Fa molt de temps que col·lecciono literatura sobre història de l’automòbil, i la meva col·lecció de models a escala 1:43 s’acosta al miler de peces. Aquests dibuixos es van fer per encàrrec per al meu futur llibre sobre el disseny automobilístic italià entre 1948 i 1973, des dels primers anys de postguerra fins a l’inici de la crisi del petroli. Va ser una època daurada en què grans persones van crear autèntiques obres mestres, entre elles dues figures clau però poc valorades: estic convençut que el disseny automobilístic de postguerra va evolucionar com ho va fer gràcies al ric industrial Piero Dusio i a l’enginyer aeronàutic Giovanni Savonuzzi.
El bon vivant que va crear una empresa automobilística
Piero Ettore Dusio era un playboy — en el millor sentit de la paraula. Gairebé contemporani del segle XX, nascut el 13 d’octubre de 1899, procedia d’una família molt rica de Torí: mentre el clan Agnelli posseïa la zona a la dreta de la plaça San Carlo, la família Dusio era propietària sobretot de la part esquerra. De jove, Piero va ser futbolista i va jugar a la Juventus. Quan es va lesionar el genoll, els propietaris del club el van ajudar contractant-lo com a representant comercial d’una empresa tèxtil suïssa.
Va demostrar un talent extraordinari: durant la primera setmana va vendre més que el seu predecessor en tot un any. El 1926, Dusio va obrir la seva pròpia empresa tèxtil i es va convertir en el primer d’Itàlia a fabricar tela encerada. Més tard es va dedicar a la banca i després va començar a fabricar raquetes de tennis i bicicletes sota la marca Beltrame. Finalment va fundar Compagnia Industriale Sportiva Italia, o simplement Cisitalia.
I sí, Piero era un apassionat dels automòbils.
A l’esquerra hi ha el pilot i provador Piero Taruffi, al centre Piero Dusio i a la dreta Giovanni Savonuzzi.
Giacosa i els tubs
El 1929, Dusio va inscriure el seu primer Maserati en competicions amateurs i més tard va arribar als grans Grans Premis. A la Mille Miglia de 1938 va acabar tercer de la classificació general com a membre de l’equip oficial d’Alfa Romeo, dirigit per ni més ni menys que Enzo Ferrari.
Dusio ja pensava abans de la guerra a construir un cotxe de competició propi i va decidir crear allò que avui anomenem una copa monomarca: curses amb cotxes idèntics en què decideix l’habilitat del pilot. Els diners no eren cap problema — des de 1932 la seva empresa subministrava uniformes a l’exèrcit feixista italià — i mentre bombarders nord-americans atacaven Torí, el famós Dante Giacosa, enginyer en cap de Fiat, treballava al vespre a la vila de Dusio desenvolupant un innovador xassís tubular espacial per a una Cisitalia amb carrosseria d’alumini.
Inicialment, Giacosa volia utilitzar el xassís de la seva pròpia creació, el Fiat Topolino. Després va decidir aprofitar-ne només el motor — naturalment en una versió més potent, amb càrter sec — i alguns components. La resta del bastidor es va dissenyar des de zero a l’estil de l’ultralleuger BMW 328 Mille Miglia d’abans de la guerra. La fàbrica de Dusio no només feia bicicletes, sinó també cabines d’avió, i tenia experiència amb tubs. Van aconseguir tub d’acer al crom-molibdè. Mentre el bastidor espacial del BMW 328 MM pesava 103 kg, la «gàbia» de Dusio per al nou cotxe era quatre vegades més lleugera!
Quan el país va tornar a la pau, Giacosa no volia deixar Fiat. Però va recomanar a Dusio Giovanni Savonuzzi, responsable del departament aeronàutic de Fiat, com un enginyer de gran talent. A la seva manera, Piero Dusio li va oferir el càrrec d’enginyer en cap amb un salari deu vegades superior al de Fiat. Així, des de l’agost de 1945, el lloc de treball de Savonuzzi va ser Cisitalia.
La Cisitalia D46 pesava només 400 kg. La caixa de canvis era de tres velocitats i semiautomàtica: primera i marxa enrere s’engranaven amb una palanca sota el volant, mentre segona i tercera entraven de manera seqüencial després de cada pressió del pedal d’embragatge. El volant es podia inclinar cap amunt per facilitar l’entrada i la sortida del pilot.
Guanyar la cursa de debut amb un cotxe que portava el seu nom
A la primavera de 1946 ja estava llest el primer prototip monoplaça, el D46 — Dusio 1946. A l’agost ja se n’havien construït set, i al setembre tots eren a la graella de la primera cursa italiana de postguerra. No era una copa monomarca: entre els altres 19 cotxes hi havia el primer cotxe de competició d’Enzo Ferrari, l’Auto Avio 815. Per Cisitalia corrien Piero Taruffi, que també posava a punt el D46, Louis Chiron i l’invencible Tazio Nuvolari, però al davant de tots hi havia el mateix Dusio. És l’únic cas de la història en què un pilot va guanyar una cursa de debut al volant d’un cotxe que portava el seu nom!
Ample i baix
Era la millor publicitat possible: les comandes van començar a arribar, també per a una versió de dues places. Dusio va dir a Savonuzzi: «Vull un cotxe tan ample com el meu Buick, tan baix com un cotxe de curses, tan còmode com un Rolls-Royce i tan lleuger com el nostre D46.»
Savonuzzi va acceptar el repte. Graduat en mecànica industrial per la Universitat Politècnica de Torí, havia treballat abans com a professor ajudant d’aeronàutica i mecànica aplicada. Durant la guerra va servir com a capità de l’exèrcit italià a Albània, després va dirigir un grup de resistència partisana i va ajudar el Cinquè Exèrcit nord-americà a alliberar Itàlia.
Giovanni Savonuzzi treballant.
Sota la direcció de Dusio, el talent de Savonuzzi es va desplegar plenament. Giovanni també tenia un gran sentit de l’estil, cosa gens estranya en un home de Ferrara, bressol del Renaixement italià. Per al xassís basat en el bastidor espacial del D46 va dissenyar una carrosseria cupè que va entrar a la història com a Aerodinamica Savonuzzi.
L’encàrrec de fabricar dos cotxes, després anomenats Cisitalia CMM — Coupe Mille Miglia — es va donar a Stabilimenti Farina, propietat de Giovanni Farina. Alfredo Vignale, que hi treballava des de 1939 i tenia fama d’artista del metall, va impressionar tant Piero Dusio que aquest no només li va pagar molt més del preu acordat, sinó que també el va ajudar a crear la seva pròpia empresa de carrosseries. D’aquí va néixer, el 1946, l’atelier Vignale de Torí.
Cisitalia 202 CMM, 1947. Les aletes posteriors altes aportaven estabilitat a gran velocitat amb l’ajuda de l’aleró sobre el vidre posterior. Els contorns suaus i la part posterior rebaixada reduïen les turbulències. El capó era més baix que els parafangs davanters, un element completament nou. Mesures modernes van donar un coeficient aerodinàmic sorprenentment baix de 0,29. Amb només 1.100 cm³, el cotxe arribava a 200 km/h a la carretera Torí–Milà.
La signatura Vignale que Buick va copiar
Els orificis de ventilació dels parafangs davanters — dos de rodons al xassís 001/CMM i quatre de rectangulars al 002/CMM — es van convertir en un tret distintiu de les carrosseries Vignale. El 1949, Buick també va començar a utilitzar obertures laterals semblants.
Però la Cisitalia CMM era un cotxe de competició, i Savonuzzi va decidir crear-ne una versió de producció destinada al públic general. Així va néixer la Cisitalia 202.
Alfredo Vignale treballant. Fins i tot com a propietari d’un taller de carrosseries, feia personalment bona part de la feina.
Alfredo Vignale posant amb un Maserati 3500.
El primer cotxe de producció amb bastidor espacial
Savonuzzi va eliminar les aletes posteriors, va ampliar els vidres, va escurçar la cua i va simplificar els contorns. Les carrosseries, fetes amb un aliatge d’alumini i magnesi anomenat Itallumag, s’havien de fabricar a l’atelier de Battista Farina, germà petit de Giovanni, conegut com Pinin. El setembre de 1947, Carrozzeria Pinin Farina va començar a produir la Cisitalia 202 Sport Coupe.
Més tard, Savonuzzi va agrair públicament a Pinin Farina el disseny d’aquests cotxes. Però l’estil era completament seu. I no només l’estil: Giovanni va projectar tota la mecànica, va supervisar la construcció i fins i tot va actuar com a pilot de proves.
Primer esbós de la Cisitalia 202, fet per Savonuzzi.
La Cisitalia 202 Sport Coupe es va convertir en el primer cotxe de producció del món construït sobre un bastidor espacial — Colin Chapman no va crear el seu Lotus Mark VI fins al 1952, i Ferrari i Maserati van necessitar deu anys més per arribar a estructures semblants. Per un cupè amb un motor minúscul de només 50–60 CV, Dusio demanava més del que els concessionaris cobraven aleshores per un Jaguar XK120 o un Cadillac 62 Coupe — 5.000 dòlars! La Cisitalia 202 oberta de 1948 encara era 2.000 dòlars més cara. Tot i així, aquests cotxes elegants es van vendre bé als Estats Units gràcies al famós distribuïdor Max Hoffman, que promovia amb èxit marques alemanyes i italianes entre l’elit nord-americana. Henry Ford II, per exemple, en va comprar dues amb carrosseries diferents.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947. Segons Savonuzzi, la graella del radiador era un oval irregular amb 23 làmines verticals d’alumini polit. Les primeres carrosseries no tenien obertures laterals als parafangs davanters, però després el nombre i la forma van variar d’un oval a tres cercles. Carrozzeria Pinin Farina va reproduir aquesta carrosseria gairebé sense canvis per al Maserati A6/1500: l’atelier no només va rebre elogis per un disseny que era de Savonuzzi, sinó que també el va copiar per a un altre client!
El que els Estats Units van adoptar en canvi: les aletes
Irònicament, els nord-americans admiraven molt el geni de Savonuzzi per la simplicitat, però no van adoptar aquesta forma. En canvi, es van enamorar d’una altra invenció seva: les aletes posteriors. Van créixer com bambú fins a arribar al màxim als models de 1959.
Semblava que Cisitalia estava a punt d’assolir l’èxit comercial. Però en lloc de concentrar-se en la producció i millorar el 202, Dusio va decidir invertir en competició: volia construir un cotxe guanyador de Gran Premi que després pogués servir de base per a la Fórmula 1.
El preu de la megalomania
Tot l’equip intentava dissuadir el propietari. Savonuzzi creia que calia augmentar la potència del motor del 202, no gastar fortunes en un supercotxe. Posava com a exemple les «Fletxes de Plata» de preguerra — Mercedes i Auto Union — desenvolupades amb suport estatal sota el patronatge del règim de Hitler.
Dusio va respondre inesperadament: «Qui va dissenyar Auto Union — Ferdinand Porsche? L’hem de contractar!»
Treure un dissenyador de la presó pagant
El problema era que Porsche estava empresonat a França després de la guerra per la seva col·laboració amb els nazis. Però els diners — i els contactes — podien solucionar-ho tot. Carlo Abarth, director de l’equip de curses de Dusio, estava casat amb la secretària de Porsche. El desembre de 1946, gràcies a la mediació d’Abarth, Ferry Porsche, fill de Ferdinand, va viatjar a Torí, es va reunir amb Dusio i va rebre un xec d’un milió de francs francesos. Amb aquests diners, el suport dels pilots Chiron i Sommer i del periodista Faru, Ferdinand Porsche i el seu gendre Anton Piëch van ser alliberats l’1 d’agost de 1947.
Dusio ja havia signat contractes amb Ferry i la seva germana Louise Piëch abans que fossin alliberats. Per desenvolupar la Cisitalia 360, l’esportiu de motor posterior Cisitalia 370, una caixa de canvis sincronitzada i fins i tot un tractor, la família Porsche havia de rebre 400.000 xílings austríacs, 10 milions de lires i 11.000 dòlars nord-americans. Mig milió de xílings addicionals es reservaven per a assistència tècnica.
Però el pressupost del megacotxe amb tracció integral, bastidor espacial i motor bòxer de dotze cilindres amb dos compressors va superar ràpidament totes les previsions. Al banc de proves el motor donava 500 CV, i la velocitat calculada s’acostava als 400 km/h. La situació financera de l’empresa es deteriorava ràpidament. L’abril de 1949, intuint la fallida, Dusio va decidir traslladar la producció a l’Argentina, on el president Juan Perón li havia promès suport.
Tazio Nuvolari i la fatídica Cisitalia 360 de competició, preparada per ser enviada a l’Argentina i pintada amb els colors nacionals.
Una segona vida a l’Argentina
No es pot dir que Dusio triomfés al Nou Món. Va obrir una nova fàbrica, Autoar — Automotores Argentinos — i va començar a muntar cotxes sota la marca Cisitalia. Més tard va transformar 3.000 Jeeps militars Willys en pràctics i resistents familiars de set places anomenats Rural. La seva empresa, Cisitalia Argentina SA, també importava maquinària italiana, fabricava camions i equipament agrícola. Però aquell antic favorit de la fortuna no va recuperar les alçades d’abans, encara que visitava Itàlia i fins i tot participava en curses. Piero va viure fins al novembre de 1975 i va ser enterrat a Buenos Aires.
Per afrontar els problemes a casa, Dusio va confiar en el seu fill Carlo, que va mantenir Cisitalia en funcionament fins al 1964. La història de l’empresa no va acabar en fallida, sinó amb els deutes pagats. Tanmateix, Carlo va llançar simbòlicament al riu Po el cigonyal Hirth del motor de dotze cilindres de la Cisitalia 360, origen de totes les desgràcies.
El tub directe d’Abarth
La col·laboració amb Porsche no només va marcar el declivi de l’empresa de Dusio, sinó que també va contribuir a la creació del primer model de la família Porsche, el cupè Porsche 356, possible gràcies al finançament italià. A més, Carlo Abarth va construir la seva pròpia empresa a partir de les restes de Cisitalia — més exactament, de les peces de recanvi.
Quan Dusio pare va marxar al Nou Món, Carlo Abarth va rebre com a compensació tres Cisitalia 204 Sport acabades, dues desmuntades i diverses caixes de peces. Entre aquestes hi havia uns nous silenciosos que Giovanni Savonuzzi havia dissenyat per augmentar la potència del motor inspirant-se en l’estudi de… silenciadors de pistola. El conducte central, de secció constant, tenia sortides laterals cap a una cambra buida plena de llana mineral, cosa que reduïa la resistència dels gasos i augmentava la potència. Sobretot, Savonuzzi permetia afinar el so: es podien reforçar o suprimir certs harmònics per obtenir una nota d’escapament més agradable.
Carlo Abarth sosté amb cura el silenciós dissenyat per Savonuzzi. S’hi veu l’escorpí, signe zodiacal d’Abarth i emblema de la seva empresa.
Carlo Abarth i el seu primer cotxe, l’Abarth 205A, que li arriba aproximadament a la cintura.
Tres milions i mig de silenciosos
Carlo Abarth va entendre que era el seu moment i va posar en marxa la producció en sèrie d’aquests silenciosos afinats. Entre 1949 i 1971, Abarth en va fabricar aproximadament 3,5 milions per a 345 tipus de cotxe diferents. Gràcies a aquest negoci, Abarth va mantenir el seu propi equip de curses i, a la primavera de 1950, va presentar el primer cotxe amb el seu nom: l’Abarth 205A, també conegut com Abarth Monza. En essència era una Cisitalia 204A modificada, però amb canvis importants al xassís i al motor. La carrosseria es va encarregar a Vignale i el disseny el va fer Giovanni Michelotti, considerat un nen prodigi: des dels 14 anys havia treballat com a ajudant de Battista Farina i el 1949, amb 28 anys, va obrir el seu propi estudi.
Abarth 205A Berlinetta, 1950, disseny de Giovanni Michelotti. Carrosseria baixa amb sostre que cau suaument i tres obertures rodones als parafangs davanters, típiques de Vignale. La primera versió era lleugera, amb carrosseria d’alumini, creada per a la Mille Miglia de 1950. Portava un motor Fiat de 1.100 cm³ preparat i es va mostrar al Saló de l’Automòbil de Torí de 1950. Després de diverses victòries europees, el cotxe va anar als Estats Units, on va quedar greument danyat en un incendi de garatge el 1981. El dibuix mostra el cotxe després de la restauració.
Noteu fins a quin punt estan entrellaçats els destins de tots aquests genis italians de l’automòbil?
I què va ser de Savonuzzi?
Savonuzzi va deixar Cisitalia el 1949, i no només pels problemes financers: el rebutjava la col·laboració de Dusio amb els alemanys. Durant la guerra, les SS havien executat el seu germà Alberto, estretament relacionat amb la resistència partisana clandestina. I Porsche havia estat un favorit de Hitler…
La Supersonica de Savonuzzi
Després de deixar Dusio, un inversor nord-americà va encarregar a Savonuzzi petits cotxes de curses del tipus Midget, molt populars a l’altra banda de l’Atlàntic. El 1953, juntament amb Virgilio Conrero, que aleshores era el seu mecànic i pilot de proves, va concebre i materialitzar el prototip Alfa Romeo 1900 Conrero. Tenia un bastidor tubular amb suspensió posterior independent de Lancia i un disseny revolucionari «supersònic» anomenat Supersonica: Savonuzzi tornava al món de l’aviació, que coneixia de primera mà.
La carrosseria supersònica es va fabricar en metall al taller de carrosseries Ghia, i Luigi Segre, director de l’atelier, va quedar tan impressionat pel talent de Savonuzzi que li va oferir el càrrec de director tècnic, que Giovanni va acceptar el 1954.
El nou llenguatge de Savonuzzi va ser un èxit extraordinari: Fiat, per exemple, va signar amb Ghia un contracte per subministrar 50 carrosseries per al model 8V. Segre també va proposar un prototip d’aquest estil per al programa Idea Cars de Chrysler. Així, al Saló de Torí de 1954, el De Soto Adventurer II va aparèixer al costat de la Supersonica. Les idees de Savonuzzi es van adaptar a corre-cuita amb la participació activa del cap de disseny de Chrysler, Virgil Exner. Però la gran batalla del Adventurer II el feia desproporcionat, gairebé com un gos llebrer; ni tan sols l’absència de para-xocs no ho arreglava.
Fiat 8V Supersonic Ghia, 1953. La base era l’Alfa Romeo 1900C Sprint, amb peces addicionals del Fiat 1400 i la Lancia Aurelia. Capó llarg, sostre extremadament baix i pilots posteriors com broquets de motor turborreactor. El vidre posterior i el sostre quedaven coberts per un gran panell corbat de plexiglàs per donar més llum a l’interior. L’aresta marcada que començava damunt les rodes davanteres i acabava al darrere donava sensació de velocitat.
Gilda i un coeficient aerodinàmic de 0,17
El següent prototip que els nord-americans van encarregar a Savonuzzi es va construir des de zero, amb només les dimensions exteriors definides. Mitjançant el túnel aerodinàmic de la Universitat de Torí, Savonuzzi va dissenyar una carrosseria extraordinàriament perfilada amb aletes-estabilitzadores verticals que començaven al mateix morro. El nom Gilda feia referència al film noir homònim de 1946 protagonitzat per Rita Hayworth. El següent prototip de Chrysler, el Dart, construït per Savonuzzi dins el programa Idea Cars, presumia d’un coeficient de resistència sorprenent de només 0,17!
De Soto Adventurer II Ghia, 1954. El prototip va recórrer salons de tot el món, i a Brussel·les el 1956 el va veure el rei Mohammed V del Marroc, que el va comprar per 20.000 dòlars — aproximadament el preu d’un Rolls-Royce nou. Una setmana després, però, el rei el va retornar perquè el seient era massa estret per al seu reial darrere.
Per cert, el Dart havia de viatjar als Estats Units a bord del famós Andrea Doria, però a última hora l’enviament es va ajornar un mes. Això va salvar el cotxe de quedar al fons del mar: el Doria es va enfonsar davant la costa de Nova York després de xocar amb el Stockholm, i es va endur el prototip Chrysler Norseman, un cotxe completament funcional que Ghia havia trigat 15 mesos a construir.
Chrysler Dart Ghia, 1957. La base era un Chrysler Imperial amb motor preparat de 375 CV. Tenia disposició de seients 2+2 i un sostre únic: tota la secció horitzontal podia lliscar cap enrere sota el vidre posterior o retirar-se completament, inclosos els muntants posteriors, convertint el cotxe en descapotable fins i tot en moviment!
Dotze anys a Chrysler i cap reconeixement
Més tard, Savonuzzi es va traslladar als Estats Units: un enginyer i estilista de tant talent, amb experiència aeronàutica, era un actiu immens per a Chrysler. Des de 1957 va treballar durant 12 anys com a subenginyer en cap d’investigació automobilística i de turbines de gas. Giovanni va acceptar de bon grat el trasllat després de la mort tràgica del seu segon germà, Giorgio, a les muntanyes prop de Cortina d’Ampezzo, en circumstàncies misterioses: la recerca va durar de juliol a novembre, però el cos no es va trobar mai.
Ghia Gilda, 1955. Aquest prototip de Savonuzzi va inspirar Bruno Sacco, futur cap de disseny de Daimler-Benz, a convertir-se en estilista d’automòbils.
Però als Estats Units el gran públic mai no va conèixer Savonuzzi. Tota la glòria va anar al seu cap, George Huebner. Tot i així, el Chrysler Turbine amb turbina de gas era impressionant: 50 prototips es van fabricar a Itàlia a Ghia i es van lliurar a famílies nord-americanes perquè els provessin. El 1969, Savonuzzi va tornar a Itàlia, primer com a cap de desenvolupament de Fiat i després com a assessor, càrrec que va mantenir fins a la seva mort el 1987, als 77 anys.
Savonuzzi a casa amb un dels Turbine, preparat per al rodatge de la pel·lícula The Lively Set de 1964. Savonuzzi assenyala el cotxe, com insinuant que el disseny era seu.
Dos homes i tot el que va venir després
Ralph Waldo Emerson va escriure una vegada: «No hi ha història, només biografies.» Per què Dusio no va confiar en la fortuna que li havia donat l’obra mestra Cisitalia 202 i va desitjar, en canvi, aquell maleït cotxe de Gran Premi? Savonuzzi hauria pogut fer molt més si s’hagués quedat a casa, on era gairebé un déu de l’aerodinàmica. Però tots dos van tenir una influència enorme sobre el món automobilístic modern. I això justifica tots els seus errors.
Dades clau d’un cop d’ull
- Cisitalia — abreviació de Compagnia Industriale Sportiva Italia, fundada per Piero Dusio després d’haver fet fortuna amb tèxtils, banca, raquetes de tennis i bicicletes
- D46 — el monoplaça de 400 kg, el xassís del qual Dante Giacosa dibuixava al vespre a la vila de Dusio mentre Torí era bombardejat; el mateix Dusio va guanyar la cursa de debut
- Cisitalia 202 Sport Coupe — el primer cotxe de producció del món sobre bastidor espacial, sis anys abans del Lotus Mark VI; costava 5.000 dòlars, més que un Jaguar XK120
- 202 CMM — coeficient aerodinàmic 0,29 i 200 km/h amb 1.100 cm³, mesurats a la carretera Torí–Milà
- Què van comprar els diners: l’alliberament de Ferdinand Porsche d’una presó francesa, la Cisitalia 360 de Gran Premi que mai no va competir i, indirectament, el Porsche 356
- Què va deixar Savonuzzi: el silenciós Abarth — 3,5 milions d’unitats per a 345 tipus de cotxe — la Ghia Supersonica, la Gilda i el Chrysler Dart amb coeficient 0,17
Preguntes freqüents
Qui va dissenyar realment la Cisitalia 202? Giovanni Savonuzzi. Va donar públicament el mèrit a Pinin Farina, l’atelier del qual fabricava les carrosseries, però l’estil — i tota la mecànica — eren seus, i ell mateix provava el cotxe.
Per què la Cisitalia 202 és tan important? Va ser el primer cotxe de producció construït sobre un bastidor espacial, i la seva forma — capó més baix que els parafangs, sense ales separades — va establir el model del cotxe esportiu europeu de postguerra.
Cisitalia va treure realment Ferdinand Porsche de la presó? Va pagar una part important del preu. Carlo Abarth, casat amb la secretària de Porsche, va organitzar que Ferry Porsche recollís a Torí el desembre de 1946 un xec d’un milió de francs francesos; Porsche i Anton Piëch van ser alliberats l’1 d’agost de 1947.
Què va acabar amb l’empresa? La Cisitalia 360 de Gran Premi — tracció integral, un bòxer de dotze cilindres sobrealimentat que donava 500 CV al banc i un pressupost descontrolat. Dusio es va traslladar a l’Argentina l’abril de 1949 per fugir de la fallida.
On entra Abarth en aquesta història? Carlo Abarth era director de l’equip de curses de Cisitalia i va ser compensat amb cotxes i caixes de peces. Entre elles hi havia els silenciosos afinats de Savonuzzi, que van esdevenir la base del negoci Abarth.
Fotos: arxiu de l’autor | dibuixos de Boris Fox
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Els veritables herois del disseny automobilístic italià: Dusio, Savonuzzi i la revolucionària Cisitalia
Published March 13, 2025 • 18m to read
