Ik verzamel al lange tijd literatuur over de autogeschiedenis en mijn verzameling schaalmodellen in 1:43 nadert de duizend stuks. Deze tekeningen zijn in opdracht gemaakt voor mijn komende boek over Italiaans autodesign van 1948 tot 1973, van de eerste naoorlogse jaren tot het begin van de oliecrisis. Het was een gouden tijdperk waarin ware meesterwerken door grote persoonlijkheden werden geschapen, onder wie twee belangrijke maar onderschatte figuren: ik ben ervan overtuigd dat het naoorlogse autodesign zich heeft ontwikkeld zoals het deed dankzij de vermogende industrieel Piero Dusio en luchtvaartingenieur Giovanni Savonuzzi.
De playboy die een autofabrikant bouwde
Piero Ettore Dusio was een playboy — in de beste betekenis van het woord. Hij was bijna een tijdgenoot van de twintigste eeuw (geboren op 13 oktober 1899) en kwam uit een zeer rijke familie in Turijn: terwijl de familie Agnelli het gebied rechts van Piazza San Carlo bezat, was vooral de linkerzijde in handen van de familie Dusio. In zijn jeugd was Piero voetballer bij Juventus. Toen hij zijn knie blesseerde, hielpen de clubeigenaren hem door hem als handelsvertegenwoordiger van een Zwitsers textielbedrijf aan te nemen.
Hij bleek buitengewoon getalenteerd en verkocht in zijn eerste week meer dan zijn voorganger in een heel jaar. In 1926 opende Dusio zijn eigen textielbedrijf en werd hij de eerste in Italië die wasdoek produceerde. Later ging hij het bankwezen in en begon hij vervolgens tennisrackets en fietsen onder het merk Beltrame te vervaardigen. Uiteindelijk richtte hij de onderneming Compagnia Industriale Sportiva Italia, kortweg Cisitalia.
En ja, Piero was een hartstochtelijk autoliefhebber.
Links staat coureur en testpiloot Piero Taruffi, in het midden Piero Dusio en rechts van hem Giovanni Savonuzzi.
Giacosa en buizen
In 1929 schreef Dusio zijn eerste Maserati in voor amateurwedstrijden, waarna hij doorgroeide naar de grote Grands Prix. In 1938 eindigde hij in de Mille Miglia als derde algemeen, als lid van het fabrieksteam van Alfa Romeo onder leiding van niemand minder dan Enzo Ferrari.
Al vóór de oorlog dacht Dusio aan de bouw van een eigen racewagen. Hij besloot te maken wat we nu een merkenklasse zouden noemen: races met identieke auto’s waarin de vaardigheid van de coureur de doorslag geeft. Geldproblemen had Dusio niet — zijn bedrijf leverde immers sinds 1932 uniformen aan het Italiaanse fascistische leger — en terwijl Amerikaanse bommenwerpers Turijn aanvielen, werkte de beroemde Dante Giacosa, hoofdingenieur van Fiat, ‘s avonds in Dusio’s villa aan een vernieuwend buizenframe voor een Cisitalia met aluminium carrosserie.
Aanvankelijk wilde Giacosa het chassis van zijn eigen creatie, de Fiat Topolino, gebruiken. Later besloot hij alleen de motor over te nemen — uiteraard in een krachtiger uitvoering met dry-sump-smering — plus enkele andere onderdelen. De rest van het frame werd vanaf nul ontworpen naar het voorbeeld van de ultralichte vooroorlogse BMW 328 Mille Miglia. Dusio’s fabriek maakte niet alleen fietsen maar ook vliegtuigcabines en had ervaring met buisconstructies. Voor het project wist men chroom-molybdeenstalen buizen te bemachtigen. Terwijl het buizenframe van de BMW 328 MM 103 kgwoog, was Dusio’s „kooi” voor de nieuwe auto viermaal lichter!
Toen het land terugkeerde naar vredestijd wilde Giacosa Fiat niet verlaten. Wel beval hij Giovanni Savonuzzi, hoofd van Fiats luchtvaartafdeling, bij Dusio aan als een begaafd ingenieur. Op zijn geheel eigen manier bood Piero Dusio hem de functie van hoofdingenieur aan, met een salaris dat tien keer zo hoog was als bij Fiat. Vanaf augustus 1945 werd Savonuzzi’s werkplek dus Cisitalia.
De Cisitalia D46 woog slechts 400 kg. De versnellingsbak had drie versnellingen en halfautomatische bediening: de eerste versnelling en achteruit werden met een hendel onder het stuur ingeschakeld, terwijl de tweede en derde na elke druk op het koppelingspedaal opeenvolgend werden gekozen. Nog een bijzonderheid was het omhoog kantelbare stuur, waardoor de bestuurder gemakkelijker kon in- en uitstappen.
Zijn debuutrace winnen in een auto die zijn eigen naam droeg
In het voorjaar van 1946 was het eerste eenzitterprototype, de D46 (Dusio 1946), gereed. In augustus waren zeven auto’s gebouwd en in september stonden ze allemaal aan de start van de eerste naoorlogse race in Italië. Het was geen merkenklasse: onder de andere negentien auto’s bevond zich ook Enzo Ferrari’s eerste racewagen, de Auto Avio 815. Voor Cisitalia reden onder anderen Piero Taruffi, die ook de D46 afstelde, Louis Chiron en de onverslaanbare Tazio Nuvolari — maar iedereen werd aangevoerd door Dusio zelf. Het is het enige geval in de geschiedenis waarin een coureur een debuutrace won achter het stuur van een auto die dezelfde naam droeg!
Breed en laag
Het was de best denkbare reclame: de bestellingen stroomden binnen, ook voor een tweezitsversie. Daarover zei Dusio tegen Savonuzzi: „Ik wil een auto die even breed is als mijn Buick, even laag als een racewagen, even comfortabel als een Rolls-Royce en even licht als onze D46.”
Savonuzzi nam de opdracht aan. Hij was afgestudeerd in industriële mechanica aan de Polytechnische Universiteit van Turijn en had eerder gewerkt als assistent-hoogleraar luchtvaartkunde en toegepaste mechanica. Tijdens de oorlog diende hij als kapitein in het Italiaanse leger in Albanië, leidde vervolgens een partizanengroep en hielp het Amerikaanse Vijfde Leger bij de bevrijding van Italië.
Giovanni Savonuzzi aan het werk.
Onder Dusio’s leiding kwam Savonuzzi’s talent volledig tot ontplooiing. Giovanni bleek ook gevoel voor stijl te hebben, niet verrassend voor iemand uit Ferrara, een bakermat van de Italiaanse renaissance. Voor een chassis gebaseerd op het buizenframe van de D46-racewagen tekende hij een coupécarrosserie die de autogeschiedenis inging als de Aerodinamica Savonuzzi.
De opdracht om twee auto’s te bouwen, later Cisitalia CMM (Coupe Mille Miglia) genoemd, ging naar Stabilimenti Farina, eigendom van Giovanni Farina. Alfredo Vignale, die daar sinds 1939 werkte en bekendstond als een kunstenaar in metaal, maakte zoveel indruk op Piero Dusio dat deze niet alleen veel meer betaalde dan afgesproken, maar Vignale ook hielp zijn eigen carrosseriebedrijf op te zetten. Zo ontstond in 1946 het Vignale-atelier in Turijn.
Cisitalia 202 CMM, 1947. De hoge achtervinnen zorgden bij hoge snelheid voor stabiliteit en werkten samen met de achterspoiler boven de achterruit. De vloeiende contouren en verlaagde achterzijde verminderden de luchtwervelingen rond de carrosserie. De motorkap lag lager dan de voorspatborden, destijds een volledig nieuw designelement. Moderne metingen van de luchtweerstandscoëfficiënt leverden de verbluffend lage waarde 0,29 op. Zelfs met de kleine motor van 1.100 cm³ haalde de auto op de snelweg Turijn–Milaan 200 km/u.
Een Vignale-kenmerk dat Buick kopieerde
De ventilatieopeningen in de voorspatborden — twee ronde op chassis 001/CMM en vier rechthoekige op chassis 002/CMM — werden overigens een kenmerk van Vignale-carrosserieën. In 1949 verschenen vergelijkbare zijopeningen op Buick-auto’s.
Maar de Cisitalia CMM was een racewagen en Savonuzzi besloot er een productieversie op te baseren die aan het grote publiek kon worden verkocht. Zo ontstond de Cisitalia 202 .
Alfredo Vignale aan het werk. Zelfs als eigenaar van een carrosserieatelier deed hij veel werk zelf.
Alfredo Vignale poseert met een Maserati 3500.
De eerste productieauto met buizenframe
Savonuzzi verwijderde de achtervinnen, vergrootte de ruiten, verkortte de achterzijde en vereenvoudigde de contouren. De carrosserieën van de aluminium-magnesiumlegering Itallumag zouden worden vervaardigd bij het atelier van Battista Farina, de jongere broer van Giovanni, bijgenaamd Pinin. In september 1947 begon Carrozzeria Pinin Farina met de productie van de Cisitalia 202 Sport Coupe.
Later bedankte Savonuzzi Pinin Farina publiekelijk voor het ontwerp van deze auto’s. De vormgeving was echter volledig zijn eigen werk. En niet alleen de vormgeving: Giovanni ontwierp alle techniek, hield toezicht op de bouw en trad zelfs op als testrijder.
De eerste schets van de Cisitalia 202, gemaakt door Savonuzzi.
De Cisitalia 202 Sport Coupe werd ‘s werelds eerste productieauto op een buizenframe, want Colin Chapman bouwde zijn Lotus Mark VI pas in 1952, terwijl Ferrari en Maserati nog tien jaar nodig hadden om vergelijkbare constructies te ontwikkelen. Voor een coupé met een piepkleine motor van slechts 50-60 hpvroeg Dusio meer dan dealers destijds rekenden voor een Jaguar XK120 of Cadillac 62 Coupe:$5,000! De open Cisitalia 202 uit 1948 was zelfs 2.000 dollar duurder. Toch verkochten deze elegante auto’s goed in de Verenigde Staten, dankzij de beroemde dealer Max Hoffman, die Duitse en Italiaanse merken succesvol bij de Amerikaanse elite introduceerde. Alleen al Henry Ford II kocht twee Cisitalia met verschillende carrosserieën.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947. Volgens Savonuzzi’s ontwerp was de radiateurgrille een onregelmatige ovaal met 23 gepolijste verticale aluminium lamellen. De eerste carrosserieën hadden geen zijopeningen in de voorspatborden, maar later varieerden aantal en vorm van één ovale tot drie ronde openingen. Carrozzeria Pinin Farina nam deze carrosserie vrijwel ongewijzigd over voor de Maserati A6/1500: het atelier kreeg niet alleen lof voor een ontwerp dat van Savonuzzi was, maar kopieerde het ook voor een andere klant!
Wat Amerika wél overnam: vinnen
Ironisch genoeg bewonderden Amerikanen Savonuzzi’s genialiteit in eenvoudige vormgeving, maar namen ze deze carrosserievorm niet over. In plaats daarvan raakten ze gefascineerd door zijn andere uitvinding: achtervinnen. Die groeiden als bamboe en bereikten hun hoogtepunt bij de modellen van 1959.
Het leek erop dat Cisitalia op de drempel van commercieel succes stond. Maar in plaats van zich op productie en verbetering van de 202 te concentreren, besloot Dusio in de autosport te investeren: hij wilde een winnende Grand Prix-auto bouwen, voor de discipline die later Formule 1 zou worden.
De prijs van grootheidswaan
Het hele team probeerde de eigenaar ervan af te brengen. Savonuzzi vond zelf dat men beter het motorvermogen van de 202 kon verhogen dan enorme bedragen aan een superauto uit te geven. Hij wees op de vooroorlogse „Zilverpijlen” van Mercedes en Auto Union, die met staatssteun onder bescherming van Hitlers regime waren ontwikkeld.
Maar Dusio reageerde onverwacht: „Wie ontwierp Auto Union — Ferdinand Porsche? Dan moeten we hem aannemen!”
Een ontwerper uit de gevangenis vrijkopen
Het probleem was dat Porsche na de oorlog wegens zijn samenwerking met de nazi’s in een Franse gevangenis zat. Maar geld — en connecties — konden alles oplossen. Carlo Abarth, directeur van Dusio’s raceteam, was getrouwd met Porsches secretaresse. In december 1946 reisde Ferdinand Porsches zoon Ferry dankzij Abarths bemiddeling naar Turijn, ontmoette Dusio en ontving een cheque van één miljoen Franse frank. Dankzij dit geld — en de steun van de beroemde coureurs Chiron en Sommer en journalist Faru — werden Ferdinand Porsche en zijn schoonzoon Anton Piëch op 1 augustus 1947 vrijgelaten.
Dusio sloot al vóór hun vrijlating overeenkomsten met Ferry en diens zus Louise Piëch. Voor de ontwikkeling van de Cisitalia 360 , de sportwagen met achterin geplaatste motor Cisitalia 370, een gesynchroniseerde versnellingsbak en zelfs een tractor zou de familie Porsche ontvangen: 400.000 Oostenrijkse schilling, 10 miljoen lire en 11.000 Amerikaanse dollar. Nog eens een half miljoen schilling werd uitgetrokken voor technische ondersteuning.
Het budget voor de vierwielaangedreven megawagen op een buizenframe, met een twaalfcilinder boxermotor en twee compressoren, liep echter snel uit de hand. Op de proefbank leverde de motor 500 hp en de berekende topsnelheid naderde 400 km/h. De financiële toestand van het bedrijf verslechterde intussen snel. In april 1949 besloot Dusio, die een naderend faillissement voelde aankomen, de productie naar Argentinië te verplaatsen, waar president Juan Perón steun had beloofd.
Tazio Nuvolari en de noodlottige Cisitalia 360-racewagen, voorbereid voor verscheping naar Argentinië en in de nationale kleuren gespoten.
Een tweede leven in Argentinië
Van groot succes in de Nieuwe Wereld kon bij Dusio niet worden gesproken. Hij opende er wel een nieuwe fabriek, Autoar (Automotores Argentinos), en begon auto’s onder het merk Cisitalia te assembleren. Later bouwde hij 3,000 militaire Willys-jeeps om tot robuuste en praktische zevenzits stationwagens met de naam Rural. Zijn onderneming Cisitalia Argentina SAimporteerde ook Italiaanse machines, bouwde vrachtwagens en vervaardigde landbouwmaterieel. De voormalige lieveling van het fortuin bereikte echter nooit meer zijn vroegere hoogten, al bezocht hij Italië en nam hij zelfs aan races deel. Piero leefde tot november 1975 en werd in Buenos Aires begraven.
Voor de problemen thuis vertrouwde Dusio op zijn zoon Carlo, die Cisitalia tot 1964 overeind hield. Het verhaal van het bedrijf eindigde niet met een faillissement, maar met afbetaalde schulden. De krukas van Hirth voor de twaalfcilindermotor van de Cisitalia 360, die symbool stond voor alle ellende, werd door Carlo uiteindelijk symbolisch in de Po gegooid.
Abarths rechte pijp
De samenwerking met Porsche betekende niet alleen het verval van Dusio’s onderneming, maar leidde dankzij Italiaans geld ook tot het eerste model van de familie Porsche: de Porsche 356-coupé. Bovendien bouwde Carlo Abarth uit de resten van Cisitaliazijn eigen bedrijf op — nauwkeuriger gezegd: uit reserveonderdelen.
Nadat Dusio senior naar de Nieuwe Wereld was vertrokken, kreeg Carlo Abarth als vergoeding voor eerder werk drie voltooide Cisitalia 204 Sport , twee exemplaren in onderdelen en enkele kisten vol componenten. Daartussen zaten nieuwe uitlaatdempers die Giovanni Savonuzzi had ontworpen om het motorvermogen te verhogen, geïnspireerd door zijn studie van… pistooldempers. Het centrale kanaal had een constante doorsnede en zijopeningen naar een lege kamer gevuld met minerale wol. Daardoor daalde de gasweerstand en steeg het vermogen. Belangrijker nog: Savonuzzi maakte geluidsafstemming mogelijk door bepaalde harmonischen te versterken of te onderdrukken, zodat een aangenamer uitlaatgeluid ontstond.
Carlo Abarth houdt voorzichtig de door Savonuzzi ontworpen demper vast. Daarop is de schorpioen zichtbaar, Abarths sterrenbeeld en het embleem van zijn bedrijf.
Carlo Abarth en zijn eerste auto, de Abarth 205A, die ongeveer tot heuphoogte reikt.
Drieënhalf miljoen uitlaatdempers
Carlo Abarth begreep dat dit zijn moment was en begon deze fraai klinkende dempers in serie te produceren. Van 1949 tot 1971 vervaardigde Abarth ongeveer 3,5 miljoen exemplaren voor 345 verschillende autotypen. Dankzij deze handel kon Abarth zijn eigen raceteam onderhouden, en in het voorjaar van 1950 bracht hij zijn eerste auto onder eigen naam uit: de Abarth 205A, ook bekend als de Abarth Monza. In wezen was het een gewijzigde Cisitalia 204A, maar met ingrijpende aanpassingen aan chassis en motor. De carrosserie werd besteld bij Vignale en ontworpen door Giovanni Michelotti. Deze voormalige wonderjongen werkte al vanaf zijn veertiende als assistent-ontwerper bij Battista Farina en opende in 1949, op 28-jarige leeftijd, zijn eigen studio.
Abarth 205A Berlinetta, 1950, ontworpen door Giovanni Michelotti. Een lage carrosserie met vloeiend aflopende daklijn en drie ronde openingen in de voorspatborden, kenmerkend voor Vignale uit die tijd. De eerste versie was een lichtgewicht aluminium model voor de Mille Miglia van 1950. Hij had een opgevoerde Fiat-motor van 1.100 cm³ en werd in 1950 op de autosalon van Turijn getoond. Na een reeks overwinningen in Europese races ging de auto naar de Verenigde Staten, waar hij in 1981 zwaar beschadigd raakte bij een garagebrand. De tekening toont de auto na restauratie.
Voel je hoe sterk de lotgevallen van al deze Italiaanse autogenieën met elkaar verweven zijn?
En Savonuzzi dan?
Savonuzzi verliet Cisitalia in 1949, niet alleen vanwege de financiële problemen: Dusio’s samenwerking met de Duitsers stuitte hem tegen de borst. Nog maar kort daarvoor, tijdens de oorlog, had de SS zijn broer Alberto geëxecuteerd, die nauw met het partizanenverzet verbonden was. En Porsche was een favoriet van Hitler geweest…
Savonuzzi’s Supersonica
Na zijn vertrek bij Dusio kreeg Savonuzzi van een Amerikaanse investeerder opdracht kleine racewagens van het type Midgette ontwerpen, die aan de overkant van de oceaan zeer populair waren. In 1953 bedacht en realiseerde Savonuzzi samen met Virgilio Conrero, destijds zijn monteur en testrijder, de conceptauto Alfa Romeo 1900 Conrero . Die kreeg een buizenframe met onafhankelijke achterwielophanging van Lancia en een revolutionair „supersonisch” ontwerp met de naam Supersonica: Savonuzzi keerde terug naar het luchtvaartthema dat hij uit eigen ervaring kende.
De supersonische carrosserie werd in metaal uitgevoerd door carrosserieatelier Ghia. Atelierchef Luigi Segre was zo onder de indruk van Savonuzzi’s talent dat hij hem de functie van technisch directeur aanbood, die Giovanni in 1954 aannam.
Savonuzzi’s nieuwe ontwerp was een enorm succes. Fiat sloot bijvoorbeeld met Ghia een contract voor 50 bodies voor het model 8V . Segre stelde Chrysler ook een conceptauto in deze stijl voor binnen het programma Idea Cars . Zo stond op de autosalon van Turijn in 1954 de De Soto Adventurer II naast de Supersonica, al werden Savonuzzi’s ideeën haastig aangepast met actieve medewerking van Chryslers hoofdontwerper Virgil Exner. Door zijn lange wielbasis zag de Adventurer II er uiteindelijk buiten verhouding uit, bijna als een windhond — zelfs het ontbreken van bumpers kon dat niet redden.
Fiat 8V Supersonic Ghia, 1953. Als basis diende de Alfa Romeo 1900C Sprint, aangevuld met onderdelen van de Fiat 1400 en Lancia Aurelia. De lange motorkap, extreem lage daklijn en achterlichten in de vorm van straalmotoruitlaten vielen direct op. Achterruit en dak werden bedekt met één grote gebogen plaat perspex, zodat het interieur licht bleef. Een scherpe lijn die boven de voorwielen begon en tot achteraan doorliep, gaf het silhouet zijn gevoel van snelheid.
Gilda en een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,17
De volgende conceptauto die de Amerikanen bij Savonuzzi bestelden werd daarom volledig vanaf nul gebouwd; alleen de buitenmaten lagen vast. Met behulp van de windtunnel van de Universiteit van Turijn ontwierp Savonuzzi een uiterst gestroomlijnde carrosserie met verticale vinnen/stabilisatoren die al bij de neus begonnen. De naam Gilda verwees naar de gelijknamige film noir uit 1946 met Rita Hayworth. De volgende Chrysler-conceptauto Dart , door Savonuzzi gebouwd binnen het programma Idea Cars , had de verbazingwekkende luchtweerstandscoëfficiënt 0.17!
De Soto Adventurer II Ghia, 1954. Deze conceptauto reisde langs autoshows over de hele wereld. In Brussel viel hij in 1956 op bij koning Mohammed V van Marokko, die hem voor 20.000 dollar kocht — ongeveer evenveel als een nieuwe Rolls-Royce destijds kostte. Een week later bracht de koning de auto echter terug omdat de stoel volgens hem te smal was voor zijn koninklijke achterwerk.
Overigens zou de Dart naar Amerika worden verscheept op het beruchte schip Andrea Doria, maar op het laatste moment werd het transport een maand uitgesteld. Daardoor verdween de auto niet naar de zeebodem, want de Doria zonk voor de kust van New York na een aanvaring met de Stockholmen nam daarbij Chryslers conceptauto Norseman mee, een volledig functionerende wagen die Ghia in vijftien maanden had gebouwd.
Chrysler Dart Ghia, 1957. De basis was de Chrysler Imperial met een opgevoerde motor van 375 pk. De auto had een 2+2-zitindeling en kreeg een uniek dak: het volledige horizontale deel kon onder de achterruit naar achteren schuiven of volledig worden verwijderd, inclusief de achterstijlen, zodat de auto zelfs onderweg in een cabriolet kon veranderen!
Twaalf jaar bij Chrysler, zonder erkenning
Later vertrok Savonuzzi zelf naar de Verenigde Staten. Een zo begaafde auto-ingenieur en stylist met luchtvaartervaring was voor Chrysler van onschatbare waarde. Vanaf 1957 werkte hij twaalf jaar als plaatsvervangend hoofdingenieur voor auto- en gasturbineonderzoek. Giovanni verhuisde graag na de tragische dood van zijn tweede broer Giorgio in de bergen bij Cortina d’Ampezzo, onder mysterieuze omstandigheden: van juli tot november werd gezocht, maar zijn lichaam werd nooit gevonden.
Ghia Gilda, 1955. Deze conceptauto van Savonuzzi inspireerde Bruno Sacco, de latere hoofdontwerper van Daimler-Benz, om autostylist te worden.
Toch leerde het grote publiek in Amerika Savonuzzi nooit kennen; alle roem ging naar zijn baas George Huebner. De Chrysler Turbine met gasturbineaandrijving was desondanks indrukwekkend: er werden 50 prototypes bij Ghia in Italië gebouwd en voor tests aan Amerikaanse gezinnen geleverd. In 1969 keerde Savonuzzi terug naar Italië, eerst als hoofd ontwikkeling bij Fiat en daarna als adviseur. Die rol behield hij tot zijn overlijden in 1987, op 77-jarige leeftijd.
Savonuzzi thuis met een van de Turbine-auto’s, klaar voor opnamen van de film The Lively Set (1964). Savonuzzi wijst naar de auto alsof hij wil zeggen dat het zijn ontwerp was.
Twee mannen en alles wat daarna kwam
Ralph Waldo Emerson schreef ooit: „Er bestaat geen geschiedenis, alleen biografieën.” Waarom vertrouwde Dusio niet op het geluk dat hem het meesterwerk Cisitalia 202 had geschonken, en verlangde hij in plaats daarvan naar die vervloekte Grand Prix-auto? Savonuzzi had zoveel meer kunnen doen als hij thuis was gebleven, waar hij een god van de aerodynamische vormgeving was. Toch hadden beiden een enorme invloed op de moderne autowereld. En dat rechtvaardigt al hun fouten.
De belangrijkste feiten in één oogopslag
- Cisitalia — afkorting van Compagnia Industriale Sportiva Italia, opgericht door Piero Dusio, die eerder al geld had verdiend met textiel, bankieren, tennisrackets en fietsen
- D46 — de 400 kg lichte eenzitter waarvan Dante Giacosa ‘s avonds in Dusio’s villa het chassis tekende terwijl Turijn werd gebombardeerd; Dusio won zelf de debuutrace
- Cisitalia 202 Sport Coupe — ‘s werelds eerste productieauto op een buizenframe, zes jaar vóór de Lotus Mark VI; voor 5.000 dollar duurder dan een Jaguar XK120
- De 202 CMM — luchtweerstandscoëfficiënt 0,29 en 200 km/u uit 1.100 cm³, gemeten op de weg Turijn–Milaan
- Wat het geld opleverde: de vrijlating van Ferdinand Porsche uit een Franse gevangenis, de Cisitalia 360 Grand Prix-auto die nooit aan een race deelnam en — indirect — de Porsche 356
- Wat Savonuzzi naliet: de Abarth-uitlaatdemper (3,5 miljoen exemplaren voor 345 autotypen), de Ghia Supersonica, de Gilda en de Chrysler Dart met Cw 0,17
Veelgestelde vragen
Wie ontwierp de Cisitalia 202 werkelijk? Giovanni Savonuzzi. Hij gaf Pinin Farina, wiens atelier de carrosserieën bouwde, publiekelijk de eer, maar zowel de vormgeving als alle techniek waren van hemzelf, en hij reed de auto persoonlijk als testrijder.
Waarom wordt de Cisitalia 202 zo belangrijk gevonden? Het was de eerste productieauto op een buizenframe en zijn vorm — motorkap lager dan de spatborden, zonder losstaande schermen — werd het voorbeeld voor de naoorlogse Europese sportwagen.
Heeft Cisitalia Ferdinand Porsche werkelijk uit de gevangenis gekregen? Het betaalde een groot deel van de prijs. Carlo Abarth, getrouwd met Porsches secretaresse, regelde dat Ferry Porsche in december 1946 in Turijn een cheque van een miljoen Franse frank kon ophalen; Porsche en Anton Piëch kwamen op 1 augustus 1947 vrij.
Wat betekende het einde van het bedrijf? De Cisitalia 360 Grand Prix-auto: vierwielaandrijving, een twaalfcilinder boxermotor met compressor die op de proefbank 500 pk leverde, en een budget dat volledig ontspoorde. Dusio verhuisde in april 1949 naar Argentinië om aan het faillissement te ontsnappen.
Hoe past Abarth in dit verhaal? Carlo Abarth was directeur van Cisitalia’s raceteam en werd uitbetaald in auto’s en kisten vol onderdelen. Daaronder zaten de door Savonuzzi afgestemde uitlaatdempers, die de basis van Abarths onderneming werden.
Foto: archief van de auteur | tekeningen van Boris Fox
Dit is een vertaling. Het oorspronkelijke artikel kunt u hier lezen: De ware helden van het Italiaanse autodesign: Dusio, Savonuzzi en de revolutionaire Cisitalia
Gepubliceerd Maart 13, 2025 • 18m om te lezen
