Ես վաղուց եմ հավաքում ավտոմոբիլային պատմությանը նվիրված գրականություն, իսկ 1:43 մասշտաբի մոդելների իմ հավաքածուն մոտենում է հազար օրինակին։ Այս գծանկարները պատվերով պատրաստվել են 1948–1973 թվականների իտալական ավտոմոբիլային դիզայնին նվիրված իմ ապագա գրքի համար՝ հետպատերազմյան առաջին տարիներից մինչև նավթային ճգնաժամի սկիզբը։ Դա ոսկե դարաշրջան էր, երբ մեծ մարդիկ ստեղծում էին իսկական գլուխգործոցներ։ Նրանց թվում կային երկու առանցքային, բայց թերագնահատված դեմքեր․ համոզված եմ, որ հետպատերազմյան ավտոմոբիլային դիզայնը հենց այս ճանապարհով զարգացավ հարուստ արդյունաբերող Պիերո Դուզիոյի և ավիացիոն ինժեներ Ջովանի Սավոնուցիի շնորհիվ։
Փլեյբոյը, որը ավտոմոբիլային ընկերություն ստեղծեց
Պիերո Էտորե Դուզիոն փլեյբոյ էր՝ բառի լավագույն իմաստով։ Գրեթե XX դարի հասակակիցը՝ նա ծնվել էր 1899 թվականի հոկտեմբերի 13-ին, Թուրինի շատ հարուստ ընտանիքից էր։ Եթե Անիելիի տոհմին պատկանում էր Սան Կառլո հրապարակի աջ կողմի տարածքը, ապա Դուզիո ընտանիքը հիմնականում տիրում էր ձախ կողմին։ Երիտասարդ տարիներին Պիերոն ֆուտբոլիստ էր և խաղում էր «Յուվենտուսում»։ Ծնկի վնասվածքից հետո ակումբի սեփականատերերը աջակցեցին նրան՝ աշխատանքի ընդունելով որպես շվեյցարական տեքստիլ ընկերության վաճառքի ներկայացուցիչ։
Նա արտասովոր տաղանդ ցուցաբերեց՝ առաջին շաբաթում վաճառելով ավելին, քան իր նախորդը ամբողջ տարվա ընթացքում։ 1926 թվականին Դուզիոն բացեց սեփական տեքստիլ ընկերությունը և Իտալիայում առաջինը սկսեց մոմլաթ արտադրել։ Հետագայում զբաղվեց բանկային գործով, ապա Beltrame ապրանքանիշով թենիսի ռակետներ ու հեծանիվներ արտադրեց։ Վերջապես հիմնադրեց Compagnia Industriale Sportiva Italia, կամ պարզապես Cisitalia.
Եվ այո՛, Պիերոն ավտոմեքենաների իսկական սիրահար էր։
Ձախում վարորդ և փորձարկող Պիերո Տարուֆին է, կենտրոնում՝ Պիերո Դուզիոն, իսկ աջում՝ Ջովանի Սավոնուցին։
Ջակոզան և խողովակները
1929 թվականին Դուզիոն իր առաջին Maserati-ով մասնակցեց սիրողական մրցումների, իսկ հետագայում հասավ խոշոր Գրան պրի մրցարշավներին։ 1938 թվականի Mille Miglia մարաթոնում նա ընդհանուր հաշվարկում երրորդ տեղը զբաղեցրեց Alfa Romeo-ի գործարանային թիմում, որը ղեկավարում էր ոչ այլ ոք, քան Էնցո Ֆերարին։
Դուզիոն դեռ պատերազմից առաջ մտածում էր սեփական մրցարշավային մեքենայի մասին և որոշեց ստեղծել այն, ինչ այսօր անվանում ենք «մոնոգավաթ»՝ մրցումներ նույնական մեքենաներով, որտեղ արդյունքը որոշում է վարորդի վարպետությունը։ Ֆինանսների խնդիր նա չուներ, չէ՞ որ 1932 թվականից նրա ընկերությունը համազգեստ էր մատակարարում իտալական ֆաշիստական բանակին։ Եվ այն ժամանակ, երբ ամերիկյան ռմբակոծիչները հարվածում էին Թուրինին, հայտնի Dante Giacosa՝ Fiat-ի գլխավոր ինժեները, երեկոյան աշխատում էր Դուզիոյի վիլլայում՝ ալյումինե թափքով Cisitalia-ի համար նորարարական տարածական խողովակային շրջանակ նախագծելով։
Սկզբում Ջակոզան ցանկանում էր օգտագործել իր իսկ ստեղծած Fiat Topolino-ի շասսին։ Հետո որոշեց վերցնել միայն շարժիչը՝ իհարկե ավելի հզոր, չոր կարտերով տարբերակով, և մի քանի այլ հանգույց։ Շրջանակի մնացած մասը զրոյից նախագծվեց՝ նախապատերազմյան գերթեթև BMW 328 Mille Miglia-ի ոճով։ Դուզիոյի գործարանը միայն հեծանիվ չէր արտադրում, այլ նաև ինքնաթիռների խցիկներ և խողովակների հետ աշխատանքի փորձ ուներ։ Նախագծի համար կարողացան գտնել քրոմ-մոլիբդենային պողպատե խողովակներ։ Եթե BMW 328 MM-ի տարածական շրջանակը կշռում էր 103 kg, ապա Դուզիոյի նոր մեքենայի «վանդակը» դրանից չորս անգամ թեթև էր։
Երբ երկիրը վերադարձավ խաղաղ կյանքի, Ջակոզան չցանկացավ հեռանալ Fiat-ից։ Փոխարենը նա Դուզիոյին խորհուրդ տվեց Fiat-ի ավիացիոն բաժնի ղեկավար Ջովանի Սավոնուցիին՝ որպես տաղանդավոր ինժեների։ Իրեն բնորոշ ձևով Պիերո Դուզիոն առաջարկեց նրան գլխավոր ինժեների պաշտոն և Fiat-ի աշխատավարձից տասն անգամ բարձր վարձատրություն։ Այսպես, 1945 թվականի օգոստոսից Սավոնուցիի աշխատավայրը դարձավ Cisitalia։
Cisitalia D46-ը կշռում էր ընդամենը 400 կգ։ Փոխանցման տուփը եռաստիճան էր՝ կիսաավտոմատ փոխարկմամբ․ առաջին և հետընթաց փոխանցումները միացվում էին ղեկի տակ գտնվող լծակով, իսկ երկրորդն ու երրորդը՝ հերթականությամբ, կցորդիչի ոտնակն ամեն անգամ սեղմելուց հետո։ Մեկ այլ առանձնահատկություն էր դեպի վեր թեքվող ղեկը, որը հեշտացնում էր վարորդի նստելն ու դուրս գալը։
Սեփական անունը կրող մեքենայով հաղթանակ առաջին իսկ մրցարշավում
1946 թվականի գարնանը պատրաստ էր առաջին մեկտեղանոց նախատիպը՝ D46 (Dusio 1946)։ Օգոստոսին արդեն կառուցվել էր յոթ մեքենա, իսկ սեպտեմբերին բոլորը կանգնած էին Իտալիայի առաջին հետպատերազմյան մրցարշավի մեկնարկում։ Սա մոնոգավաթ չէր․ մյուս 19 մեքենաների մեջ կար Էնցո Ֆերարիի առաջին մրցարշավային ավտոմեքենան՝ Auto Avio 815-ը։ Cisitalia-ի թիմում հանդես էին գալիս Պիերո Տարուֆին, որը նաև կարգաբերում էր D46-ը, Լուի Շիրոնը և անպարտելի Տացիո Նուվոլարին, բայց նրանց բոլորին առաջ էր անցնում հենց Դուզիոն։ Սա պատմության միակ դեպքն է, երբ վարորդը հաղթել է մեքենայի առաջին մրցարշավում՝ վարելով իր անունը կրող մեքենա։
Լայն և ցածր
Դրանից ավելի լավ գովազդ հնարավոր չէր․ պատվերները հոսեցին, այդ թվում՝ երկտեղանոց տարբերակի համար։ Դուզիոն Սավոնուցիին ասաց․ «Ես ուզում եմ մեքենա, որը իմ Buick-ի չափ լայն լինի, մրցարշավային մեքենայի չափ ցածր, Rolls-Royce-ի չափ հարմարավետ և մեր D46-ի չափ թեթև»։
Սավոնուցին գործի անցավ։ Թուրինի պոլիտեխնիկական համալսարանի արդյունաբերական մեխանիկայի շրջանավարտը նախկինում աշխատել էր ավիացիայի և կիրառական մեխանիկայի ասիստենտ-դասախոս։ Պատերազմի տարիներին նա կապիտան էր իտալական բանակում՝ Ալբանիայում, ապա ղեկավարեց պարտիզանական դիմադրության խումբ և օգնում էր ԱՄՆ հինգերորդ բանակին Իտալիայի ազատագրման գործում։
Ջովանի Սավոնուցին աշխատանքի ժամանակ։
Դուզիոյի ղեկավարությամբ Սավոնուցիի տաղանդները լիովին բացահայտվեցին։ Պարզվեց՝ Ջովանին նաև ոճի բացառիկ զգացում ունի, ինչը զարմանալի չէր Ֆերարայից՝ իտալական Վերածննդի օրրաններից մեկից եկած մարդու համար։ D46 մրցարշավային մոդելի տարածական շրջանակի վրա նա նախագծեց կուպեի թափք, որը ավտոմոբիլային պատմության մեջ մտավ որպես Aerodinamica Savonuzzi։
Երկու մեքենայի պատրաստման պատվերը, որոնք հետո կոչվեցին Cisitalia CMM (Coupe Mille Miglia), տրվեց Ջովանի Ֆարինային պատկանող Stabilimenti Farina ընկերությանը։ Ալֆրեդո Վինյալեն, որը այնտեղ աշխատում էր 1939 թվականից և մետաղի իսկական արվեստագետի համբավ ուներ, այնքան տպավորեց Պիերո Դուզիոյին, որ վերջինս ոչ միայն համաձայնեցվածից զգալիորեն ավելի վճարեց, այլև օգնեց Վինյալեին ստեղծել սեփական թափքաշինական ընկերությունը։ Այդպես 1946 թվականին ծնվեց Թուրինի Vignale ատելյեն։
Cisitalia 202 CMM, 1947 թվական։ Բարձր հետևի լողակները մեծ արագության վրա ապահովում էին կայունություն՝ աշխատելով հետևի ապակու վերևում տեղադրված սպոյլերի հետ միասին։ Հարթ ուրվագծերը և ցածրացված հետևամասը նվազեցնում էին օդային խռովությունները թափքի շուրջ։ Կապոտը առջևի թևերից ցածր էր՝ դիզայնում լրիվ նոր լուծում։ Դիմադրության գործակցի ժամանակակից չափումները ցույց տվեցին զարմանալիորեն ցածր՝ 0,29 արժեք։ Նույնիսկ փոքր՝ 1 100 սմ³ շարժիչով մեքենան Թուրին–Միլան մայրուղում հասնում էր 200 կմ/ժ արագության։
Vignale-ի ձեռագիրը, որը կրկնօրինակեց Buick-ը
Ի դեպ, առջևի թևերի օդանցքները՝ երկու կլոր բացվածք 001/CMM շասսիի վրա և չորս ուղղանկյուն՝ 002/CMM-ի վրա, դարձան Vignale-ի թափքերի տարբերակիչ նշանը։ 1949 թվականին նման կողային օդանցքներ հայտնվեցին Buick մեքենաների վրա։
Բայց Cisitalia CMM մրցարշավային մեքենա էր, և Սավոնուցին որոշեց դրա հիմքով ստեղծել լայն հասարակությանը վաճառվող սերիական տարբերակ։ Այսպես ծնվեց Cisitalia 202 ։
Ալֆրեդո Վինյալեն աշխատանքի ժամանակ։ Նույնիսկ սեփական թափքաշինական ատելյեի ղեկավար լինելով՝ նա աշխատանքի մեծ մասը կատարում էր անձամբ։
Ալֆրեդո Վինյալեն Maserati 3500-ի հետ։
Տարածական շրջանակով առաջին սերիական մեքենան
Սավոնուցին հանեց հետևի լողակները, մեծացրեց ապակիները, կարճացրեց հետևամասը և պարզեցրեց ուրվագծերը։ Itallumag կոչվող ալյումին-մագնեզիումային համաձուլվածքից պատրաստվող թափքերը պետք է արտադրեր Բատիստա Ֆարինայի՝ Ջովանիի կրտսեր եղբոր, Պինին մականունով, ատելյեն։ 1947 թվականի սեպտեմբերին Carrozzeria Pinin Farina began producing the Cisitalia 202 Sport Coupe-ի արտադրությունը սկսեց։
Հետագայում Սավոնուցին հրապարակայնորեն շնորհակալություն հայտնեց Պինին Ֆարինային այս մեքենաների դիզայնի համար։ Սակայն ոճն ամբողջությամբ իրենն էր։ Եվ ոչ միայն ոճը․ Ջովանին նախագծել էր ողջ մեխանիկան, վերահսկել կառուցումը և անձամբ աշխատել որպես փորձարկող վարորդ։
Cisitalia 202-ի առաջին էսքիզը՝ Սավոնուցիի ձեռքով։
Cisitalia 202 Sport Coupe դարձավ աշխարհում տարածական շրջանակով կառուցված առաջին սերիական ավտոմեքենան․ Քոլին Չեփմանը իր Lotus Mark VI -ը կառուցեց միայն 1952-ին, իսկ Ferrari-ին և Maserati-ին նման լուծումների համար ևս տաս տարի պահանջվեց։ Փոքրիկ, ընդամենը 50-60 hp հզորությամբ շարժիչ ունեցող կուպեի համար Դուզիոն պահանջում էր ավելին, քան այդ ժամանակ Jaguar XK120-ի կամ Cadillac 62 Coupe-ի վաճառքի գինն էր՝ $5,000։ 1948 թվականի բաց Cisitalia 202 -ն ևս 2 000 դոլարով թանկ էր։ Սակայն այս նրբագեղ մեքենաները լավ էին վաճառվում ԱՄՆ-ում՝ հայտնի դիլեր Մաքս Հոֆմանի շնորհիվ, որը հաջողությամբ գերմանական և իտալական մակնիշներն էր ներկայացնում ամերիկյան վերնախավին։ Միայն Հենրի Ֆորդ II-ը գնեց տարբեր թափքերով երկու Cisitalia ։
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947 թվական։ Սավոնուցիի մտահղացմամբ ռադիատորի ցանցը անկանոն օվալ էր՝ լցված 23 փայլեցված ալյումինե ուղղաձիգ թիթեղներով։ Առաջին թափքերի առջևի թևերին կողային օդանցքներ չկային, իսկ հետագայում դրանց թիվն ու ձևը փոխվում էին՝ մեկ օվալից մինչև երեք կլոր բացվածք։ Carrozzeria Pinin Farina-ն այս թափքը գրեթե անփոփոխ կրկնեց Maserati A6/1500-ի համար․ ատելյեն ոչ միայն գովասանք ստացավ Սավոնուցիին պատկանող դիզայնի համար, այլև այն կրկնօրինակեց մեկ այլ հաճախորդի համար։
Ի՞նչ վերցրեց Ամերիկան փոխարենը․ լողակները
Հեգնանքով՝ ամերիկացիները հիանում էին Սավոնուցիի պարզ դիզայնի հանճարով, բայց հենց այս ձևը չընդօրինակեցին։ Փոխարենը տարվեցին նրա մեկ այլ գյուտով՝ հետևի լողակներով։ Դրանք աճեցին բամբուկի պես և գագաթնակետին հասան 1959 թվականի մոդելներում։
Թվում էր, թե Cisitalia արդեն առևտրային հաջողության շեմին է։ Բայց արտադրության և 202 մոդելի կատարելագործման վրա կենտրոնանալու փոխարեն Դուզիոն որոշեց ներդրումներ անել մրցարշավներում․ նա ուզում էր կառուցել հաղթող Գրան պրի մեքենա, որը հետագայում պիտի դառնար Ֆորմուլա 1-ի հիմքը։
Մեծամոլության գինը
Ամբողջ թիմը փորձում էր հետ պահել սեփականատիրոջը։ Սավոնուցին համոզված էր, որ պետք է կենտրոնանալ 202-ի շարժիչի հզորությունը մեծացնելու վրա, ոչ թե հսկայական գումարներ ծախսել գերմեքենայի համար։ Նա օրինակ էր բերում նախապատերազմյան «Արծաթե նետերը»՝ Mercedes-ը և Auto Union-ը, որոնք պետական աջակցությամբ զարգացել էին Հիտլերի ռեժիմի հովանավորությամբ։
Բայց Դուզիոն անսպասելի պատասխանեց․ «Auto Union-ը ո՞վ է նախագծել՝ Ֆերդինանդ Պորշե՞ն։ Ուրեմն պետք է նրան աշխատանքի ընդունենք»։
Կոնստրուկտորին բանտից ազատագրելը
Խնդիրն այն էր, որ պատերազմից հետո Պորշեն նացիստների հետ համագործակցության պատճառով ֆրանսիական բանտում էր։ Բայց փողն ու կապերը կարող էին լուծել ամեն ինչ։ Դուզիոյի մրցարշավային թիմի ղեկավար Կարլո Աբարտը ամուսնացած էր Պորշեի քարտուղարուհու հետ։ 1946 թվականի դեկտեմբերին Աբարտի միջնորդությամբ Ֆերդինանդ Պորշեի որդին՝ Ֆերի Պորշեն, մեկնեց Թուրին, հանդիպեց Դուզիոյին և ստացավ մեկ միլիոն ֆրանսիական ֆրանկի չեկ։ Այս գումարի և հայտնի վարորդներ Շիրոնի ու Սոմերի, ինչպես նաև լրագրող Ֆարուի աջակցության շնորհիվ Ֆերդինանդ Պորշեն և նրա փեսա Անտոն Պիեխը ազատ արձակվեցին 1947 թվականի օգոստոսի 1-ին։
Դուզիոն Ֆերիի և նրա քրոջ՝ Լուիզ Պիեխի հետ պայմանագրեր ստորագրեց դեռ մինչև ազատ արձակումը։ Cisitalia 360 մեքենայի, հետշարժիչ սպորտային Cisitalia 370-ի, համաժամեցված փոխանցման տուփի և նույնիսկ տրակտորի մշակման համար Պորշե ընտանիքը պիտի ստանար 400 000 ավստրիական շիլլինգ, 10 միլիոն լիրա և 11 000 ԱՄՆ դոլար։ Տեխնիկական աջակցության համար հատկացվեց ևս կես միլիոն շիլլինգ։
Սակայն երկու կոմպրեսորով 12-գլանանի հորիզոնական-հակադիր շարժիչ և տարածական շրջանակ ունեցող լիաքարշ գերմեքենայի բյուջեն արագ գերազանցեց սպասումները։ Փորձարկման ստենդի վրա շարժիչը զարգացնում էր 500 ձիաուժ , իսկ հաշվարկային արագությունը մոտենում էր 400 կմ/ժ-ի։ Բայց ընկերության ֆինանսական վիճակը արագ վատացավ։ 1949 թվականի ապրիլին Դուզիոն, զգալով մոտալուտ սնանկությունը, որոշեց արտադրությունը տեղափոխել Արգենտինա, որտեղ նախագահ Խուան Պերոնը աջակցություն էր խոստացել։
Տացիո Նուվոլարին և ճակատագրական Cisitalia 360 մրցարշավային մեքենան՝ Արգենտինա ուղարկելու համար պատրաստված և ազգային գույներով ներկված։
Երկրորդ կյանք Արգենտինայում
Չի կարելի ասել, թե Նոր աշխարհում Դուզիոն մեծ հաջողության հասավ։ Նա բացեց նոր գործարան՝ Autoar (Automotores Argentinos), սկսեց իր մեքենաները հավաքել Cisitalia մակնիշով, ապա 3 000 ռազմական Willys ջիպ վերածեց ծանրաբեռնվածությանը դիմացող, գործնական յոթտեղանոց ունիվերսալների՝ Rural անունով։ Նրա Cisitalia Argentina SA ընկերությունը նաև իտալական սարքավորումներ էր ներմուծում, բեռնատարներ և գյուղատնտեսական տեխնիկա արտադրում։ Սակայն երբեմնի բախտի սիրելին այլևս չկարողացավ վերադառնալ նախկին բարձունքներին, թեև այցելում էր Իտալիա և նույնիսկ մրցարշավների մասնակցում։ Պիերոն ապրեց մինչև 1975 թվականի նոյեմբերը և թաղվեց Բուենոս Այրեսում։
Տանը մնացած խնդիրները Դուզիոն վստահեց որդուն՝ Կարլոյին, որը մինչև 1964 թվականը պահեց Cisitalia-ն ջրի երեսին։ Ընկերության պատմությունը ավարտվեց ոչ թե սնանկությամբ, այլ պարտքերի մարումով։ Սակայն դժբախտությունների խորհրդանիշ դարձած 12-գլանանի Hirth for the 12-cylinder engine in the Cisitalia 360 շարժիչի Hirth ծնկաձև լիսեռը Կարլոն խորհրդանշական կերպով նետեց Պո գետը։
Abarth-ի ուղիղ խողովակը
Պորշեի հետ համագործակցությունը ոչ միայն արագացրեց Դուզիոյի ընկերության անկումը, այլև իտալական ֆինանսավորման շնորհիվ նպաստեց Պորշե ընտանիքի առաջին մոդելի՝ Porsche 356 կուպեի ստեղծմանը։ Բացի այդ, Cisitalia-ի մնացորդներից՝ ավելի ճիշտ՝ պահեստամասերից, Կարլո Աբարտը ստեղծեց սեփական ընկերությունը։
Դուզիո ավագի Նոր աշխարհ տեղափոխվելուց հետո Կարլո Աբարտը նախկին աշխատանքի դիմաց ստացավ երեք պատրաստ Cisitalia 204 Sport մեքենա, երկու ապամոնտաժված մեքենա և մի քանի արկղ պահեստամասեր։ Դրանց մեջ կային նոր տեսակի խլացուցիչներ, որոնք Ջովանի Սավոնուցին նախագծել էր շարժիչի հզորությունը մեծացնելու համար՝ ուսումնասիրելով… ատրճանակների խլացուցիչները։ Մշտական հատույթով կենտրոնական ալիքն ուներ կողային անցքեր դեպի հանքային բամբակով լցված դատարկ խցիկ, ինչը նվազեցնում էր գազերի դիմադրությունը և բարձրացնում շարժիչի հզորությունը։ Ամենակարևորը՝ Սավոնուցին հնարավորություն էր տվել կարգավորել ձայնը՝ ուժեղացնելով կամ թուլացնելով որոշ ներդաշնակություններ՝ հաճելի արտանետման հնչողություն ստանալու համար։
Կարլո Աբարտը զգուշությամբ պահում է Սավոնուցիի նախագծած խլացուցիչը։ Դրա վրա երևում է կարիճի նշանը՝ Աբարտի կենդանակերպի խորհրդանիշը և նրա ընկերության զինանշանը։
Կարլո Աբարտը և նրա առաջին մեքենան՝ գոտկատեղի բարձրությամբ Abarth 205A-ն։
Երեք ու կես միլիոն խլացուցիչ
Կարլո Աբարտը հասկացավ, որ եկել է իր պահը, և սկսեց այս լավ հնչող խլացուցիչների սերիական արտադրությունը։ 1949–1971 թվականներին Abarth արտադրեց մոտ 3,5 միլիոն խլացուցիչ՝ 345 տարբեր մեքենայի տեսակի համար։ Այս բիզնեսի շնորհիվ Աբարտը պահում էր սեփական մրցարշավային թիմը, իսկ 1950 թվականի գարնանը թողարկեց իր անունը կրող առաջին ավտոմեքենան՝ Abarth 205A, որը հայտնի էր նաև որպես Abarth Monza։ Ըստ էության սա փոփոխված Cisitalia 204A էր, բայց շասսիի և շարժիչի զգալի փոփոխություններով։ Թափքը պատվիրեցին Vignale ատելյեից, իսկ դիզայնը մշակեց Ջովանի Միքելոտին։ Ժամանակին հրաշամանուկ համարվող Միքելոտին 14 տարեկանից աշխատում էր Բատիստա Ֆարինայի մոտ որպես դիզայների օգնական, իսկ 1949 թվականին՝ 28 տարեկանում, բացեց սեփական ստուդիան։
Abarth 205A Berlinetta, 1950 թվական, դիզայնը՝ Ջովանի Միքելոտի։ Ցածր թափք՝ սահուն իջնող տանիքով և առջևի թևերին երեք կլոր բացվածքով՝ այն ժամանակվա Vignale թափքերին բնորոշ։ Առաջին տարբերակը թեթև ալյումինե թափքով մեքենա էր՝ նախատեսված 1950 թվականի Mille Miglia մրցարշավի համար։ Այն ուներ կարգաբերված 1 100 սմ³ Fiat շարժիչ և ցուցադրվել էր 1950 թվականի Թուրինի ավտոսրահում։ Եվրոպական մրցարշավներում մի շարք հաղթանակներից հետո մեքենան տեղափոխեցին ԱՄՆ, որտեղ 1981 թվականին այն ծանր վնասվեց ավտոտնակի հրդեհից։ Գծանկարում մեքենան պատկերված է վերականգնումից հետո։
Զգո՞ւմ եք, թե որքան սերտ են միահյուսված այս բոլոր իտալական ավտոմոբիլային հանճարների ճակատագրերը։
Իսկ Սավոնուցի՞ն
Սավոնուցին Cisitalia ընկերությունից հեռացավ 1949 թվականին ոչ միայն ֆինանսական խնդիրների պատճառով․ նրան վանում էր Դուզիոյի համագործակցությունը գերմանացիների հետ։ Պատերազմի տարիներին ՍՍ-ը գնդակահարել էր նրա եղբայր Ալբերտոյին, որը սերտ կապված էր պարտիզանական ընդհատակի հետ։ Իսկ Պորշեն Հիտլերի սիրելին էր…
Սավոնուցիի Supersonica-ն
Դուզիոյից հեռանալուց հետո ամերիկացի ներդրողը Սավոնուցիին պատվիրեց նախագծել օվկիանոսից այն կողմ շատ տարածված Midget տիպի փոքր մրցարշավային մեքենաներ։ 1953 թվականին իր այն ժամանակվա մեխանիկ և փորձարկող Վիրջիլիո Կոնրերոյի հետ Սավոնուցին մտահղացավ և կյանքի կոչեց Alfa Romeo 1900 Conrero գաղափարային մեքենան։ Այն ուներ խողովակային շրջանակ, Lancia-ի անկախ հետևի կախոց և հեղափոխական «գերձայնային» դիզայն՝ Supersonica անունով։ Սավոնուցին վերադարձավ իրեն քաջածանոթ ավիացիոն թեմային։
«գերձայնային» թափքը մետաղի մեջ իրականացրեց Ghia թափքաշինական ատելյեն։ Ատելյեի ղեկավար Լուիջի Սեգրեն այնքան տպավորվեց Սավոնուցիի տաղանդով, որ առաջարկեց նրան տեխնիկական տնօրենի պաշտոնը, որը Ջովանին ընդունեց 1954 թվականին։
Սավոնուցիի նոր դիզայնը մեծ հաջողություն ունեցավ․ օրինակ՝ Fiat-ը Ghia-ի հետ պայմանագիր ստորագրեց 50 թափք մատակարարելու 8V մոդելի համար։ Սեգրեն նաև այս ոճով գաղափարային մեքենա առաջարկեց Chrysler-ի Idea Cars ծրագրի համար։ Այսպես, 1954 թվականի Թուրինի ավտոսրահում De Soto Adventurer II -ի կողքին հայտնվեց Supersonica։ Սավոնուցիի գաղափարները շտապ հարմարեցվել էին Chrysler-ի գլխավոր դիզայներ Վիրջիլ Էքսների ակտիվ մասնակցությամբ։ Սակայն երկար անվաբազայի պատճառով Adventurer II -ը անհամաչափ էր թվում՝ որսորդական շուն հիշեցնելով, և նույնիսկ բամպերների բացակայությունը չէր փրկում իրավիճակը։
Fiat 8V Supersonic Ghia, 1953 թվական։ Հիմքը Alfa Romeo 1900C Sprint-ն էր, իսկ լրացուցիչ մասերը վերցված էին Fiat 1400-ից և Lancia Aurelia-ից։ Երկար կապոտ, ծայրահեղ ցածր տանիք և հետին լույսեր՝ տուրբոռեակտիվ շարժիչների վարդակների ձևով։ Հետևի ապակին ու տանիքը ծածկված էին Perspex-ի մեծ կոր վահանակով՝ լուսավոր սրահ ստեղծելու համար։ Առջևի անիվներից վեր սկսվող և մինչև հետևամաս հասնող սուր եզրը ուրվագծին արագության զգացում էր տալիս։
Gilda-ն և 0,17 օդադինամիկ դիմադրության գործակիցը
Այսպիսով, ամերիկացիների հաջորդ պատվիրած գաղափարային մեքենան Սավոնուցին զրոյից ստեղծեց, և միայն արտաքին չափերն էին նախապես սահմանված։ Թուրինի համալսարանի աերոդինամիկ թունելն օգտագործելով՝ նա նախագծեց գերհոսուն թափք՝ մեքենայի քթից սկսվող ուղղաձիգ լողակ-կայունացուցիչներով։ Gilda անունը վերաբերում էր 1946 թվականի համանուն նուար ֆիլմին՝ Ռիտա Հեյվորթի մասնակցությամբ։ Chrysler-ի հաջորդ Dart գաղափարային մեքենան, որը Սավոնուցին ստեղծեց Idea Cars ծրագրի շրջանակում, ուներ անհավանական 0,17 օդադինամիկ դիմադրության գործակից։
De Soto Adventurer II Ghia, 1954 թվական։ Այս գաղափարային մեքենան շրջեց աշխարհի ավտոսրահներով, իսկ 1956 թվականին Բրյուսելում այն նկատեց Մարոկկոյի թագավոր Մոհամեդ V-ը և գնեց 20 000 դոլարով՝ մոտավորապես նոր Rolls-Royce-ի գնով։ Սակայն մեկ շաբաթ անց թագավորը մեքենան վերադարձրեց՝ հայտարարելով, որ նստատեղը չափազանց նեղ է իր արքայական հետույքի համար։
Ի դեպ, Dart -ը պետք է Ամերիկա ուղարկվեր տխրահռչակ Andrea Doria նավով, սակայն վերջին պահին առաքումը հետաձգվեց մեկ ամսով։ Դա փրկեց մեքենան ծովի հատակն ընկնելուց, որովհետև Doria -ն Նյու Յորքի ափերի մոտ բախվեց Stockholm նավին և խորտակվեց՝ իր հետ տանելով Chrysler-ի Norseman գաղափարային մեքենան, որը լիովին աշխատունակ էր և Ghia-ն կառուցել էր 15 ամսվա ընթացքում։
Chrysler Dart Ghia, 1957 թվական։ Հիմքը Chrysler Imperial-ն էր՝ կարգաբերված 375 ձիաուժ շարժիչով։ Մեքենան ուներ 2+2 նստատեղերի դասավորություն և հատուկ եզակի տանիք․ ամբողջ հորիզոնական հատվածը կարող էր հետ սահել հետևի ապակու տակ կամ ամբողջությամբ հանվել՝ ներառյալ հետևի սյուները, և մեքենան ընթացքի ժամանակ իսկական կաբրիոլետի էր վերածվում։
Տասներկու տարի Chrysler-ում՝ առանց հեղինակային փառքի
Հետագայում Սավոնուցին ինքն էլ մեկնեց Միացյալ Նահանգներ․ ավիացիոն փորձ ունեցող այսքան տաղանդավոր ավտոմոբիլային ինժեներն ու ոճաբանը անգնահատելի էր Chrysler-ի համար։ 1957 թվականից նա 12 տարի աշխատեց ավտոմոբիլային և գազատուրբինային հետազոտությունների գլխավոր ինժեների տեղակալ։ Ջովանին պատրաստակամորեն տեղափոխվեց նաև իր երկրորդ եղբոր՝ Ջորջոյի ողբերգական մահից հետո Կորտինա դ’Ամպեցոյի մոտ գտնվող լեռներում․ հանգամանքները խորհրդավոր էին, որոնումները շարունակվեցին հուլիսից նոյեմբեր, բայց մարմինը այդպես էլ չգտան։
Ghia Gilda, 1955 թվական։ Սավոնուցիի այս գաղափարային մեքենան ոգեշնչեց Daimler-Benz-ի ապագա գլխավոր դիզայներ Բրունո Սակկոյին ընտրելու ավտոմոբիլային ոճաբանի մասնագիտությունը։
Սակայն Ամերիկայում լայն հասարակությունը Սավոնուցիի անունը այդպես էլ չիմացավ։ Ամբողջ փառքը բաժին հասավ նրա ղեկավար Ջորջ Հյուբներին։ Այդուհանդերձ, գազատուրբինային շարժիչով Chrysler Turbine մեքենան բավական տպավորիչ էր․ դրա 50 նախատիպը Ghia-ն պատրաստեց Իտալիայում և հանձնեց ամերիկյան ընտանիքներին փորձարկումների համար։ 1969 թվականին Սավոնուցին վերադարձավ Իտալիա՝ սկզբում որպես Fiat-ի մշակումների ղեկավար, ապա որպես խորհրդատու։ Այդ պաշտոնում նա մնաց մինչև 1987 թվականի մահը՝ 77 տարեկանում։
Սավոնուցին տանը՝ Turbine մեքենաներից մեկի հետ, որը պատրաստվում էր նկարահանվել «The Lively Set» ֆիլմում (1964)։ Սավոնուցին մատնացույց է անում մեքենան՝ ակնարկելով, որ դրա դիզայնը իրենն է։
Երկու մարդ և այն ամենը, ինչ հետևեց
Ռալֆ Ուոլդո Էմերսոնը մի անգամ գրել է․ «Պատմություն չկա, կան միայն կենսագրություններ»։ Ինչո՞ւ Դուզիոն չվստահեց այն բախտին, որը նրան տվել էր Cisitalia 202 գլուխգործոցը, և փոխարենը տենչաց անիծյալ Գրան պրի մեքենան։ Սավոնուցին կարող էր շատ ավելին անել, եթե մնար հայրենիքում, որտեղ աերոդինամիկ դիզայնի աստվածն էր։ Բայց երկուսն էլ հսկայական ազդեցություն ունեցան ժամանակակից ավտոմոբիլային աշխարհի վրա։ Եվ դա արդարացնում է նրանց բոլոր սխալները։
Հիմնական փաստերը՝ կարճ
- Cisitalia — Compagnia Industriale Sportiva Italia-ի կրճատ անվանումն է, որը հիմնադրել է Պիերո Դուզիոն՝ արդեն հարստացած տեքստիլից, բանկային գործից, թենիսի ռակետներից և հեծանիվներից
- D46 — 400 կգ քաշով մեկտեղանոց մեքենան, որի շասսին Դանտե Ջակոզան երեկոյան գծում էր Դուզիոյի վիլլայում, մինչ Թուրինը ռմբակոծվում էր․ առաջին մրցարշավը հաղթեց հենց Դուզիոն
- Cisitalia 202 Sport Coupe — աշխարհում տարածական շրջանակով առաջին սերիական մեքենան՝ Lotus Mark VI-ից վեց տարի առաջ, 5 000 դոլար գնով, ավելի թանկ, քան Jaguar XK120-ը
- 202 CMM-ը — դիմադրության գործակիցը 0,29 և 200 կմ/ժ՝ 1 100 սմ³ շարժիչով, չափված Թուրին–Միլան ճանապարհին
- Ի՞նչ գնեց այդ գումարը․ Ֆերդինանդ Պորշեի ազատումը ֆրանսիական բանտից, երբեք մրցարշավ չմտած Cisitalia 360 Գրան պրի մեքենան և՝ անուղղակիորեն, Porsche 356-ը
- Ի՞նչ թողեց Սավոնուցին․ Abarth խլացուցիչը՝ 3,5 միլիոն օրինակ 345 տեսակի մեքենայի համար, Ghia Supersonica, Gilda-ն և Chrysler Dart-ը՝ Cd 0,17 գործակցով
Հաճախ տրվող հարցեր
Ո՞վ է իրականում նախագծել Cisitalia 202-ը։ Ջովանի Սավոնուցին։ Նա հրապարակայնորեն արժանիք էր վերագրում Պինին Ֆարինային, որի ատելյեն պատրաստում էր թափքերը, բայց ոճը և ամբողջ մեխանիկան Սավոնուցիինն էին, իսկ մեքենան ինքն էր փորձարկում։
Ինչո՞ւ է Cisitalia 202-ը այդքան կարևոր համարվում։ Դա տարածական շրջանակով առաջին սերիական մեքենան էր, իսկ ձևը՝ թևերից ցածր կապոտով և առանց առանձին թևերի, դարձավ հետպատերազմյան եվրոպական սպորտային մեքենայի օրինակ։
Cisitalia-ն իսկապե՞ս ազատեց Ֆերդինանդ Պորշեին բանտից։ Այն վճարեց ազատման արժեքի մեծ մասը։ Պորշեի քարտուղարուհու հետ ամուսնացած Կարլո Աբարտը կազմակերպեց, որ Ֆերի Պորշեն 1946 թվականի դեկտեմբերին Թուրինում ստանա մեկ միլիոն ֆրանսիական ֆրանկի չեկ։ Պորշեն և Անտոն Պիեխը ազատ արձակվեցին 1947 թվականի օգոստոսի 1-ին։
Ի՞նչը կործանեց ընկերությունը։ Cisitalia 360 Գրան պրի մեքենան՝ լիաքարշ, կոմպրեսորով հորիզոնական-հակադիր 12-գլանանի շարժիչով, որը ստենդի վրա զարգացնում էր 500 ձիաուժ, և վերահսկողությունից դուրս եկած բյուջեով։ Սնանկությունից փրկվելու համար Դուզիոն 1949 թվականի ապրիլին տեղափոխվեց Արգենտինա։
Ի՞նչ կապ ունի Abarth-ը այս պատմության հետ։ Կարլո Աբարտը Cisitalia-ի մրցարշավային թիմի ղեկավարն էր և աշխատանքի դիմաց ստացել էր մեքենաներ ու պահեստամասերով արկղեր։ Դրանց թվում էին Սավոնուցիի կարգաբերված խլացուցիչները, որոնք դարձան Abarth բիզնեսի հիմքը։
Լուսանկարներ՝ հեղինակի արխիվից | գծանկարները՝ Բորիս Ֆոքսի
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Իտալական ավտոդիզայնի իսկական հերոսները․ Դուզիո, Սավոնուցի և հեղափոխական Cisitalia
Published March 13, 2025 • 17m to read
