Da molto tempo raccolgo pubblicazioni sulla storia dell’automobile e la mia collezione di modelli in scala 1:43 si avvicina ormai ai mille pezzi. Questi disegni sono stati realizzati su commissione per il mio prossimo libro sul design automobilistico italiano dal 1948 al 1973, dai primi anni del dopoguerra all’inizio della crisi petrolifera. Fu un’epoca d’oro, quando autentici capolavori venivano creati da grandi personalità, fra cui due figure fondamentali ma sottovalutate: sono convinto che il design automobilistico del dopoguerra abbia preso la direzione che conosciamo grazie al ricco industriale Piero Dusio e all’ingegnere aeronautico Giovanni Savonuzzi.
Il Playboy che Costruì una Casa Automobilistica
Piero Ettore Dusio era un playboy — nel senso migliore del termine. Quasi coetaneo del XX secolo, nato il 13 ottobre 1899, proveniva da una famiglia molto ricca di Torino: mentre il clan Agnelli possedeva l’area a destra di Piazza San Carlo, la famiglia Dusio possedeva soprattutto il lato sinistro. Da giovane Piero fu calciatore nella Juventus e, quando si infortunò al ginocchio, i proprietari del club lo aiutarono assumendolo come rappresentante commerciale di un’azienda tessile svizzera.
Si dimostrò straordinariamente dotato: nella prima settimana vendette più di quanto il suo predecessore avesse fatto in un anno. Nel 1926 Dusio aprì una propria azienda tessile e divenne il primo in Italia a produrre tela cerata. In seguito passò alla banca e poi alla produzione di racchette da tennis e biciclette con il marchio Beltrame. Infine fondò la Compagnia Industriale Sportiva Italia, più semplicemente Cisitalia.
E sì, Piero era un appassionato d’automobili.
A sinistra il pilota e collaudatore Piero Taruffi, al centro Piero Dusio e alla sua destra Giovanni Savonuzzi.
Giacosa e i Tubi
Nel 1929 Dusio iscrisse la sua prima Maserati alle competizioni amatoriali, per poi passare ai grandi Gran Premi. Nel 1938, alla maratona Mille Miglia, concluse terzo assoluto con la squadra ufficiale Alfa Romeo guidata da Enzo Ferrari.
Dusio pensava a una propria vettura da corsa già prima della guerra e decise di creare quello che oggi chiameremmo un monomarca: gare con auto identiche, dove a decidere fosse l’abilità del pilota. I soldi non gli mancavano — dal 1932 la sua azienda forniva uniformi all’esercito fascista italiano — e mentre i bombardieri americani colpivano Torino, il celebre Dante Giacosa, capo progettista Fiat, lavorava la sera nella villa di Dusio, sviluppando un innovativo telaio tubolare a traliccio per una Cisitalia con carrozzeria in alluminio.
Inizialmente Giacosa pensava di usare il telaio della propria Fiat Topolino. Poi decise di impiegarne soltanto il motore — naturalmente in versione potenziata con lubrificazione a carter secco — e alcuni componenti. Il resto del telaio fu progettato da zero nello spirito della leggerissima BMW 328 Mille Miglia prebellica. La fabbrica di Dusio non produceva soltanto biciclette, ma anche cabine d’aereo, e aveva esperienza nella lavorazione dei tubi. Riuscirono a procurarsi tubi di acciaio al cromo-molibdeno. Il traliccio della BMW 328 MM pesava 103 kg; la “gabbia” di Dusio per la nuova vettura era quattro volte più leggera!
Con il ritorno alla pace, Giacosa non volle lasciare Fiat. Raccomandò però a Dusio Giovanni Savonuzzi, capo del reparto aeronautico Fiat, come ingegnere di grande talento. Nel suo stile inconfondibile, Piero Dusio gli offrì il posto di capo ingegnere con uno stipendio dieci volte superiore a quello Fiat. Così, dall’agosto 1945, il posto di lavoro di Savonuzzi divenne Cisitalia.
La Cisitalia D46 pesava soltanto 400 kg. Il cambio era a tre marce, con comando semiautomatico: prima e retromarcia si inserivano con una leva sotto il volante, mentre seconda e terza entravano in sequenza a ogni pressione del pedale della frizione. Un’altra particolarità era il volante ribaltabile verso l’alto per facilitare l’entrata e l’uscita del pilota.
Vincere la Gara d’Esordio con un’Auto che Portava il Proprio Nome
Nella primavera del 1946 era pronto il primo prototipo monoposto, la D46 (Dusio 1946). Ad agosto erano state costruite sette vetture e in settembre erano tutte al via della prima gara italiana del dopoguerra. Non era un monomarca: fra le altre 19 vetture c’era anche la prima auto da corsa di Enzo Ferrari, l’Auto Avio 815. Per la squadra Cisitalia correvano Piero Taruffi, che curò anche la messa a punto della D46, Louis Chiron e l’invincibile Tazio Nuvolari — ma davanti a tutti arrivò lo stesso Dusio. È l’unico caso nella storia in cui un pilota ha vinto una gara d’esordio al volante di un’auto che portava il suo stesso nome!
Larga e Bassa
Fu la migliore pubblicità possibile: gli ordini arrivarono a raffica, compresi quelli per una versione a due posti. Dusio disse a Savonuzzi: “Voglio un’auto larga come la mia Buick, bassa come una vettura da corsa, comoda come una Rolls-Royce e leggera come la nostra D46.”
Savonuzzi si mise al lavoro. Laureato al Politecnico di Torino in meccanica industriale, aveva lavorato come assistente universitario di aeronautica e meccanica applicata. Durante la guerra servì come capitano dell’esercito italiano in Albania, poi guidò un gruppo della Resistenza partigiana e collaborò con la Quinta Armata americana alla liberazione dell’Italia.
Giovanni Savonuzzi al lavoro.
Sotto la guida di Dusio, il talento di Savonuzzi poté esprimersi pienamente. Si scoprì che Giovanni possedeva anche un forte senso dello stile, cosa non sorprendente per un uomo di Ferrara, culla del Rinascimento italiano. Sul telaio derivato dal traliccio della D46 da corsa, disegnò una carrozzeria coupé destinata a entrare nella storia come Aerodinamica Savonuzzi.
L’ordine di realizzare due vetture, poi chiamate Cisitalia CMM (Coupe Mille Miglia), fu affidato alla Stabilimenti Farina di Giovanni Farina. Alfredo Vignale, che vi lavorava dal 1939 e aveva fama di artista della lamiera, impressionò Piero Dusio al punto che questi non solo lo pagò molto più del prezzo concordato, ma lo aiutò ad aprire una propria carrozzeria. Nel 1946 nacque così l’atelier Vignale a Torino.
Cisitalia 202 CMM, 1947. Le alte pinne posteriori assicuravano stabilità alle alte velocità insieme allo spoiler sopra il lunotto. Le forme morbide e la coda ribassata riducevano la turbolenza attorno alla carrozzeria. Il cofano era più basso dei parafanghi anteriori, elemento allora completamente nuovo. Misurazioni moderne hanno rilevato un coefficiente aerodinamico sorprendentemente basso: 0,29. Con il piccolo motore da 1.100 cm³ la vettura raggiunse 200 km/h sulla strada Torino–Milano.
Una Firma Vignale che Buick Copiò
Per inciso, le aperture di ventilazione sui parafanghi anteriori — due tonde sul telaio 001/CMM e quattro rettangolari sul 002/CMM — divennero un tratto distintivo delle carrozzerie Vignale. Nel 1949 aperture laterali simili apparvero sulle Buick.
Ma la Cisitalia CMM era un’auto da corsa, così Savonuzzi decise di crearne una versione di serie destinata al pubblico. Nacque così la Cisitalia 202.
Alfredo Vignale al lavoro. Anche da proprietario di una carrozzeria continuava a svolgere personalmente gran parte del lavoro.
Alfredo Vignale posa con una Maserati 3500.
La Prima Auto di Serie con Telaio a Traliccio
Savonuzzi eliminò le pinne posteriori, ingrandì i vetri, accorciò la coda e semplificò le linee. Le carrozzerie, in lega di alluminio e magnesio chiamata Itallumag, dovevano essere prodotte nell’atelier di Battista Farina, fratello minore di Giovanni soprannominato Pinin. Nel settembre 1947 Carrozzeria Pinin Farina iniziò a produrre la Cisitalia 202 Sport Coupe.
In seguito Savonuzzi ringraziò pubblicamente Pinin Farina per il design di quelle auto. Ma lo stile era interamente opera sua. E non solo lo stile: Giovanni progettò tutta la meccanica, seguì la costruzione e fece perfino il collaudatore.
Il primo schizzo della Cisitalia 202 realizzato da Savonuzzi.
La Cisitalia 202 Sport Coupe divenne la prima automobile di serie al mondo costruita su un telaio a traliccio: Colin Chapman realizzò la sua Lotus Mark VI solo nel 1952, e Ferrari e Maserati impiegarono altri dieci anni per arrivare a costruzioni simili. Per una coupé con un minuscolo motore da appena 50–60 CV, Dusio chiedeva più di quanto i concessionari facessero pagare una Jaguar XK120 o una Cadillac 62 Coupe: 5.000 dollari! La Cisitalia 202 aperta del 1948 costava addirittura 2.000 dollari in più. Eppure queste eleganti vetture vendevano bene negli Stati Uniti grazie al celebre concessionario Max Hoffman, che promuoveva con successo marchi tedeschi e italiani fra l’élite americana. Henry Ford II da solo comprò due Cisitalia con carrozzerie differenti.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947. Secondo l’idea di Savonuzzi, la griglia del radiatore era un ovale irregolare riempito da 23 listelli verticali in alluminio lucidato. Le prime carrozzerie non avevano sfoghi laterali sui parafanghi anteriori; in seguito numero e forma variarono da un ovale a tre aperture tonde. Carrozzeria Pinin Farina riprodusse questa carrozzeria quasi invariata per la Maserati A6/1500: l’atelier non solo ricevette elogi per un disegno che apparteneva a Savonuzzi, ma lo copiò anche per un altro cliente!
Quello che l’America Prese Davvero: le Pinne
Ironia della sorte, mentre gli americani ammiravano moltissimo la genialità della semplicità di Savonuzzi, non adottarono quella forma. Si innamorarono invece di un’altra sua invenzione: le pinne posteriori. Crebbero come bambù fino a raggiungere l’apice nei modelli del 1959.
Sembrava che Cisitalia fosse sull’orlo del successo commerciale. Ma invece di concentrarsi sulla produzione e sul miglioramento della 202, Dusio decise di investire nelle corse: voleva costruire una vettura vincente da Gran Premio, futura base della Formula 1.
Il Prezzo della Megalomania
Tutta la squadra cercò di dissuadere il proprietario. Lo stesso Savonuzzi riteneva che bisognasse concentrarsi sull’aumento della potenza della 202, non spendere cifre enormi per una supercar. Indicò le “Frecce d’Argento” prebelliche — Mercedes e Auto Union — sviluppate con sostegno statale sotto il patrocinio del regime di Hitler.
Dusio rispose in modo inatteso: “Chi progettò Auto Union, Ferdinand Porsche? Dobbiamo assumerlo!”
Comprare la Libertà di un Progettista
Il problema era che Porsche, dopo la guerra, si trovava in una prigione francese per la collaborazione con i nazisti. Ma denaro — e conoscenze — potevano risolvere tutto. Carlo Abarth, direttore della squadra corse di Dusio, era sposato con la segretaria di Porsche. Nel dicembre 1946, grazie alla mediazione di Abarth, Ferry Porsche, figlio di Ferdinand, arrivò a Torino, incontrò Dusio e ricevette un assegno da un milione di franchi francesi. Grazie a quel denaro — e all’appoggio dei celebri piloti Chiron e Sommer e del giornalista Faru — Ferdinand Porsche e suo genero Anton Piëch furono liberati il 1º agosto 1947.
Dusio aveva firmato contratti con Ferry e sua sorella Louise Piëch già prima della liberazione. Per lo sviluppo della Cisitalia 360, della sportiva a motore posteriore Cisitalia 370, di un cambio sincronizzato e persino di un trattore, la famiglia Porsche avrebbe ricevuto 400.000 scellini austriaci, 10 milioni di lire e 11.000 dollari statunitensi. Un altro mezzo milione di scellini era destinato all’assistenza tecnica.
Ma il bilancio della megavettura a trazione integrale su telaio a traliccio, con motore boxer a 12 cilindri e due compressori, superò rapidamente ogni previsione. Al banco il motore sviluppava 500 CV e la velocità teorica si avvicinava ai 400 km/h. Intanto la situazione finanziaria dell’azienda precipitava. Nell’aprile 1949, intuendo il fallimento imminente, Dusio decise di trasferire la produzione in Argentina, dove il presidente Juan Perón aveva promesso sostegno.
Tazio Nuvolari e la fatale Cisitalia 360 da corsa, pronta per la spedizione in Argentina e dipinta nei colori nazionali.
Una Seconda Vita in Argentina
Non si può dire che Dusio abbia avuto successo nel Nuovo Mondo. Aprì una nuova fabbrica, Autoar (Automotores Argentinos), e iniziò ad assemblare le proprie auto con il marchio Cisitalia. In seguito trasformò 3.000 Jeep militari Willys in robuste e pratiche familiari a sette posti chiamate Rural. La sua Cisitalia Argentina SA importava anche macchinari italiani, costruiva camion e produceva attrezzature agricole. Ma l’ex figlio prediletto della fortuna non riuscì più a raggiungere le vette di un tempo, pur tornando in Italia e partecipando ancora a gare. Piero visse fino al novembre 1975 e fu sepolto a Buenos Aires.
Per affrontare i problemi rimasti in patria, Dusio si affidò al figlio Carlo, che mantenne Cisitalia a galla fino al 1964. La storia dell’azienda non finì con il fallimento, ma con i debiti saldati. Tuttavia Carlo gettò simbolicamente nel Po l’albero motore Hirth del 12 cilindri della Cisitalia 360, origine di tante disgrazie.
Lo Scarico Diretto di Abarth
La collaborazione con Porsche segnò non soltanto il declino dell’azienda di Dusio, ma contribuì anche alla nascita del primo modello della famiglia Porsche, la coupé Porsche 356, resa possibile dal denaro italiano. Inoltre, dalle macerie di Cisitalia, Carlo Abarth costruì la propria azienda — più precisamente, partendo dai ricambi.
Dopo che Dusio padre si trasferì nel Nuovo Mondo, Carlo Abarth fu compensato per il lavoro precedente con tre Cisitalia 204 Sport complete, due smontate e varie casse di ricambi. Fra questi c’erano nuovi silenziatori progettati da Giovanni Savonuzzi per aumentare la potenza, ispirandosi allo studio dei… silenziatori per pistola. Il canale centrale, a sezione costante, aveva aperture laterali verso una camera vuota riempita di lana minerale: così diminuiva la resistenza dei gas e aumentava la potenza. Soprattutto, Savonuzzi permetteva di “accordare” il suono, esaltando o attenuando determinate armoniche per ottenere una nota di scarico più gradevole.
Carlo Abarth tiene con cura il silenziatore progettato da Savonuzzi. Vi si vede lo scorpione, il segno zodiacale di Abarth, divenuto emblema della sua azienda.
Carlo Abarth e la sua prima auto, la Abarth 205A, alta fino alla vita.
Tre Milioni e Mezzo di Silenziatori
Carlo Abarth capì che era il suo momento e avviò la produzione in serie di quei silenziatori armonici. Dal 1949 al 1971 Abarth produsse circa 3,5 milioni di pezzi per 345 tipi diversi di automobile. Grazie a quel commercio Abarth mantenne una propria squadra corse e nella primavera del 1950 lanciò la prima auto col proprio nome: la Abarth 205A, nota anche come Abarth Monza. In sostanza era una Cisitalia 204A modificata, ma con interventi importanti su telaio e motore. La carrozzeria fu ordinata all’atelier Vignale e disegnata da Giovanni Michelotti, considerato un enfant prodige: a 14 anni lavorava già come assistente di Battista Farina e nel 1949, a 28 anni, aprì un proprio studio.
Abarth 205A Berlinetta, 1950, disegno di Giovanni Michelotti. Carrozzeria bassa con tetto che scende dolcemente e tre aperture rotonde sui parafanghi anteriori, tipiche delle Vignale dell’epoca. La prima versione era una vettura alleggerita con carrozzeria in alluminio, pensata per la Mille Miglia 1950. Aveva un motore Fiat da 1.100 cm³ preparato e fu esposta al Salone di Torino del 1950. Dopo varie vittorie nelle corse europee, la vettura fu portata negli Stati Uniti, dove nel 1981 subì gravi danni in un incendio di garage. Il disegno mostra l’auto dopo il restauro.
Sentite quanto siano intrecciati i destini di tutti questi geni dell’automobile italiana?
E Savonuzzi?
Savonuzzi lasciò Cisitalia nel 1949, e non soltanto per i problemi finanziari: lo disgustava la collaborazione di Dusio con i tedeschi. Durante la guerra, appena pochi anni prima, le SS avevano giustiziato suo fratello Alberto, strettamente legato alla clandestinità partigiana. E Porsche era stato un favorito di Hitler…
La Supersonica di Savonuzzi
Dopo aver lasciato Dusio, Savonuzzi ricevette da un investitore americano l’incarico di progettare piccole vetture da corsa tipo Midget, molto popolari oltreoceano. Nel 1953, insieme a Virgilio Conrero, allora suo meccanico e collaudatore, ideò e realizzò la Alfa Romeo 1900 Conrero. Aveva un telaio tubolare con sospensioni posteriori indipendenti Lancia e un rivoluzionario stile “supersonico” chiamato Supersonica: Savonuzzi tornava al tema aeronautico, che conosceva direttamente.
La carrozzeria supersonica fu realizzata in metallo dalla carrozzeria Ghia, e il responsabile dell’atelier, Luigi Segre, rimase talmente colpito dal talento di Savonuzzi da offrirgli il posto di direttore tecnico, che Giovanni accettò nel 1954.
Il nuovo stile di Savonuzzi fu un successo straordinario: Fiat, per esempio, firmò con Ghia un contratto per 50 carrozzerie destinate alla 8V. Segre propose inoltre una concept car nello stesso stile per il programma Chrysler Idea Cars. Così al Salone di Torino 1954 la De Soto Adventurer II apparve accanto alla Supersonica, anche se le idee di Savonuzzi furono adattate in fretta con la partecipazione attiva del capo stile Chrysler Virgil Exner. Per via del passo lungo, la Adventurer II risultò però sproporzionata, simile a un levriero: nemmeno l’assenza dei paraurti riuscì ad aiutarla.
Fiat 8V Supersonic Ghia, 1953. La base era l’Alfa Romeo 1900C Sprint, con componenti aggiuntivi provenienti da Fiat 1400 e Lancia Aurelia. Cofano lungo, tetto estremamente basso e fanali posteriori simili agli ugelli di un turbogetto. Lunotto e tetto erano coperti da un grande pannello curvo in Perspex per rendere luminoso l’abitacolo. Lo spigolo netto che iniziava sopra le ruote anteriori e finiva in coda dava alla silhouette un senso di velocità.
Gilda e un Coefficiente Aerodinamico di 0,17
La successiva concept car ordinata dagli americani a Savonuzzi fu quindi progettata da zero, con soltanto le dimensioni esterne prestabilite. Usando la galleria del vento dell’Università di Torino, Savonuzzi disegnò una carrozzeria estremamente filante con pinne verticali stabilizzatrici che partivano già dal muso. Il nome Gilda richiamava l’omonimo film noir del 1946 con Rita Hayworth. La successiva Chrysler Dart, realizzata da Savonuzzi nel programma Idea Cars, vantava addirittura un coefficiente aerodinamico di 0,17!
De Soto Adventurer II Ghia, 1954. Questa concept car girò i saloni automobilistici di tutto il mondo e a Bruxelles, nel 1956, attirò l’attenzione del re Mohammed V del Marocco, che la comprò per 20.000 dollari, circa quanto una Rolls-Royce nuova. Una settimana dopo, però, il re la restituì sostenendo che il sedile fosse troppo stretto per il suo regale posteriore.
Per inciso, la Dart avrebbe dovuto partire per l’America sulla celebre nave Andrea Doria, ma all’ultimo momento la spedizione fu rimandata al mese successivo. La vettura si salvò così dal fondo del mare: la Doria affondò al largo di New York dopo una collisione con la Stockholm, portando con sé la concept Chrysler Norseman, un’auto perfettamente funzionante costruita da Ghia in quindici mesi.
Chrysler Dart Ghia, 1957. La base era la Chrysler Imperial con motore preparato da 375 CV. Aveva abitacolo 2+2 e un tetto unico: tutta la sezione orizzontale poteva scorrere all’indietro sotto il lunotto oppure essere rimossa completamente, montanti posteriori compresi, trasformando l’auto in cabriolet anche durante la marcia!
Dodici Anni in Chrysler, Senza Riconoscimento
In seguito Savonuzzi si trasferì negli Stati Uniti: un ingegnere e stilista automobilistico così dotato, con esperienza aeronautica, era una risorsa preziosissima per Chrysler. Dal 1957 lavorò per 12 anni come vicecapo ingegnere per la ricerca automobilistica e sulle turbine a gas. Giovanni fu lieto di trasferirsi dopo la tragica morte del secondo fratello, Giorgio, sulle montagne vicino a Cortina d’Ampezzo, in circostanze misteriose: le ricerche durarono da luglio a novembre, ma il corpo non fu mai trovato.
Ghia Gilda, 1955. Questa concept car di Savonuzzi ispirò Bruno Sacco, futuro capo del design Daimler-Benz, a diventare stilista automobilistico.
In America, però, il grande pubblico non conobbe mai Savonuzzi. Tutta la gloria andò al suo superiore George Huebner. Eppure la Chrysler Turbine con motore a turbina a gas fu un progetto notevole: 50 prototipi vennero costruiti in Italia da Ghia e consegnati a famiglie americane per le prove. Nel 1969 Savonuzzi tornò in Italia: prima come responsabile dello sviluppo Fiat, poi come consulente, incarico che mantenne fino alla morte nel 1987 a 77 anni.
Savonuzzi a casa con una delle Turbine, pronta per le riprese del film The Lively Set (1964). Savonuzzi indica l’auto, quasi a suggerire che il disegno fosse suo.
Due Uomini e Tutto ciò che Seguì
Ralph Waldo Emerson scrisse una volta: “Non esiste la storia, esistono soltanto le biografie.” Perché Dusio non si fidò della fortuna, che gli aveva regalato il capolavoro Cisitalia 202, e desiderò invece la maledetta vettura da Gran Premio? Savonuzzi avrebbe potuto fare molto di più restando a casa, dove era un dio del design aerodinamico. Ma entrambi ebbero un’influenza enorme sul mondo automobilistico moderno. E questo giustifica tutti i loro errori.
I Dati Essenziali
- Cisitalia — abbreviazione di Compagnia Industriale Sportiva Italia, fondata da Piero Dusio, già arricchitosi con tessili, banche, racchette da tennis e biciclette
- D46 — monoposto da 400 kg il cui telaio Dante Giacosa disegnava la sera nella villa di Dusio mentre Torino veniva bombardata; Dusio stesso vinse la gara d’esordio
- Cisitalia 202 Sport Coupe — prima auto di serie al mondo con telaio a traliccio, sei anni prima della Lotus Mark VI, prezzo 5.000 dollari, più di una Jaguar XK120
- 202 CMM — coefficiente aerodinamico 0,29 e 200 km/h con 1.100 cm³, misurati sulla Torino–Milano
- Che cosa comprò il denaro: la liberazione di Ferdinand Porsche da una prigione francese, la Cisitalia 360 da Gran Premio che non corse mai e — indirettamente — la Porsche 356
- Che cosa lasciò Savonuzzi: il silenziatore Abarth (3,5 milioni di pezzi per 345 tipi d’auto), la Ghia Supersonica, la Gilda e la Chrysler Dart con coefficiente 0,17
Domande Frequenti
Chi progettò davvero la Cisitalia 202? Giovanni Savonuzzi. Ringraziò pubblicamente Pinin Farina, il cui atelier costruiva le carrozzerie, ma lo stile — e tutta la meccanica — erano opera sua, e lui stesso collaudava la vettura.
Perché la Cisitalia 202 è considerata così importante? Fu la prima auto di serie con telaio a traliccio e la sua forma — cofano più basso dei parafanghi, niente parafanghi separati — fissò il modello per la sportiva europea del dopoguerra.
Cisitalia contribuì davvero a far uscire Ferdinand Porsche di prigione? Pagò una parte importante del prezzo. Carlo Abarth, sposato con la segretaria di Porsche, fece in modo che Ferry Porsche ricevesse a Torino nel dicembre 1946 un assegno da un milione di franchi francesi; Porsche e Anton Piëch furono liberati il 1º agosto 1947.
Che cosa distrusse l’azienda? La Cisitalia 360 da Gran Premio: trazione integrale, boxer 12 cilindri sovralimentato da 500 CV al banco e un bilancio fuori controllo. Dusio si trasferì in Argentina nell’aprile 1949 per sfuggire al fallimento.
Dove entra in gioco Abarth? Carlo Abarth era il direttore della squadra corse Cisitalia e fu pagato con automobili e casse di ricambi. Fra questi c’erano i silenziatori accordati di Savonuzzi, diventati il fondamento dell’attività Abarth.
Foto: archivio dell’autore | disegni di Boris Fox
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: I veri eroi del design automobilistico italiano: Dusio, Savonuzzi e la rivoluzionaria Cisitalia
Pubblicato Marzo 13, 2025 • 18m da leggere
