Savonuzzi töökohaks Cisitalia.
Cisitalia D46 kaalus vaid 400 kg. Käigukast oli kolmekäiguline ja poolautomaatse lülitusega: esimene käik ning tagurpidikäik lülitati rooli all oleva kangiga, teine ja kolmas käik aga järjest iga siduripedaali vajutuse järel. Veel üks eripära oli üles kallutatav rool, mis hõlbustas juhi autosse sisenemist ja väljumist.
Debüütvõidu saavutamine autoga, mis kandis tema enda nime
1946. aasta kevadeks oli esimene ühekohaline prototüüp D46 (Dusio 1946) valmis. Augustiks oli ehitatud seitse autot ja septembris seisid kõik Itaalia esimese sõjajärgse võistluse stardis. See polnud ühe-margi sari: teiste 19 auto seas oli ka Enzo Ferrari esimene võidusõiduauto Auto Avio 815. Cisitalia eest sõitsid Piero Taruffi, kes aitas ka D46 seadistada, Louis Chiron ja võitmatu Tazio Nuvolari, kuid neid kõiki juhtis Dusio ise. See on ainus juhtum ajaloos, mil sõitja võitis debüütvõistluse enda nime kandva autoga!
Lai ja madal
See oli parim võimalik reklaam: tellimusi hakkas tulema, sealhulgas kahekohalisele versioonile. Dusio ütles Savonuzzile: „Ma tahan autot, mis oleks sama lai kui minu Buick, sama madal kui võidusõiduauto, sama mugav kui Rolls-Royce ja sama kerge kui meie D46.”
Savonuzzi võttis töö vastu. Torino Polütehnilise Ülikooli tööstusmehaanika lõpetanuna oli ta varem töötanud aeronautika ja rakendusmehaanika assistentprofessorina. Sõja ajal teenis ta kaptenina Itaalia armees Albaanias, juhtis seejärel partisanide vastupanurühma ning aitas Ameerika Viiendal Armeel Itaaliat vabastada.
Giovanni Savonuzzi tööhoos.
Dusio käe all avaldus Savonuzzi anne täielikult. Selgus, et Giovannil oli ka suurepärane stiilitunnetus, mis polnud üllatav Ferrarast, Itaalia renessansi ühest hällist pärit inimese puhul. D46 võidusõiduauto ruumraamil põhinevale šassiile kujundas ta kupeekere, mis läks autolukku nime all Aerodinamica Savonuzzi.
Kahe auto, hiljem nimega Cisitalia CMM (Coupe Mille Miglia), valmistamise tellimus anti Giovanni Farinale kuuluvale Stabilimenti Farinale. Alfredo Vignale, kes töötas seal 1939. aastast ja oli tuntud metallikunstnikuna, avaldas Piero Dusiole nii suurt muljet, et Dusio mitte ainult ei maksnud kokkulepitust palju rohkem, vaid aitas Vignalel rajada ka oma keretöökoja. Nii sündis 1946. aastal Vignale ateljee Torinos.
Cisitalia 202 CMM, 1947. Kõrged tagauimed tagasid suurel kiirusel stabiilsuse, töötades koos tagaklaasi kohale paigutatud spoileriga. Sujuvad kontuurid ja madalam tagaosa vähendasid kere ümber tekkivaid õhukeeriseid. Kapott oli esitiibadest madalam — täiesti uus kujundusvõte. Tänapäevased õhutakistusteguri mõõtmised näitasid hämmastavalt väikest väärtust 0,29. Isegi väikese 1100 cm³ mootoriga saavutas auto Torino–Milano maanteel 200 km/h.
Vignale tunnus, mille Buick üle võttis
Esitiibade ventilatsiooniavad — kaks ümmargust šassiil 001/CMM ja neli ristkülikukujulist šassiil 002/CMM — said Vignale kerede tunnuseks. 1949. aastal ilmusid sarnased külgavad ka Buickidele.
Kuid Cisitalia CMM oli võidusõiduauto ning Savonuzzi otsustas selle põhjal luua tavakasutajale mõeldud seeriaversiooni. Nii sündis Cisitalia 202 .
Alfredo Vignale tööhoos. Isegi keretöökoja omanikuna tegi ta suure osa tööst oma kätega.
Alfredo Vignale poseerib Maserati 3500 kõrval.
Esimene ruumraamiga seeriaauto
Savonuzzi eemaldas tagauimed, suurendas aknaid, lühendas tagaosa ja lihtsustas kontuure. Alumiiniumi-magneesiumi sulamist Itallumag kered pidid valmima Battista Farina, Giovanni noorema venna, hüüdnimega Pinin, ateljees. 1947. aasta septembris alustas Carrozzeria Pinin Farina mudeli Cisitalia 202 Sport Coupe.
Hiljem tänas Savonuzzi avalikult Pinin Farinat nende autode kujunduse eest. Tegelikult oli stiil täielikult Savonuzzi enda töö. Ja mitte ainult stiil: Giovanni projekteeris kogu mehaanika, juhendas ehitamist ja töötas isegi katsesõitjana.
Savonuzzi esimene Cisitalia 202 visand.
Cisitalia 202 Sport Coupe sai maailma esimeseks ruumraamiga seeriaautoks: Colin Chapman ehitas oma Lotus Mark VI alles 1952. aastal ning Ferraril ja Maseratil kulus sarnaste lahendusteni jõudmiseks veel kümme aastat. Vaid 50-60 hpvõimsusega väikese mootoriga kupee eest küsis Dusio rohkem kui Jaguar XK120 või Cadillac 62 Coupe tollal maksid:$5,000! 1948. aasta avatud Cisitalia 202 oli veel 2000 dollarit kallim. Ometi müüsid need elegantsed autod Ameerika Ühendriikides hästi tänu kuulsale edasimüüjale Max Hoffmanile, kes tutvustas Saksa ja Itaalia marke edukalt Ameerika eliidile. Ainuüksi Henry Ford II ostis kaks erineva kerega Cisitalia .
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947. Savonuzzi idee järgi oli radiaatorivõre ebakorrapärane ovaal, milles oli 23 poleeritud vertikaalset alumiiniumlamelli. Esimestel keredel puudusid esitiibade külgavad, hiljem varieerus nende arv ja kuju ühest ovaalsest kuni kolme ümmarguseni. Carrozzeria Pinin Farina kopeeris selle kere peaaegu muutmata Maserati A6/1500 jaoks — ateljee sai kiita Savonuzzi kujunduse eest ja kasutas seda veel teise kliendi autol!
Mida Ameerika selle asemel üle võttis: uimed
Iroonilisel kombel imetlesid ameeriklased Savonuzzi lihtsuse geeniust, kuid ei võtnud seda vormi omaks. Selle asemel vaimustusid nad tema teisest leiutisest — tagauimedest. Need kasvasid nagu bambus ja saavutasid haripunkti 1959. aasta mudelitel.
Näis, et Cisitalia oli ärilise läbimurde lävel. Selle asemel et keskenduda tootmisele ja 202 täiustamisele, otsustas Dusio investeerida võidusõitu: ta tahtis ehitada võiduka Grand Prix’ auto, millest hiljem kujunes vormel 1 alus.
Suurushulluse hind
Kogu meeskond püüdis omanikku ümber veenda. Savonuzzi arvates tulnuks keskenduda 202 mootori võimsuse suurendamisele, mitte kulutada hiigelsummasid superautole. Ta tõi näiteks sõjaeelsed „Hõbenooled”, Mercedese ja Auto Unioni, mis olid arenenud Hitleri režiimi riikliku toetuse all.
Dusio vastas sellele ootamatult: „Kes Auto Unioni projekteeris — Ferdinand Porsche? Me peame ta palkama!”
Inseneri vanglast väljaostmine
Probleem oli selles, et Porsche istus pärast sõda koostöö eest natsidega Prantsuse vanglas. Kuid raha — ja sidemed — lahendasid peaaegu kõik. Dusio võidusõidutiimi direktor Carlo Abarth oli abielus Porsche sekretäriga. Detsembris 1946 sõitis Ferdinand Porsche poeg Ferry Abarthi vahendusel Torinosse, kohtus Dusioga ja sai tšeki summas üks miljon Prantsuse franki. Tänu sellele rahale ning kuulsate sõitjate Chironi ja Sommeri ning ajakirjanik Faru toetusele vabastati Ferdinand Porsche ja tema väimees Anton Piëch 1. augustil 1947.
Dusio sõlmis Ferry ja tema õe Louise Piëchiga lepingud juba enne vabastamist. Auto Cisitalia 360 , tagamootoriga sportauto Cisitalia 370, sünkroniseeritud käigukasti ja isegi traktori arendamise eest pidi Porsche perekond saama 400 000 Austria šillingit, 10 miljonit liiri ja 11 000 USA dollarit. Tehniliseks toeks eraldati veel pool miljonit šillingit.
Ruumraamil põhineva nelikveolise megasõiduki eelarve, millel oli kahe kompressoriga 12-silindriline boksermootor, ületas kiiresti kõik ootused. Katsestendil oli mootori võimsus 500 hp ning arvutuslik tippkiirus lähenes 400 km/h. Ettevõtte rahaline olukord halvenes aga kiiresti. 1949. aasta aprillis otsustas lähenevat pankrotti tajuv Dusio viia tootmise Argentinasse, kus president Juan Perón oli lubanud toetust.
Tazio Nuvolari ja saatuslik Cisitalia 360 võidusõiduauto, valmistatud ette Argentinasse saatmiseks ja värvitud riigi rahvusvärvidesse.
Teine elu Argentinas
Uues Maailmas Dusio edu saavutanuks nimetada ei saa. Ta avas küll uue tehase Autoar (Automotores Argentinos) ning hakkas Cisitalia nime all autosid koostama. Hiljem ehitas ta 3,000 sõjaväelist Willys-jeepi ümber vastupidavateks ja praktilisteks seitsmekohalisteks universaalideks nimega Rural. Tema ettevõte Cisitalia Argentina SAimportis ka Itaalia masinaid, ehitas veoautosid ja tootis põllumajandusseadmeid. Endine õnnesoosik ei jõudnud enam kunagiste kõrgusteni, kuigi külastas Itaaliat ja osales isegi võistlustel. Piero elas 1975. aasta novembrini ning maeti Buenos Airesesse.
Koduste probleemidega tegelemise usaldas Dusio oma pojale Carlole, kes hoidis Cisitaliat tegevuses 1964. aastani. Ettevõtte lugu ei lõppenud pankrotiga, vaid võlgade tasumisega. Kõigi hädade sümboliks saanud 12-silindrilise Cisitalia 360 mootori Hirth valmistatud väntvõlli viskas Carlo lõpuks sümboolselt Po jõkke. Cisitalia 360
Abarthi sirge toru
Koostöö Porschega ei tähistanud mitte ainult Dusio ettevõtte langust, vaid aitas Itaalia rahastuse toel sündida ka Porsche perekonna esimesel mudelil, Porsche 356 kupeel. Lisaks ehitas Carlo Abarth Cisitaliajäänustest — täpsemalt varuosadest — omaenda ettevõtte.
Pärast Dusio seeniori Uude Maailma kolimist sai Carlo Abarth varasema töö eest tasuks kolm valmis Cisitalia 204 Sport , kaks lahtivõetud autot ja mitu kasti osi. Nende hulgas olid uut tüüpi summutid, mille Giovanni Savonuzzi oli mootori võimsuse kasvatamiseks välja töötanud, saades inspiratsiooni… püstolisummutitest. Püsiva ristlõikega keskkanalist avanesid külgavad mineraalvillaga täidetud tühja kambrisse, mis vähendas gaasitakistust ja suurendas võimsust. Kõige olulisem oli võimalus heli häälestada: teatud harmoonikuid võimendada või summutada, et saavutada meeldivam väljalaskeheli.
Carlo Abarth hoiab ettevaatlikult Savonuzzi projekteeritud summutit. Sellel on näha skorpion, Abarthi sodiaagimärk ja tema ettevõtte embleem.
Carlo Abarth ja tema esimene auto Abarth 205A, mis ulatub umbes vöökõrguseni.
Kolm ja pool miljonit summutit
Carlo Abarth mõistis, et see oli tema hetk, ning käivitas nende harmoonilise kõlaga summutite seeriatootmise. Aastatel 1949–1971 tootis Abarth ligikaudu 3,5 miljonit summutit 345 erinevale automudelile. Tänu sellele ärile suutis Abarth ülal pidada oma võidusõidutiimi ning 1950. aasta kevadel tõi turule esimese oma nime kandva auto — Abarth 205A, mida tunti ka nimega Abarth Monza. Sisuliselt oli tegu muudetud Cisitalia 204A, kuid šassii ja mootor olid põhjalikult ümber tehtud. Kere telliti Vignale ateljeelt ning selle kujundas Giovanni Michelotti. Kunagine imelaps Michelotti oli Battista Farina juures juba 14-aastaselt disaineri abiline ja avas 1949. aastal, 28-aastasena, oma stuudio.
Abarth 205A Berlinetta, 1950, Giovanni Michelotti disain. Madal sujuvalt laskuva katusega kere ja kolm ümmargust ava esitiibades, mis olid tolle aja Vignale keredele iseloomulikud. Esimene versioon oli 1950. aasta Mille Miglia jaoks loodud kerge alumiiniumkerega auto. Sellel oli tuunitud 1100 cm³ Fiati mootor ja seda näidati 1950. aasta Torino autonäitusel. Pärast mitut võitu Euroopa võistlustel viidi auto Ameerika Ühendriikidesse, kus see sai 1981. aasta garaažipõlengus tõsiselt kannatada. Joonis kujutab autot pärast taastamist.
Kas tunned, kui tihedalt on kõigi nende Itaalia autogeeniuste saatused omavahel põimunud?
Aga Savonuzzi?
Savonuzzi lahkus Cisitalia ettevõttest 1949. aastal ja mitte ainult rahaliste raskuste tõttu: Dusio koostöö sakslastega tekitas temas vastikust. Alles hiljuti, sõja ajal, oli SS hukanud tema venna Alberto, kes oli tihedalt seotud partisanide põrandaaluse liikumisega. Porsche aga oli olnud Hitleri soosik…
Savonuzzi Supersonica
Pärast Dusio juurest lahkumist tellis üks Ameerika investor Savonuzzilt väikeste võidusõiduautode, näiteks Midget, projekteerimise; sellised autod olid ookeani taga väga populaarsed. 1953. aastal mõtles Savonuzzi koos oma tollase mehaaniku ja katsesõitja Virgilio Conreroga välja ja ehitas kontseptauto Alfa Romeo 1900 Conrero . Sellel oli toruraam, Lancia sõltumatu tagavedrustus ning revolutsiooniline „ülehelikiiruseline” kujundus nimega Supersonica: Savonuzzi naasis lennundusteema juurde, mida ta tundis isiklikust kogemusest.
Ülehelikiiruselise kere valmistas metallis Ghia keretöökoda. Ateljee juht Luigi Segre oli Savonuzzi andest nii vaimustunud, et pakkus talle tehnilise direktori ametit, mille Giovanni 1954. aastal vastu võttis.
Savonuzzi uus kujundus osutus tohutuks eduks. Näiteks sõlmis Fiat Ghiaga lepingu 50 kere tarnimiseks mudelile 8V . Segre pakkus samas stiilis kontseptautot ka Chrysleri Idea Cars programmi jaoks. Nii seisis 1954. aasta Torino autonäitusel De Soto Adventurer II kõrvuti Supersonica, kuigi Savonuzzi ideid kohandati kiirustades ja aktiivselt osales Chrysleri peadisainer Virgil Exner. Pika teljevahe tõttu nägi Adventurer II lõpuks ebaproportsionaalne välja, meenutades hurdakoera — isegi puuduvad kaitserauad ei päästnud olukorda.
Fiat 8V Supersonic Ghia, 1953. Aluseks oli Alfa Romeo 1900C Sprint, millele lisati Fiat 1400 ja Lancia Aurelia osi. Pikk kapott, erakordselt madal katus ja turboreaktiivmootori düüse meenutavad tagatuled. Tagaklaasi ja katuse kattis üks suur kumer pleksiklaaspaneel, mis muutis salongi valgusküllaseks. Esirataste kohalt alanud ja taga lõppenud terav serv andis siluetile kiiruse tunnetuse.
Gilda ja õhutakistustegur 0,17
Järgmine ameeriklaste Savonuzzilt tellitud kontseptauto projekteeriti seetõttu täiesti nullist, ette anti vaid välismõõdud. Torino Ülikooli tuuletunnelit kasutades kujundas Savonuzzi ülivoolujoonelise kere, mille püstised uimed/stabilisaatorid algasid juba auto ninast. Nimi Gilda viitas 1946. aasta samanimelisele film noir’ile Rita Hayworthiga. Järgmine Chrysleri kontseptauto Dart , mille Savonuzzi ehitas programmi Idea Cars raames, saavutas hämmastava õhutakistusteguri 0.17!
De Soto Adventurer II Ghia, 1954. See kontseptauto rändas autonäitustel üle maailma ja 1956. aastal Brüsselis märkas seda Maroko kuningas Mohammed V, kes ostis auto 20 000 dollari eest — umbes sama palju maksis tollal uus Rolls-Royce. Nädal hiljem tagastas kuningas auto, väites, et iste on tema kuningliku tagumiku jaoks liiga kitsas.
Muide, Dart pidi Ameerikasse sõitma kurikuulsa laeva Andrea Doriapardal, kuid viimasel hetkel lükati vedu järgmisse kuusse. See päästis auto merepõhja minemisest, sest Doria uppus New Yorgi ranniku lähedal pärast kokkupõrget laevaga Stockholmning viis endaga kaasa Chrysleri kontseptauto Norseman , täiesti sõidukorras masina, mida Ghia oli ehitanud 15 kuud.
Chrysler Dart Ghia, 1957. Aluseks oli tuunitud 375 hj mootoriga Chrysler Imperial. Autos oli 2+2 istekohtade paigutus ja selle jaoks projekteeriti ainulaadne katus: kogu horisontaalne osa sai tagaklaasi alla tagasi libiseda või koos tagapostidega täielikult eemalduda, muutes auto isegi sõidu ajal kabrioletiks!
Kaksteist aastat Chrysleris, kuid tunnustuseta
Hiljem kolis Savonuzzi ise Ameerika Ühendriikidesse. Nii andekas autoinsener ja stilist, kellel oli ka lennunduskogemus, oli Chryslerile hindamatu. Alates 1957. aastast töötas ta 12 aastat auto- ja gaasiturbiiniuuringute asepeainsenerina. Giovanni lahkus Itaalias hea meelega pärast teise venna Giorgio traagilist hukkumist Cortina d’Ampezzo lähistel mägedes. Asjaolud jäid mõistatuslikuks: otsingud kestsid juulist novembrini, kuid surnukeha ei leitud.
Ghia Gilda, 1955. Savonuzzi kontseptauto innustas Bruno Saccot, tulevast Daimler-Benzi peadisainerit, autostilistiks saama.
Ameerika üldsus Savonuzzit siiski tundma ei õppinud; kogu au läks tema ülemusele George Huebnerile. Ometi oli Chrysler Turbine gaasiturbiinmootoriga auto muljetavaldav: Ghia valmistas Itaalias 50 prototüüpi , mis anti Ameerika peredele katsetamiseks. 1969. aastal naasis Savonuzzi Itaaliasse, algul Fiati arendusjuhiks ja seejärel konsultandiks. Selles rollis töötas ta kuni surmani 1987. aastal 77-aastasena.
Savonuzzi kodus ühe Turbine-autoga, valmis filmi The Lively Set (1964) võteteks. Savonuzzi osutab autole, justkui vihjates, et kujundus oli tema oma.
Kaks meest ja kõik, mis järgnes
Ralph Waldo Emerson kirjutas kord: „Ajalugu pole olemas, on vaid elulood.” Miks ei usaldanud Dusio õnne, mis oli talle andnud meistriteose Cisitalia 202 , vaid ihkas selle asemel neetud Grand Prix’ autot? Savonuzzi oleks võinud teha palju rohkem, kui ta oleks jäänud koju, kus ta oli aerodünaamilise disaini jumal. Ent mõlemad mõjutasid tänapäeva automaailma uskumatult tugevalt. See õigustab kõiki nende vigu.
Peamised faktid lühidalt
- Cisitalia — lühend nimest Compagnia Industriale Sportiva Italia, mille asutas Piero Dusio pärast seda, kui ta oli teeninud raha tekstiili, panganduse, tennisereketite ja jalgratastega
- D46 — 400 kg kaaluv ühekohaline auto, mille šassii Dante Giacosa joonistas õhtuti Dusio villas ajal, mil Torinot pommitati; Dusio võitis sellega ise debüütvõistluse
- Cisitalia 202 Sport Coupe — maailma esimene ruumraamiga seeriaauto, kuus aastat enne Lotus Mark VI-d; hind 5000 dollarit ehk rohkem kui Jaguar XK120
- 202 CMM — õhutakistustegur 0,29 ja 200 km/h 1100 cm³ mootorist, mõõdetud Torino–Milano teel
- Mida raha ostis: Ferdinand Porsche vabastamise Prantsuse vanglast, Cisitalia 360 Grand Prix’ auto, mis kunagi ei võistelnud, ning kaudselt Porsche 356
- Mida Savonuzzi endast maha jättis: Abarthi summuti (3,5 miljonit 345 automudelile), Ghia Supersonica, Gilda ja Chrysler Dart õhutakistusteguriga 0,17
Korduma kippuvad küsimused
Kes tegelikult Cisitalia 202 kujundas? Giovanni Savonuzzi. Ta tunnustas avalikult Pinin Farinat, kelle ateljee kered ehitas, kuid stiil ja kogu mehaanika olid Savonuzzi enda looming ning ta katsetas autot ka ise.
Miks peetakse Cisitalia 202 nii oluliseks? See oli esimene ruumraamiga seeriaauto ning selle kuju — tiibadest madalam kapott ja eraldi väljaulatuvate poritiibade puudumine — kujundas sõjajärgse Euroopa sportauto eeskuju.
Kas Cisitalia tõesti aitas Ferdinand Porsche vanglast välja? Ettevõte maksis suure osa hinnast. Porsche sekretäriga abielus olnud Carlo Abarth korraldas, et Ferry Porsche sai 1946. aasta detsembris Torinos miljoni Prantsuse frangi suuruse tšeki; Porsche ja Anton Piëch vabastati 1. augustil 1947.
Mis ettevõtte hävitas? Cisitalia 360 Grand Prix’ auto: nelikvedu, ülelaadimisega 12-silindriline bokser, mis andis katsestendil 500 hj, ja kontrolli alt väljunud eelarve. Dusio kolis 1949. aasta aprillis pankroti eest Argentinasse.
Kuidas Abarth sellesse loosse sobitub? Carlo Abarth oli Cisitalia võidusõidutiimi direktor ning sai tasuks autosid ja kastitäite kaupa osi. Nende hulgas olid Savonuzzi häälestatud summutid, millest sai Abarthi äri alus.
Foto: autori arhiiv | joonised Boris Fox
See on tõlge. Algset artiklit saab lugeda siit: Itaalia autodisaini tõelised kangelased: Dusio, Savonuzzi ja revolutsiooniline Cisitalia
Avaldatud märts 13, 2025 • 16m lugemiseks
