Prej kohësh mbledh literaturë për historinë e automobilit dhe koleksioni im i modeleve në shkallën 1:43 po i afrohet një mijë copëve. Këto vizatime u bënë me porosi për librin tim të ardhshëm mbi dizajnin automobilistik italian nga viti 1948 deri më 1973, nga vitet e para pas luftës deri në fillimin e krizës së naftës. Ishte një epokë e artë, kur njerëz të mëdhenj krijuan kryevepra të vërteta, mes tyre dy figura kyçe, por të nënvlerësuara: jam i bindur se dizajni automobilistik i pasluftës u zhvillua pikërisht në këtë mënyrë falë industrialistit të pasur Piero Dusio dhe inxhinierit të aviacionit Giovanni Savonuzzi.
Njeriu i jetës mondane që ndërtoi një kompani automobilistike
Piero Ettore Dusio ishte një playboy—në kuptimin më të mirë të fjalës. Pothuajse bashkëmoshatar me vetë shekullin XX (lindi më 13 tetor 1899), ai vinte nga një familje shumë e pasur në Torino: ndërsa klani Agnelli zotëronte zonën në të djathtë të Piazza San Carlo, familja Dusio zotëronte kryesisht anën e majtë. Në rini, Piero ishte futbollist dhe luante për Juventusin; kur dëmtoi gjurin, pronarët e klubit e ndihmuan duke e punësuar si përfaqësues shitjesh për një kompani zvicerane tekstilesh.
Ai doli jashtëzakonisht i talentuar, duke shitur në javën e parë më shumë sesa paraardhësi i tij kishte shitur për një vit të tërë. Në vitin 1926, Dusio hapi kompaninë e vet tekstile dhe u bë i pari në Itali që prodhoi pëlhurë të vajosur. Më vonë iu kthye bankave, pastaj nisi të prodhonte raketa tenisi dhe biçikleta me markën Beltrame. Në fund themeloi kompaninë Compagnia Industriale Sportiva Italia, ose thjesht Cisitalia.
Dhe po, Piero ishte një adhurues i zjarrtë i automobilave.
Në të majtë është piloti dhe testuesi Piero Taruffi, në qendër Piero Duzio, ndërsa në të djathtë të tij Giovanni Savonucci.
Giacosa dhe tubat
Në vitin 1929, Dusio regjistroi Maserati-n e tij të parë në gara amatore dhe më pas kaloi në garat e mëdha Grand Prix. Në vitin 1938, në maratonën Mille Miglia, ai përfundoi i treti në renditjen e përgjithshme si pjesë e ekipit zyrtar Alfa Romeo, të drejtuar nga askush tjetër veç Enzo Ferrari.
Dusio kishte menduar të ndërtonte makinën e tij të garave që para luftës dhe vendosi të krijonte atë që sot do ta quanim “kupë me një model”—gara me makina identike, ku rezultati vendoset nga aftësia e pilotit. Dusio nuk kishte probleme financiare (që nga viti 1932 kompania e tij furnizonte uniforma për ushtrinë fashiste italiane), dhe ndërsa bombarduesit amerikanë sulmonin Torinon, i famshmi Dante Giacosa, kryeinxhinieri i Fiat-it, punonte mbrëmjeve në vilën e Dusios duke zhvilluar një shasi novatore me kornizë hapësinore tubulare për një Cisitalia me karroceri alumini.
Fillimisht, Giacosa synonte të përdorte shasinë e krijimit të tij, Fiat Topolino. Megjithatë, më pas vendosi të përdorte vetëm motorin—natyrisht në një version më të fuqishëm me karter të thatë—dhe disa pjesë të makinës. Pjesa tjetër e kornizës u projektua nga e para në frymën e BMW 328 Mille Miglia jashtëzakonisht të lehtë të paraluftës. Në fund të fundit, fabrika e Dusios prodhonte jo vetëm biçikleta, por edhe kabina avionësh dhe kishte përvojë në punën me tuba. Ata arritën të siguronin tuba prej çeliku krom-molibden për projektin. Ndërsa korniza hapësinore e BMW 328 MM peshonte 103 kg, “kafazi” i Dusios për makinën e re ishte katër herë më i lehtë!
Kur vendi iu rikthye kohës së paqes, Giacosa nuk donte të largohej nga Fiat. Megjithatë, ai i rekomandoi Dusios Giovanni Savonuzzi-n, drejtuesin e sektorit të aviacionit në Fiat, si një inxhinier shumë të talentuar. Në stilin e tij karakteristik, Piero Dusio i ofroi vendin e kryeinxhinierit, me pagë dhjetë herë më të lartë se në Fiat. Kështu, nga gushti i vitit 1945, vendi i punës së Savonuzzi-t u bë Cisitalia.
Cisitalia D46 peshonte vetëm 400 kg. Kutia e shpejtësive kishte tri marshe, me ndërrim gjysmëautomatik: marshet e parë dhe të pasëm aktivizoheshin me një levë nën timon, ndërsa i dyti dhe i treti futeshin me radhë pas çdo shtypjeje të pedalit të friksionit. Një tjetër veçori ishte timoni që ngrihej lart për ta lehtësuar hyrjen dhe daljen e pilotit.
Fitoi garën e debutimit me një makinë që mbante emrin e tij
Në pranverën e vitit 1946, prototipi i parë njëvendësh, D46 (Dusio 1946), ishte gati. Deri në gusht ishin ndërtuar shtatë makina dhe në shtator të shtata ishin në vijën e nisjes së garës së parë italiane pas luftës. Nuk ishte kupë me një model—mes 19 makinave të tjera ishte edhe makina e parë e garave e Enzo Ferrari-t, Auto Avio 815. Për ekipin Cisitalia garonin Piero Taruffi, i cili gjithashtu rregullonte D46-n, Louis Chiron dhe i pathyeshmi Tazio Nuvolari—por përpara të gjithëve ishte vetë Dusio. Ky është rasti i vetëm në histori kur një pilot fitoi një garë debutimi me një makinë që mbante të njëjtin emër!
E gjerë dhe e ulët
Ishte reklama më e mirë e mundshme—porositë vërshuan, përfshirë edhe për një version me dy vende. Për këtë, Dusio i tha Savonuzzi-t: “Dua një makinë po aq të gjerë sa Buick-u im, po aq të ulët sa një makinë garash, po aq të rehatshme sa një Rolls-Royce dhe po aq të lehtë sa D46-ja jonë.”
Dhe Savonuzzi mori përsipër punën. I diplomuar në Universitetin Politeknik të Torinos për mekanikë industriale, më parë kishte punuar si asistent profesor i aeronautikës dhe mekanikës së aplikuar. Gjatë luftës shërbeu si kapiten në ushtrinë italiane në Shqipëri, më pas drejtoi një grup rezistence partizane dhe ndihmoi Ushtrinë e Pestë Amerikane në çlirimin e Italisë.
Giovanni Savonucci në punë.
Nën drejtimin e Dusios, talentet e Savonuzzi-t u shfaqën plotësisht—doli se Giovanni kishte edhe ndjenjë të hollë stili, gjë aspak e çuditshme për një njeri nga Ferrara, një nga djepet e Rilindjes italiane. Për shasinë e bazuar te korniza hapësinore e modelit të garave D46, ai projektoi një karroceri kupé që hyri në historinë e automobilit si Aerodinamica Savonuzzi.
Porosia për prodhimin e dy makinave, të quajtura më vonë Cisitalia CMM (Coupe Mille Miglia), iu dha kompanisë Stabilimenti Farina, në pronësi të Giovanni Farina-s. Alfredo Vignale, që punonte aty që nga viti 1939 dhe kishte fituar famë si artist i metalit, e impresionoi aq shumë Piero Dusio-n, sa ky jo vetëm i pagoi shumë më tepër se çmimi i rënë dakord, por edhe e ndihmoi të ngrinte kompaninë e vet të karrocerive. Kjo çoi në vitin 1946 në krijimin e ateliesë Vignale në Torino.
Cisitalia 202 CMM, 1947. Pendët e larta të pasme siguronin qëndrueshmëri në shpejtësi të lartë dhe punonin së bashku me spoiler-in e pasëm të vendosur mbi xhamin e pasmë. Konturet e lëmuara dhe pjesa e pasme e ulur pakësonin turbulencën e ajrit rreth karrocerisë. Kapaku ishte më i ulët se parafangot e përparme—një element krejtësisht i ri në dizajn. Matjet moderne të koeficientit të rezistencës treguan një vlerë befasuese prej 0,29. Makina arriti 200 km/h në autostradën Torino–Milano, edhe me motorin e vogël 1 100 cm³.
Një firmë e Vignale-s që Buick e kopjoi
Meqë ra fjala, vrimat e ajrimit në parafangot e përparme—dy të rrumbullakëta te shasia 001/CMM dhe katër drejtkëndore te 002/CMM—u bënë shenjë dalluese e karrocerive Vignale. Në vitin 1949, hapje anësore të ngjashme u shfaqën edhe në makinat Buick.
Por Cisitalia CMM ishte makinë garash dhe Savonuzzi vendosi të krijonte mbi bazën e saj një version prodhimi për publikun e gjerë. Kështu lindi Cisitalia 202.
Alfredo Vignale në punë. Edhe si pronar i një punishteje karrocerish, ai bënte vetë një pjesë të madhe të punës.
Alfredo Vignale duke pozuar me një Maserati 3500.
Makina e parë e prodhimit me kornizë hapësinore
Savonuzzi hoqi pendët e pasme, zmadhoi xhamat, shkurtoi pjesën e pasme dhe thjeshtoi konturet. Karroceritë, të bëra nga një aliazh alumini dhe magnezi të quajtur Itallumag, do të prodhoheshin në atelienë e Battista Farina-s—vëllait më të vogël të Giovanni-t, me nofkën Pinin. Në shtator 1947, Carrozzeria Pinin Farina nisi prodhimin e Cisitalia 202 Sport Coupe.
Më vonë, Savonuzzi falënderoi publikisht Pinin Farina-n për dizajnin e këtyre makinave. Megjithatë, stili ishte tërësisht puna e tij. Dhe jo vetëm stili: Giovanni projektoi të gjithë mekanikën, mbikëqyri ndërtimin dhe madje shërbeu si pilot prove.
Skica e parë e Cisitalia 202, bërë nga Savonucci.
Cisitalia 202 Sport Coupe u bë makina e parë e prodhimit në botë e ndërtuar mbi një shasi me kornizë hapësinore—Colin Chapman ndërtoi Lotus Mark VI vetëm në vitin 1952, ndërsa Ferrari dhe Maserati patën nevojë edhe dhjetë vjet për struktura të ngjashme. Për një kupé me motor të vogël që jepte vetëm 50–60 kuaj fuqi, Dusio kërkonte më shumë sesa tregtarët për një Jaguar XK120 ose Cadillac 62 Coupe në atë kohë—5 000 dollarë! Cisitalia 202 e hapur e vitit 1948 ishte edhe 2 000 dollarë më e shtrenjtë. Megjithatë, këto makina elegante shiteshin mirë në Shtetet e Bashkuara falë tregtarit të famshëm Max Hoffman, që promovonte me sukses markat gjermane dhe italiane mes elitës amerikane. Vetëm Henry Ford II bleu dy makina Cisitalia me karroceri të ndryshme.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947. Sipas idesë së Savonucci-t, grila e radiatorit ishte një oval i parregullt, i mbushur me 23 pllaka vertikale alumini të lustruara. Karroceritë e para nuk kishin vrima anësore në parafangot e përparme, por më vonë numri dhe forma e tyre ndryshonin nga një vrimë ovale në tri të rrumbullakëta. Carrozzeria Pinin Farina e përsëriti pothuajse pa ndryshime këtë karroceri për Maserati A6/1500—atelieja jo vetëm mori lavdërime për një dizajn që i përkiste Savonucci-t, por edhe e kopjoi për një klient tjetër!
Çfarë mori Amerika në vend të saj: pendët
Ironikisht, amerikanët e admironin shumë gjenialitetin e Savonuzzi-t për thjeshtësinë e dizajnit, por nuk e përvetësuan këtë formë. Në vend të saj u magjepsën nga një shpikje tjetër e tij—pendët e pasme. Ato u rritën si bambu dhe arritën kulmin në modelet e vitit 1959.
Dukej sikur Cisitalia ishte në prag të suksesit tregtar. Megjithatë, në vend që të përqendrohej te prodhimi dhe përmirësimi i modelit 202, Dusio vendosi të investonte në gara: planifikonte të ndërtonte një makinë fituese Grand Prix, që më pas do të bëhej bazë për Formula 1.
Çmimi i manisë së madhështisë
I gjithë ekipi u përpoq ta bindte pronarin të hiqte dorë. Savonuzzi vetë mendonte se duhej përqendruar te rritja e fuqisë së motorit të modelit 202, jo te shpenzimi i shumave të mëdha për një supermakinë. Ai tregonte shembullin e “Shigjetave të Argjendta” të paraluftës—Mercedes dhe Auto Union, të zhvilluara nën patronazhin e regjimit të Hitlerit me mbështetje shtetërore.
Por Dusio iu përgjigj papritur këtij argumenti: “Kush e projektoi Auto Union—Ferdinand Porsche? Atëherë duhet ta punësojmë!”
Të blesh një projektues nga burgu
Problemi ishte se Porsche ndodhej në një burg francez pas luftës për bashkëpunimin e tij me nazistët. Por paratë—dhe lidhjet—mund të zgjidhnin gjithçka. Carlo Abarth, drejtuesi i ekipit të garave të Dusios, ishte i martuar me sekretaren e Porsche-s. Në dhjetor 1946, falë ndërmjetësimit të Abarth-it, djali i Ferdinand Porsche-s, Ferry Porsche, udhëtoi në Torino, u takua me Dusio-n dhe mori një çek për një milion franga franceze. Falë këtyre parave—dhe mbështetjes së pilotëve të famshëm Chiron dhe Sommer, si edhe gazetarit Faru—Ferdinand Porsche dhe dhëndri i tij Anton Piëch u liruan më 1 gusht 1947.
Dusio nënshkroi kontrata me Ferry-n dhe motrën e tij Louise Piëch edhe para lirimit të tyre. Për zhvillimin e Cisitalia 360, makinës sportive me motor të pasëm Cisitalia 370, një kutie shpejtësish të sinkronizuar dhe madje edhe një traktori, familja Porsche do të merrte 400 000 shilinga austriake, 10 milionë lireta dhe 11 000 dollarë amerikanë. Edhe gjysmë milioni shilinga u ndanë për mbështetje teknike.
Megjithatë, buxheti i supermakinës me të gjitha rrotat aktive, shasi me kornizë hapësinore dhe motor bokser 12-cilindrik me dy kompresorë, i tejkaloi shpejt pritshmëritë. Motori jepte 500 kuaj fuqi në bankën e provës dhe shpejtësia e llogaritur po i afrohej 400 km/h. Por gjendja financiare e kompanisë po përkeqësohej me shpejtësi. Në prill 1949, duke ndier falimentimin e afërt, Dusio vendosi ta zhvendoste prodhimin në Argjentinë, ku presidenti Juan Perón kishte premtuar mbështetje.
Tazio Nuvolari dhe makina fatale e garave Cisitalia 360, e përgatitur për t’u dërguar në Argjentinë dhe e lyer me ngjyrat kombëtare.
Një jetë e dytë në Argjentinë
Nuk mund të thuhet se Dusio pati sukses në Botën e Re. Ai hapi një fabrikë të re, Autoar (Automotores Argentinos), dhe filloi të montonte makinat e tij nën markën Cisitalia, por më pas shndërroi 3 000 Jeep-a ushtarakë Willys në makina familjare të forta, praktike, me shtatë vende, të quajtura Rural. Kompania e tij, Cisitalia Argentina SA, gjithashtu importonte makineri italiane, ndërtonte kamionë dhe prodhonte pajisje bujqësore. Megjithatë, njeriu dikur i favorizuar nga fati nuk arriti më lartësitë e dikurshme, edhe pse vizitonte Italinë dhe madje merrte pjesë në gara. Piero jetoi deri në nëntor 1975 dhe u varros në Buenos Aires.
Për t’u marrë me problemet në atdhe, Dusio ia besoi kompaninë djalit të tij Carlo, i cili e mbajti Cisitalia-n në jetë deri në vitin 1964. Historia e kompanisë nuk përfundoi me falimentim, por me shlyerjen e borxheve. Megjithatë, boshti me gunga nga Hirth për motorin 12-cilindrik të Cisitalia 360, që ishte bërë burimi i të gjitha fatkeqësive, u hodh simbolikisht nga Carlo në lumin Po.
Tubi i drejtë i Abarth-it
Bashkëpunimi me Porsche-n jo vetëm shënoi rënien e kompanisë së Dusios, por çoi edhe në krijimin e modelit të parë të familjes Porsche, kupesë Porsche 356, të bërë të mundur falë financimit italian. Për më tepër, nga mbetjet e Cisitalia-s Carlo Abarth ndërtoi kompaninë e vet—më saktë, nga pjesët rezervë.
Pasi Dusio i madh u zhvendos në Botën e Re, Carlo Abarth u kompensua për punën e mëparshme me tri makina të përfunduara Cisitalia 204 Sport, dy të çmontuara dhe disa arka me pjesë. Mes tyre kishte silenciatorë të një tipi të ri, të projektuar nga Giovanni Savonuzzi për të rritur fuqinë e motorit, të frymëzuar nga studimi i tij i… silenciatorëve të pistoletave. Kanali qendror kishte seksion të pandryshueshëm, me dalje anësore drejt një dhome bosh të mbushur me lesh mineral; kjo ulte rezistencën e gazrave dhe rrite fuqinë e motorit. Më e rëndësishmja, Savonuzzi parashikoi mundësinë e akordimit të zërit, duke forcuar ose shtypur harmonika të caktuara për të arritur një tingull më të këndshëm të shkarkimit.
Carlo Abarth mban me kujdes silenciatorin e projektuar nga Savonucci. Në të shihet simboli i akrepit, shenja e horoskopit të Abarth-it—që u bë emblema e kompanisë së tij.
Carlo Abarth dhe makina e tij e parë, Abarth 205A, e cila i arrinte afërsisht deri në brez.
Tre milionë e gjysmë silenciatorë
Carlo Abarth e kuptoi se ky ishte çasti i tij dhe nisi prodhimin në seri të këtyre silenciatorëve harmonikë. Nga viti 1949 deri më 1971, Abarth prodhoi rreth 3,5 milionë njësi për 345 lloje të ndryshme makinash. Falë këtij biznesi, Abarth mbante ekipin e vet të garave dhe në pranverën e vitit 1950 nxori makinën e parë me emrin e vet—Abarth 205A, e njohur edhe si Abarth Monza. Në thelb ishte një Cisitalia 204A e modifikuar, por me ndryshime të rëndësishme në shasi dhe motor. Karroceria u porosit te atelieja Vignale, ndërsa dizajni u zhvillua nga Giovanni Michelotti—dikur i konsideruar fëmijë mrekullie, Michelotti kishte punuar si ndihmës projektues i Battista Farina-s që në moshën 14-vjeçare dhe në vitin 1949, në moshën 28-vjeçare, hapi studion e vet.
Abarth 205A Berlinetta, 1950, dizajn nga Giovanni Michelotti. Karroceria e ulët me çati që zbret butë dhe tri hapje të rrumbullakëta në parafangot e përparme, tipike për karroceritë Vignale të kohës. Versioni i parë ishte një model i lehtësuar me karroceri alumini, i projektuar për garën Mille Miglia të vitit 1950. Kishte një motor Fiat të modifikuar 1 100 cm³ dhe u ekspozua në Panairin e Automobilave të Torinos në vitin 1950. Pas një serie fitoresh në gara evropiane, makina u dërgua në SHBA, ku u dëmtua rëndë nga një zjarr në garazh në vitin 1981. Vizatimi tregon makinën pas restaurimit.
A e ndieni sa të ndërthurura janë fatet e gjithë këtyre gjenive italiane të automobilit?
Po Savonuzzi?
Savonuzzi u largua nga kompania Cisitalia në vitin 1949 dhe jo vetëm për shkak të problemeve financiare—bashkëpunimi i Dusios me gjermanët e neveriste. Vetëm pak më parë, gjatë luftës, SS kishte ekzekutuar vëllanë e tij Alberto, i cili ishte i lidhur ngushtë me nëntokën partizane. Dhe Porsche kishte qenë një nga të preferuarit e Hitlerit…
Supersonica e Savonuzzi-t
Pasi u largua nga Dusio, Savonuzzi mori porosi nga një investitor amerikan për të projektuar makina të vogla garash të tipit Midget, shumë të njohura përtej Atlantikut. Në vitin 1953, së bashku me Virgilio Conrero-n, mekanikun dhe pilotin e tij të provave të asaj kohe, Savonuzzi konceptoi dhe realizoi makinën koncept Alfa Romeo 1900 Conrero. Ajo kishte kornizë tubulare me pezullimin e pavarur të pasëm të Lancia-s—dhe një dizajn revolucionar “supersonik” të quajtur Supersonica: Savonuzzi iu kthye temës së aviacionit, të cilën e njihte nga përvoja e vet.
Karroceria supersonike u realizua në metal nga punishtja e karrocerive Ghia, dhe drejtuesi i ateliesë, Luigi Segre, u mahnit aq shumë nga talenti i Savonuzzi-t, sa i ofroi postin e drejtorit teknik—të cilin Giovanni e pranoi në vitin 1954.
Dizajni i ri i Savonuzzi-t pati sukses të jashtëzakonshëm—për shembull, Fiat nënshkroi kontratë me Ghia-n për furnizimin e 50 karrocerive për modelin 8V. Segre propozoi edhe një makinë koncept në këtë stil për programin e Chrysler-it Makinat e Ideve. Kështu, në Panairin e Automobilave të Torinos më 1954, De Soto Adventurer II u shfaq pranë Supersonica-s—ndonëse idetë e Savonuzzi-t u përshtatën me ngut dhe me pjesëmarrjen aktive të kryeprojektuesit të Chrysler-it, Virgil Exner. Por për shkak të bazës së gjatë të rrotave, Adventurer II doli joproporcional, pothuajse si një qen zagar—madje as mungesa e parakolpëve nuk e shpëtoi.
Fiat 8V Supersonic Ghia, 1953. Baza ishte Alfa Romeo 1900C Sprint, me pjesë shtesë nga Fiat 1400 dhe Lancia Aurelia. Kapak i gjatë, çati jashtëzakonisht e ulët dhe drita të pasme të stilizuara si gryka motorësh turbojet. Xhami i pasmë dhe çatia mbuloheshin nga një panel i madh i lakuar prej Perspex-i për të krijuar një brendësi të ndriçuar. Brinja e mprehtë që niste mbi rrotat e përparme dhe mbaronte në pjesën e pasme i jepte siluetës ndjesinë e shpejtësisë.
Gilda dhe koeficienti i rezistencës 0,17
Kështu, makina tjetër koncept që amerikanët i porositën Savonuzzi-t u ndërtua nga zero, duke u përcaktuar vetëm përmasat e jashtme. Duke përdorur tunelin aerodinamik të Universitetit të Torinos, Savonuzzi projektoi një karroceri jashtëzakonisht të rrjedhshme me pendë/stabilizues vertikalë që nisnin që nga hunda e makinës. Emri Gilda i referohej filmit noir të vitit 1946 me të njëjtin emër, me Rita Hayworth. Makina tjetër koncept Chrysler Dart, e ndërtuar nga Savonuzzi në kuadër të programit Makinat e Ideve, krenohej me një koeficient mahnitës rezistence prej 0,17!
De Soto Adventurer II Ghia, 1954. Kjo makinë koncept udhëtoi në panaire automobilistike në mbarë botën dhe në Bruksel, në vitin 1956, u vu re nga mbreti Mohammed V i Marokut, i cili e bleu për 20 000 dollarë—afërsisht sa kushtonte një Rolls-Royce e re në atë kohë. Megjithatë, një javë më vonë mbreti e ktheu makinën, duke pohuar se sedilja ishte tepër e ngushtë për të pasmet e tij mbretërore.
Meqë ra fjala, Dart duhej të lundronte drejt Amerikës me anijen famëkeqe Andrea Doria, por në çastin e fundit dërgesa u shty për muajin tjetër. Kjo e shpëtoi makinën nga fundi i detit, sepse Doria u fundos pranë brigjeve të Nju-Jorkut pasi u përplas me Stockholm, duke marrë me vete edhe makinën koncept Chrysler Norseman—një makinë plotësisht funksionale, të cilën Ghia e kishte ndërtuar për 15 muaj.
Chrysler Dart Ghia, 1957. Baza ishte Chrysler Imperial me motor të modifikuar 375 kuaj fuqi. Makina kishte konfigurim vendesh 2+2 dhe për të ishte projektuar një çati e veçantë—e gjithë pjesa horizontale mund të rrëshqiste prapa nën xhamin e pasmë ose të hiqej plotësisht, përfshirë shtyllat e pasme, duke e kthyer makinën në kabriolet edhe gjatë lëvizjes!
Dymbëdhjetë vjet te Chrysler, pa meritë publike
Më vonë Savonuzzi u zhvendos vetë në Shtetet e Bashkuara, sepse një inxhinier dhe stilist kaq i talentuar automobilistik, me përvojë në aviacion, ishte një pasuri e paçmuar për Chrysler-in. Duke filluar nga viti 1957, ai punoi 12 vjet si zëvendëskryeinxhinier për kërkimet automobilistike dhe turbinat me gaz. Giovanni e pranoi me dëshirë zhvendosjen pas vdekjes tragjike të vëllait të tij të dytë, Giorgio, në malet pranë Cortina d’Ampezzo-s—në rrethana të mistershme: kërkimet vazhduan nga korriku deri në nëntor, por trupi nuk u gjet kurrë.
Ghia Gilda, 1955. Kjo makinë koncept e Savonucci-t frymëzoi Bruno Sacco-n, kryeprojektuesin e ardhshëm të Daimler-Benz, të bëhej stilist automobilistik.
Megjithatë, në Amerikë publiku i gjerë nuk u njoh kurrë si duhet me Savonuzzi-n. E gjithë lavdia i shkoi shefit të tij, George Huebner. Sidoqoftë, makina Chrysler Turbine me motor turbinë gazi ishte mbresëlënëse: 50 prototipe u prodhuan në Itali te Ghia dhe iu dhanë familjeve amerikane për testim. Në vitin 1969, Savonuzzi u kthye në Itali: fillimisht si drejtues i zhvillimit te Fiat, më pas si këshilltar, rol që e mbajti deri në vdekjen e tij në vitin 1987, në moshën 77-vjeçare.
Savonucci në shtëpi me një nga makinat Turbine, gati për xhirimet e filmit Grupi Plot Gjallëri (1964). Savonucci tregon makinën, duke lënë të kuptohet se ishte dizajni i tij.
Dy burra dhe gjithçka që pasoi
Ralph Waldo Emerson shkroi dikur: “Nuk ka histori, ka vetëm biografi.” Pse Dusio nuk i besoi fatit që i kishte dhënë kryeveprën Cisitalia 202 dhe në vend të saj dëshiroi makinën e mallkuar Grand Prix? Savonuzzi mund të kishte bërë shumë më tepër po të kishte qëndruar në atdhe, ku ishte një perëndi e dizajnit aerodinamik. Por të dy patën një ndikim të jashtëzakonshëm në botën moderne të automobilit. Dhe kjo i justifikon të gjitha gabimet e tyre.
Faktet kryesore shkurt
- Cisitalia — shkurtim i Compagnia Industriale Sportiva Italia, e themeluar nga Piero Dusio, i cili më parë kishte bërë pasuri me tekstile, banka, raketa tenisi dhe biçikleta
- D46 — makina njëvendëshe 400 kg, shasinë e së cilës Dante Giacosa e vizatonte mbrëmjeve në vilën e Dusios ndërsa Torino bombardohej; Dusio fitoi vetë garën e debutimit
- Cisitalia 202 Sport Coupe — makina e parë e prodhimit në botë me kornizë hapësinore, gjashtë vjet para Lotus Mark VI; me çmim 5 000 dollarë, më e shtrenjtë se Jaguar XK120
- 202 CMM — koeficient rezistence 0,29 dhe 200 km/h nga 1 100 cm³, të matur në rrugën Torino–Milano
- Çfarë blenë paratë: lirimin e Ferdinand Porsche-s nga burgu francez, makinën Grand Prix Cisitalia 360 që nuk garoi kurrë dhe—tërthorazi—Porsche 356
- Çfarë la pas Savonuzzi: silenciatorin Abarth (3,5 milionë të prodhuar për 345 lloje makinash), Ghia Supersonica, Gilda dhe Chrysler Dart me Cd 0,17
Pyetje të shpeshta
Kush e projektoi në të vërtetë Cisitalia 202? Giovanni Savonuzzi. Ai i dha publikisht merita Pinin Farina-s, atelieja e të cilit ndërtoi karroceritë, por stili—dhe e gjithë mekanika—ishin vepër e tij, dhe ai e testonte vetë makinën.
Pse Cisitalia 202 konsiderohet kaq e rëndësishme? Ishte makina e parë e prodhimit e ndërtuar mbi shasi me kornizë hapësinore dhe forma e saj—kapaku më i ulët se parafangot, pa parafango të veçuara—vendosi modelin për makinat sportive evropiane të pasluftës.
A e nxori vërtet Cisitalia Ferdinand Porsche-n nga burgu? Pagoi një pjesë të madhe të çmimit. Carlo Abarth, i martuar me sekretaren e Porsche-s, organizoi që Ferry Porsche të merrte në Torino në dhjetor 1946 një çek për një milion franga franceze; Porsche dhe Anton Piëch u liruan më 1 gusht 1947.
Çfarë e rrëzoi kompaninë? Makina Grand Prix Cisitalia 360—me të gjitha rrotat aktive, motor bokser me dymbëdhjetë cilindra dhe kompresorë që jepte 500 kuaj fuqi në provë, si dhe një buxhet që doli jashtë kontrollit. Dusio u zhvendos në Argjentinë në prill 1949 për t’i shpëtuar falimentimit.
Ku hyn Abarth në këtë histori? Carlo Abarth ishte drejtuesi i ekipit të garave të Cisitalia-s dhe u pagua me makina dhe arka pjesësh. Mes tyre ishin silenciatorët e akorduar të Savonuzzi-t, që u bënë themeli i biznesit Abarth.
Foto: arkivi i autorit | vizatime nga Boris Fox
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Heronjtë e vërtetë të dizajnit automobilistik italian: Dusio, Savonuzzi dhe Cisitalia revolucionare
Publikuar Mars 13, 2025 • 18m për të lexuar
