Llevo mucho tiempo coleccionando literatura sobre historia del automóvil y mi colección de maquetas a escala 1:43 se acerca ya al millar de piezas. Estos dibujos fueron encargados para mi próximo libro sobre diseño automovilístico italiano entre 1948 y 1973, desde los primeros años de la posguerra hasta el comienzo de la crisis del petróleo. Fue una época dorada en la que grandes personas crearon verdaderas obras maestras, entre ellas dos figuras decisivas pero infravaloradas: estoy convencido de que el diseño automovilístico de posguerra evolucionó como lo hizo gracias al rico industrial Piero Dusio y al ingeniero aeronáutico Giovanni Savonuzzi.
El bon vivant que creó una empresa de automóviles
Piero Ettore Dusio era un bon vivant, en el mejor sentido de la palabra. Casi coetáneo del siglo XX, pues nació el 13 de octubre de 1899, procedía de una familia muy rica de Turín: mientras el clan Agnelli poseía la zona a la derecha de la Piazza San Carlo, la familia Dusio era dueña principalmente del lado izquierdo. De joven, Piero fue futbolista y jugó en la Juventus; cuando se lesionó la rodilla, los propietarios del club lo apoyaron contratándolo como representante comercial de una empresa textil suiza.
Demostró tener un talento excepcional: en su primera semana vendió más que su predecesor en todo un año. En 1926, Dusio abrió su propia empresa textil y se convirtió en el primero de Italia en producir tela encerada. Más tarde pasó a la banca y después comenzó a fabricar raquetas de tenis y bicicletas bajo la marca Beltrame. Finalmente fundó la empresa Compagnia Industriale Sportiva Italia, o simplemente Cisitalia.
Y sí, Piero era un apasionado del automóvil.
A la izquierda está el piloto y probador Piero Taruffi; en el centro, Piero Dusio; y a su derecha, Giovanni Savonuzzi.
Giacosa y los tubos
En 1929, Dusio inscribió su primer Maserati en competiciones amateur y más tarde avanzó hasta las grandes pruebas de Gran Premio. En 1938 terminó tercero en la clasificación general de la Mille Miglia como miembro del equipo oficial de Alfa Romeo, dirigido nada menos que por Enzo Ferrari.
Dusio ya pensaba antes de la guerra en construir su propio coche de competición y decidió crear lo que hoy llamaríamos una copa monomarca: carreras con coches idénticos en las que decide la habilidad del piloto. Dusio no tenía problemas económicos — desde 1932 su empresa suministraba uniformes al ejército fascista italiano — y, mientras los bombarderos estadounidenses atacaban Turín, el célebre Dante Giacosa, ingeniero jefe de Fiat, trabajaba por las noches en la villa de Dusio desarrollando un innovador chasis tubular espacial para un Cisitalia con carrocería de aluminio.
Al principio, Giacosa pensó utilizar el chasis de su propia creación, el Fiat Topolino. Sin embargo, después decidió emplear únicamente su motor — naturalmente en una versión más potente con cárter seco — y algunos componentes. El resto de la estructura se diseñó desde cero al estilo del ultraligero BMW 328 Mille Miglia de preguerra. Al fin y al cabo, la fábrica de Dusio no solo fabricaba bicicletas, sino también cabinas de avión, y tenía experiencia trabajando con tubos. Consiguieron encontrar tubos de acero al cromo-molibdeno para el proyecto. Mientras que la estructura espacial del BMW 328 MM pesaba 103 kg, la «jaula» de Dusio para el coche nuevo era cuatro veces más ligera.
Cuando el país volvió a la vida civil, Giacosa no quiso abandonar Fiat. Sin embargo, recomendó a Dusio a Giovanni Savonuzzi, responsable del departamento aeronáutico de Fiat, como ingeniero de enorme talento. Con su estilo característico, Piero Dusio le ofreció el puesto de ingeniero jefe con un sueldo diez veces superior al de Fiat. Así, desde agosto de 1945, el lugar de trabajo de Savonuzzi pasó a ser Cisitalia.
El Cisitalia D46 pesaba solo 400 kg. La caja tenía tres velocidades y cambio semiautomático: la primera y la marcha atrás se engranaban con una palanca bajo el volante, mientras que la segunda y la tercera entraban de forma secuencial después de cada pisada del embrague. Otra peculiaridad era el volante abatible hacia arriba para facilitar la entrada y salida del piloto.
Ganar la carrera de debut con un coche que llevaba su propio nombre
En la primavera de 1946 estaba listo el primer prototipo monoplaza, el D46 — Dusio 1946. En agosto se habían construido siete coches y en septiembre todos estaban en la parrilla de la primera carrera de la Italia de posguerra. No era una copa monomarca: entre los otros 19 coches figuraba el primer automóvil de competición de Enzo Ferrari, el Auto Avio 815. Para el equipo Cisitalia pilotaban Piero Taruffi, que también afinaba el D46, Louis Chiron y el casi imbatible Tazio Nuvolari, pero quien los encabezaba a todos era el propio Dusio. Es el único caso de la historia en que un piloto ganó una carrera de debut al volante de un coche que llevaba su propio nombre.
Ancho y bajo
Era la mejor publicidad posible: empezaron a llegar pedidos, incluidos los de una versión biplaza. Dusio le dijo a Savonuzzi: «Quiero un coche tan ancho como mi Buick, tan bajo como un coche de carreras, tan cómodo como un Rolls-Royce y tan ligero como nuestro D46».
Y Savonuzzi se puso a trabajar. Graduado en mecánica industrial por el Politécnico de Turín, había trabajado antes como profesor ayudante de aeronáutica y mecánica aplicada. Durante la guerra sirvió como capitán del ejército italiano en Albania, más tarde dirigió un grupo de resistencia partisana y ayudó al Quinto Ejército estadounidense en la liberación de Italia.
Giovanni Savonuzzi trabajando.
Bajo la dirección de Dusio, el talento de Savonuzzi se manifestó plenamente: resultó que Giovanni también tenía un gran sentido del estilo, algo nada sorprendente en un hombre de Ferrara, una de las cunas del Renacimiento italiano. Para el chasis basado en la estructura espacial del D46 de competición, diseñó una carrocería coupé que pasó a la historia del automóvil como Aerodinamica Savonuzzi.
El encargo de fabricar dos coches, posteriormente llamados Cisitalia CMM — Coupe Mille Miglia — fue confiado a Stabilimenti Farina, propiedad de Giovanni Farina. Alfredo Vignale, que trabajaba allí desde 1939 y tenía fama de artista del metal, impresionó tanto a Piero Dusio que no solo le pagó bastante más de lo acordado, sino que además lo ayudó a fundar su propia empresa de carrocerías. Así nació en 1946 el taller Vignale de Turín.
Cisitalia 202 CMM, 1947. Las altas aletas traseras aportaban estabilidad a gran velocidad y trabajaban junto con el alerón situado sobre la luneta trasera. Los contornos suaves y la parte trasera rebajada reducían las turbulencias alrededor de la carrocería. El capó era más bajo que los guardabarros delanteros, un elemento completamente nuevo en el diseño. Las mediciones modernas del coeficiente aerodinámico arrojaron un sorprendente 0,29. El coche alcanzó 200 km/h en la carretera Turín–Milán pese a su pequeño motor de 1.100 cm³.
La firma de Vignale que Buick copió
Por cierto, las aberturas de ventilación de los guardabarros delanteros — dos redondas en el chasis 001/CMM y cuatro rectangulares en el 002/CMM — se convirtieron en un rasgo distintivo de las carrocerías Vignale. En 1949 aparecieron respiraderos laterales similares en los Buick.
Pero el Cisitalia CMM era un coche de carreras, y Savonuzzi decidió crear a partir de él una versión de producción destinada al público. Así nació el Cisitalia 202.
Alfredo Vignale trabajando. Incluso siendo propietario de un taller de carrocerías, hacía personalmente buena parte del trabajo.
Alfredo Vignale posando junto a un Maserati 3500.
El primer automóvil de producción con estructura espacial
Savonuzzi eliminó las aletas traseras, amplió las ventanas, acortó la zaga y simplificó las líneas. Las carrocerías, fabricadas con una aleación de aluminio y magnesio llamada Itallumag, iban a producirse en el taller de Battista Farina, hermano menor de Giovanni y apodado Pinin. En septiembre de 1947, Carrozzeria Pinin Farina empezó a fabricar el Cisitalia 202 Sport Coupe.
Más tarde, Savonuzzi agradeció públicamente a Pinin Farina el diseño de estos coches. Sin embargo, el estilo era enteramente suyo. Y no solo el estilo: Giovanni diseñó toda la mecánica, supervisó la construcción e incluso actuó como piloto de pruebas.
Primer boceto del Cisitalia 202 realizado por Savonuzzi.
El Cisitalia 202 Sport Coupe se convirtió en el primer coche de producción del mundo construido sobre una estructura espacial — Colin Chapman no construyó su Lotus Mark VI hasta 1952, y Ferrari y Maserati necesitaron otros diez años para desarrollar soluciones parecidas. Por un coupé con un diminuto motor de apenas 50–60 CV, Dusio pedía más de lo que los concesionarios cobraban entonces por un Jaguar XK120 o un Cadillac 62 Coupe: 5.000 dólares. El Cisitalia 202 abierto de 1948 costaba incluso 2.000 dólares más. Sin embargo, estos elegantes coches se vendían bien en Estados Unidos gracias al famoso distribuidor Max Hoffman, que promocionaba con éxito marcas alemanas e italianas entre la élite estadounidense. Solo Henry Ford II compró dos Cisitalia con carrocerías diferentes.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947. Según la idea de Savonuzzi, la parrilla del radiador era un óvalo irregular lleno de 23 láminas verticales de aluminio pulido. Las primeras carrocerías carecían de respiraderos laterales en los guardabarros delanteros, pero más tarde su número y forma variaron desde una abertura ovalada hasta tres redondas. Carrozzeria Pinin Farina reprodujo esta carrocería casi sin cambios para el Maserati A6/1500: el taller no solo recibió elogios por un diseño que pertenecía a Savonuzzi, sino que además lo copió para otro cliente.
Lo que Estados Unidos adoptó en su lugar: las aletas
Irónicamente, aunque los estadounidenses admiraban profundamente el genio de Savonuzzi para la sencillez, no adoptaron esta forma, sino que se entusiasmaron con otra de sus invenciones: las aletas traseras. Crecieron como bambú hasta alcanzar su apogeo en los modelos de 1959.
Parecía que Cisitalia estaba a punto de alcanzar el éxito comercial. Sin embargo, en lugar de concentrarse en la producción y en mejorar el modelo 202, Dusio decidió invertir en competición: planeaba construir un coche ganador de Gran Premio que después serviría como base para la Fórmula 1.
El precio de la megalomanía
Todo el equipo trató de disuadir al propietario. El propio Savonuzzi creía que debían centrarse en aumentar la potencia del motor del modelo 202, no en gastar enormes sumas en un supercoche. Señalaba las «Flechas de Plata» de preguerra — Mercedes y Auto Union — desarrolladas bajo el patrocinio del régimen de Hitler y con apoyo estatal.
Pero Dusio respondió a ese argumento de forma inesperada: «¿Quién diseñó Auto Union, Ferdinand Porsche? ¡Tenemos que contratarlo!»
Sacar a un diseñador de la cárcel pagando
El problema era que Porsche estaba encarcelado en Francia después de la guerra por su colaboración con los nazis. Pero el dinero — y los contactos — podían resolverlo todo. Carlo Abarth, director del equipo de competición de Dusio, estaba casado con la secretaria de Porsche. En diciembre de 1946, gracias a la mediación de Abarth, Ferry Porsche, hijo de Ferdinand, viajó a Turín, se reunió con Dusio y recibió un cheque de un millón de francos franceses. Gracias a ese dinero — y al apoyo de los famosos pilotos Chiron y Sommer, así como del periodista Faru — Ferdinand Porsche y su yerno Anton Piëch fueron liberados el 1 de agosto de 1947.
Dusio firmó contratos con Ferry y con su hermana Louise Piëch incluso antes de la liberación. Por el desarrollo del Cisitalia 360, del deportivo con motor trasero Cisitalia 370, de una caja de cambios sincronizada e incluso de un tractor, la familia Porsche debía recibir 400.000 chelines austríacos, 10 millones de liras y 11.000 dólares estadounidenses. Se asignó además medio millón de chelines para asistencia técnica.
Sin embargo, el presupuesto del gigantesco coche de tracción total con estructura espacial y motor bóxer de 12 cilindros equipado con dos compresores superó rápidamente todas las previsiones. En el banco de pruebas, el motor desarrollaba 500 CV y la velocidad calculada se acercaba a 400 km/h. Pero la situación financiera de la empresa se deterioró con rapidez. En abril de 1949, al prever una bancarrota inminente, Dusio decidió trasladar la producción a Argentina, donde el presidente Juan Perón le había prometido apoyo.
Tazio Nuvolari y el fatídico coche de carreras Cisitalia 360, preparado para su envío a Argentina y pintado con los colores nacionales.
Una segunda vida en Argentina
No puede decirse que Dusio triunfara en el Nuevo Mundo. Abrió una nueva fábrica, Autoar — Automotores Argentinos — y empezó a ensamblar coches bajo la marca Cisitalia; más tarde transformó 3.000 Jeep militares Willys en robustos y prácticos familiares de siete plazas llamados Rural. Su empresa Cisitalia Argentina SA también importaba maquinaria italiana, fabricaba camiones y producía equipos agrícolas. Sin embargo, quien antes había sido hijo predilecto de la fortuna no logró recuperar las alturas de antaño, aunque visitaba Italia e incluso participaba en carreras. Piero vivió hasta noviembre de 1975 y fue enterrado en Buenos Aires.
Para afrontar los problemas en casa, Dusio confió la empresa a su hijo Carlo, que mantuvo Cisitalia a flote hasta 1964. La historia de la compañía no terminó en bancarrota, sino con sus deudas saldadas. Sin embargo, Carlo arrojó simbólicamente al río Po el cigüeñal Hirth destinado al motor de 12 cilindros del Cisitalia 360, origen de todas las desgracias.
El tubo directo de Abarth
La colaboración con Porsche no solo marcó el declive de la empresa de Dusio, sino que también contribuyó a crear el primer modelo de la familia Porsche, el coupé Porsche 356, posible en buena medida gracias a financiación italiana. Además, de los restos de Cisitalia, Carlo Abarth creó su propia empresa; más exactamente, a partir de las piezas de recambio.
Después de que Dusio padre se trasladara al Nuevo Mundo, Carlo Abarth recibió como compensación por su trabajo anterior tres Cisitalia 204 Sport terminados, dos desmontados y varias cajas de piezas. Entre ellas había nuevos silenciadores diseñados por Giovanni Savonuzzi para aumentar la potencia del motor, inspirados en su estudio de… silenciadores de pistola. El conducto central, de sección constante, tenía salidas laterales hacia una cámara vacía rellena de lana mineral, lo que reducía la resistencia de los gases y aumentaba la potencia. Lo más importante era que Savonuzzi permitía afinar el sonido, reforzando o suprimiendo determinadas armónicas para lograr una nota de escape más agradable.
Carlo Abarth sostiene con cuidado el silenciador diseñado por Savonuzzi. En él se ve el escorpión, signo zodiacal de Abarth y futuro emblema de su empresa.
Carlo Abarth y su primer coche, el Abarth 205A, que le llega aproximadamente a la cintura.
Tres millones y medio de silenciadores
Carlo Abarth comprendió que había llegado su momento y estableció la producción en serie de aquellos silenciadores armoniosos. Entre 1949 y 1971, Abarth fabricó aproximadamente 3,5 millones de unidades para 345 tipos diferentes de automóviles. Gracias a este negocio, Abarth mantuvo su propio equipo de competición y, en la primavera de 1950, presentó el primer coche con su nombre, el Abarth 205A, también conocido como Abarth Monza. En esencia era un Cisitalia 204A muy modificado, con importantes cambios en el chasis y el motor. La carrocería se encargó al taller Vignale y el diseño fue obra de Giovanni Michelotti, antiguo niño prodigio que desde los 14 años había trabajado como ayudante de diseñador de Battista Farina y que en 1949, con 28 años, abrió su propio estudio.
Abarth 205A Berlinetta, 1950, diseño de Giovanni Michelotti. Carrocería baja con techo de caída suave y tres aberturas redondas en los guardabarros delanteros, típicas de las carrocerías Vignale de la época. La primera versión fue un modelo ligero con carrocería de aluminio destinado a la Mille Miglia de 1950. Llevaba un motor Fiat preparado de 1.100 cm³ y fue presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1950. Tras una serie de victorias en carreras europeas, el coche fue llevado a Estados Unidos, donde sufrió graves daños en un incendio de garaje en 1981. El dibujo muestra el coche después de su restauración.
¿Se percibe hasta qué punto estaban entrelazados los destinos de todos estos genios italianos del automóvil?
¿Y qué fue de Savonuzzi?
Savonuzzi abandonó Cisitalia en 1949, y no solo por los problemas económicos: le repugnaba la colaboración de Dusio con los alemanes. Muy poco antes, durante la guerra, las SS habían ejecutado a su hermano Alberto, estrechamente vinculado a la resistencia partisana. Y Porsche había sido uno de los favoritos de Hitler…
La Supersonica de Savonuzzi
Después de abandonar a Dusio, un inversor estadounidense encargó a Savonuzzi el diseño de pequeños coches de carreras del tipo Midget, muy populares al otro lado del océano. En 1953, junto con Virgilio Conrero, entonces su mecánico y piloto de pruebas, Savonuzzi concibió y construyó el prototipo Alfa Romeo 1900 Conrero. Tenía estructura tubular con suspensión trasera independiente de Lancia y un revolucionario diseño «supersónico» llamado Supersonica: Savonuzzi volvía al tema aeronáutico, que conocía de primera mano.
La carrocería «supersónica» fue realizada en metal por el taller de carrocerías Ghia, y su director Luigi Segre quedó tan impresionado por el talento de Savonuzzi que le ofreció el puesto de director técnico, que Giovanni aceptó en 1954.
El nuevo diseño de Savonuzzi tuvo un éxito extraordinario; Fiat, por ejemplo, firmó con Ghia un contrato para suministrar 50 carrocerías del modelo 8V. Segre también propuso un prototipo con este estilo para el programa Idea Cars de Chrysler. Así, en el Salón del Automóvil de Turín de 1954 apareció el De Soto Adventurer II junto al Supersonica, aunque las ideas de Savonuzzi fueron adaptadas con prisas y con la participación activa del diseñador jefe de Chrysler, Virgil Exner. Debido a su larga batalla, el Adventurer II terminó viéndose desproporcionado, casi como un perro de caza; ni siquiera la ausencia de parachoques consiguió salvarlo.
Fiat 8V Supersonic Ghia, 1953. La base era un Alfa Romeo 1900C Sprint, con piezas adicionales tomadas del Fiat 1400 y el Lancia Aurelia. Capó largo, techo extremadamente bajo y pilotos traseros con forma de toberas de turborreactor. La luneta trasera y el techo estaban cubiertos por un gran panel curvado de Perspex para aportar luminosidad al interior. La arista afilada que nacía sobre las ruedas delanteras y terminaba en la parte trasera daba a la silueta una sensación de velocidad.
Gilda y un coeficiente aerodinámico de 0,17
Por ello, el siguiente prototipo que los estadounidenses encargaron a Savonuzzi se construyó desde cero, especificándose únicamente las dimensiones exteriores. Utilizando el túnel aerodinámico de la Universidad de Turín, Savonuzzi diseñó una carrocería extremadamente perfilada con aletas verticales que actuaban como estabilizadores desde el propio morro. El nombre Gilda hacía referencia a la película negra homónima de 1946 protagonizada por Rita Hayworth. El siguiente prototipo de Chrysler, el Dart, creado por Savonuzzi dentro del programa Idea Cars, alcanzaba un asombroso coeficiente aerodinámico de 0,17.
De Soto Adventurer II Ghia, 1954. Este prototipo recorrió salones del automóvil de todo el mundo y, en Bruselas en 1956, llamó la atención del rey Mohamed V de Marruecos, que lo compró por 20.000 dólares, aproximadamente lo mismo que costaba entonces un Rolls-Royce nuevo. Sin embargo, una semana después el rey devolvió el coche alegando que el asiento era demasiado estrecho para sus reales posaderas.
Por cierto, el Dart debía viajar a Estados Unidos en el tristemente célebre barco Andrea Doria, pero en el último momento el envío se aplazó al mes siguiente. Eso salvó el coche de acabar en el fondo del mar, porque el Doria se hundió frente a la costa de Nueva York tras chocar con el Stockholm, llevándose consigo el prototipo Chrysler Norseman, un automóvil completamente funcional que Ghia había tardado 15 meses en construir.
Chrysler Dart Ghia, 1957. La base era el Chrysler Imperial con un motor preparado de 375 CV. El coche tenía configuración de asientos 2+2 y se diseñó especialmente para él un techo único: toda la sección horizontal podía deslizarse hacia atrás bajo la luneta trasera o retirarse por completo, incluidos los pilares posteriores, convirtiendo el automóvil en un descapotable incluso durante la marcha.
Doce años en Chrysler y ningún reconocimiento
Más tarde, el propio Savonuzzi se trasladó a Estados Unidos, ya que un ingeniero y estilista de automóviles tan brillante, con experiencia aeronáutica, era un activo de enorme valor para Chrysler. A partir de 1957 trabajó durante 12 años como subingeniero jefe de investigación de automóviles y turbinas de gas. Giovanni estuvo dispuesto a mudarse también después de la trágica muerte de su segundo hermano, Giorgio, en las montañas cercanas a Cortina d’Ampezzo, en circunstancias misteriosas: la búsqueda se prolongó de julio a noviembre, pero su cuerpo nunca fue encontrado.
Ghia Gilda, 1955. Este prototipo de Savonuzzi inspiró a Bruno Sacco, futuro diseñador jefe de Daimler-Benz, a dedicarse al diseño automovilístico.
Sin embargo, en Estados Unidos el gran público nunca llegó a conocer a Savonuzzi. Toda la gloria recayó en su jefe, George Huebner. Aun así, el Chrysler Turbine con motor de turbina de gas era impresionante: 50 prototipos se fabricaron en Italia, en Ghia, y fueron entregados a familias estadounidenses para probarlos. En 1969, Savonuzzi regresó a Italia: primero como jefe de desarrollo de Fiat y después como asesor, cargo que mantuvo hasta su muerte en 1987, a los 77 años.
Savonuzzi en casa con uno de los Turbine, preparado para el rodaje de la película The Lively Set de 1964. Savonuzzi señala el coche, como dando a entender que el diseño era suyo.
Dos hombres y todo lo que vino después
Ralph Waldo Emerson escribió una vez: «No existe la historia, solo las biografías». ¿Por qué Dusio no confió en la fortuna que le había entregado la obra maestra Cisitalia 202 y, en cambio, deseó aquel maldito coche de Gran Premio? Savonuzzi podría haber hecho mucho más si se hubiera quedado en casa, donde era un dios del diseño aerodinámico. Pero ambos ejercieron una influencia enorme sobre el automóvil moderno. Y eso justifica todos sus errores.
Datos clave de un vistazo
- Cisitalia — abreviatura de Compagnia Industriale Sportiva Italia, fundada por Piero Dusio, que ya había hecho fortuna con textiles, banca, raquetas de tenis y bicicletas
- D46 — monoplaza de 400 kg cuyo chasis dibujaba Dante Giacosa por las noches en la villa de Dusio mientras bombardeaban Turín; Dusio ganó personalmente su carrera de debut
- Cisitalia 202 Sport Coupe — primer coche de producción del mundo con estructura espacial, seis años antes del Lotus Mark VI; a 5.000 dólares costaba más que un Jaguar XK120
- 202 CMM — coeficiente aerodinámico de 0,29 y 200 km/h con 1.100 cm³, medidos en la carretera Turín–Milán
- Qué compró el dinero: la liberación de Ferdinand Porsche de una prisión francesa, el Cisitalia 360 de Gran Premio que nunca compitió y, de forma indirecta, el Porsche 356
- Lo que dejó Savonuzzi: el silenciador Abarth — 3,5 millones fabricados para 345 tipos de automóvil —, el Ghia Supersonica, el Gilda y el Chrysler Dart con coeficiente aerodinámico 0,17
Preguntas frecuentes
¿Quién diseñó realmente el Cisitalia 202? Giovanni Savonuzzi. Dio públicamente crédito a Pinin Farina, cuyo taller construyó las carrocerías, pero el estilo — y toda la mecánica — eran suyos, y él mismo probaba el coche.
¿Por qué se considera tan importante el Cisitalia 202? Fue el primer automóvil de producción construido sobre una estructura espacial, y su forma — capó más bajo que los guardabarros y ausencia de aletas separadas — estableció el modelo del deportivo europeo de posguerra.
¿De verdad Cisitalia sacó a Ferdinand Porsche de la cárcel? Pagó una gran parte del precio. Carlo Abarth, casado con la secretaria de Porsche, organizó que Ferry Porsche recogiera en Turín, en diciembre de 1946, un cheque por un millón de francos franceses; Porsche y Anton Piëch fueron liberados el 1 de agosto de 1947.
¿Qué acabó con la empresa? El coche de Gran Premio Cisitalia 360: tracción total, un bóxer de 12 cilindros sobrealimentado que daba 500 CV en banco y un presupuesto que se descontroló. Dusio se trasladó a Argentina en abril de 1949 para escapar de la bancarrota.
¿Dónde entra Abarth en esta historia? Carlo Abarth era el director del equipo de competición de Cisitalia y fue pagado con coches y cajas de piezas. Entre ellas se encontraban los silenciadores afinados de Savonuzzi, que se convirtieron en la base del negocio de Abarth.
Foto: archivo del autor | dibujos de Boris Fox
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Los verdaderos héroes del diseño automovilístico italiano: Dusio, Savonuzzi y la revolucionaria Cisitalia
Publicado Marzo 13, 2025 • 19m para leer
