Jag har länge samlat litteratur om bilhistoria, och min samling modellbilar i skala 1:43 närmar sig tusen exemplar. Dessa teckningar gjordes på beställning till min kommande bok om italiensk bildesign från 1948 till 1973, från de första efterkrigsåren fram till början av oljekrisen. Det var en gyllene epok då verkliga mästerverk skapades av stora människor, däribland två avgörande men underskattade personer: jag är övertygad om att efterkrigstidens bildesign utvecklades som den gjorde tack vare den förmögne industrimannen Piero Dusio och flygingenjören Giovanni Savonuzzi.
Livsnjutaren som byggde ett bilföretag
Piero Ettore Dusio var en livsnjutare — i ordets bästa bemärkelse. Nästan jämnårig med 1900-talet, född den 13 oktober 1899, kom han från en mycket förmögen familj i Turin: medan Agnelli-klanen ägde området till höger om Piazza San Carlo, ägde familjen Dusio huvudsakligen vänstersidan. Som ung var Piero fotbollsspelare och spelade för Juventus. När han skadade knäet hjälpte klubbägarna honom genom att ordna arbete som försäljningsrepresentant för ett schweiziskt textilföretag.
Han visade sig vara ovanligt begåvad och sålde mer under sin första vecka än sin företrädare hade gjort under ett helt år. År 1926 startade Dusio ett eget textilföretag och blev den förste i Italien att tillverka vaxduk. Senare gick han in i bankverksamhet och började därefter tillverka tennisracketar och cyklar under märket Beltrame. Till sist grundade han företaget Compagnia Industriale Sportiva Italia, kort och gott Cisitalia.
Och ja, Piero var en passionerad bilentusiast.
Till vänster står tävlings- och testföraren Piero Taruffi, i mitten Piero Dusio och till höger Giovanni Savonuzzi.
Giacosa och rören
År 1929 anmälde Dusio sin första Maserati till amatörtävlingar och avancerade senare till stora Grand Prix-lopp. I Mille Miglia 1938 slutade han trea totalt som medlem i Alfa Romeos fabriksstall, lett av ingen mindre än Enzo Ferrari.
Dusio hade funderat på att bygga en egen tävlingsbil redan före kriget och bestämde sig för att skapa det vi i dag skulle kalla en enhetsklass — tävlingar med identiska bilar där förarens skicklighet avgör. Dusio hade inga ekonomiska problem, eftersom hans företag sedan 1932 levererade uniformer till den italienska fascistarmén. Medan amerikanska bombplan anföll Turin arbetade den berömde Dante Giacosa, Fiats chefsingenjör, på kvällarna i Dusios villa med att utveckla ett nyskapande rörformat rymdramchassi för en Cisitalia med aluminiumkaross.
Från början tänkte Giacosa använda chassit från sin egen skapelse, Fiat Topolino. Senare bestämde han sig för att endast använda motorn — naturligtvis i en starkare version med torrsump — och vissa komponenter. Resten av ramen ritades från grunden i samma anda som den ultralätta BMW 328 Mille Miglia från förkrigstiden. Dusios fabrik tillverkade ju inte bara cyklar utan även flygplanskabiner och hade erfarenhet av rörkonstruktioner. De lyckades få tag på krommolybdenrör till projektet. Medan rymdramen i BMW 328 MM vägde 103 kg, var Dusios ”bur” för den nya bilen fyra gånger lättare.
När landet återgick till fredstid ville Giacosa inte lämna Fiat. Däremot rekommenderade han Giovanni Savonuzzi, chef för Fiats flygavdelning, som en mycket begåvad ingenjör åt Dusio. Piero Dusio erbjöd honom i sin typiska stil tjänsten som chefsingenjör med tio gånger högre lön än på Fiat. Från augusti 1945 blev därför Cisitalia Savonuzzis arbetsplats.
Cisitalia D46 vägde bara 400 kg. Växellådan hade tre steg med halvautomatisk växling: ettan och backen lades i med en spak under ratten, medan tvåan och trean gick i sekventiellt efter varje nedtrampning av kopplingspedalen. En annan egenhet var ratten som kunde fällas upp för att underlätta för föraren att kliva i och ur.
Seger i debutloppet med en bil som bar hans eget namn
Våren 1946 var den första ensitsiga prototypen, D46 — Dusio 1946 — klar. I augusti hade sju bilar byggts, och i september stod alla på startlinjen i Italiens första tävling efter kriget. Det var ingen enhetsklass: bland de 19 andra bilarna fanns Enzo Ferraris första tävlingsbil, Auto Avio 815. För Cisitalia körde Piero Taruffi, som också finjusterade D46, Louis Chiron och den närmast oslagbare Tazio Nuvolari, men framför dem alla stod Dusio själv. Det är det enda kända fallet i historien där en förare vann en bils debutlopp bakom ratten på en bil som bar hans eget namn.
Bred och låg
Det var den bästa tänkbara reklamen — beställningarna började strömma in, även på en tvåsitsig version. Dusio sade till Savonuzzi: ”Jag vill ha en bil som är lika bred som min Buick, lika låg som en tävlingsbil, lika bekväm som en Rolls-Royce och lika lätt som vår D46.”
Savonuzzi tog sig an uppgiften. Han var utbildad i industriell mekanik vid Polytekniska universitetet i Turin och hade tidigare arbetat som biträdande lärare i flygteknik och tillämpad mekanik. Under kriget tjänstgjorde han som kapten i den italienska armén i Albanien, ledde därefter en partisanmotståndsgrupp och hjälpte USA:s femte armé vid befrielsen av Italien.
Giovanni Savonuzzi i arbete.
Under Dusios ledning kom Savonuzzis talang helt till sin rätt. Det visade sig att Giovanni också hade ett utmärkt sinne för stil, knappast förvånande för en man från Ferrara, en av den italienska renässansens vaggor. För chassit som byggde på D46-racingbilens rymdram ritade han en coupékaross som gick till bilhistorien som Aerodinamica Savonuzzi.
Beställningen på två bilar, senare kallade Cisitalia CMM — Coupe Mille Miglia — gick till Stabilimenti Farina, som ägdes av Giovanni Farina. Alfredo Vignale, som arbetat där sedan 1939 och hade rykte om sig att vara konstnär i plåt, imponerade så mycket på Piero Dusio att denne inte bara betalade betydligt mer än avtalat utan också hjälpte Vignale att starta ett eget karosseriföretag. Det ledde 1946 till Vignales ateljé i Turin.
Cisitalia 202 CMM, 1947. De höga bakfenorna gav stabilitet i hög fart tillsammans med spoilern ovanför bakrutan. De mjuka konturerna och den sänkta bakdelen minskade luftvirvlarna kring karossen. Motorhuven låg lägre än framskärmarna, ett helt nytt designelement. Moderna mätningar gav den anmärkningsvärt låga luftmotståndskoefficienten 0,29. Bilen nådde 200 km/h på vägen Turin–Milano trots sin lilla motor på 1 100 cm³.
Ett Vignale-kännetecken som Buick kopierade
Ventilationsöppningarna i framskärmarna — två runda på chassi 001/CMM och fyra rektangulära på 002/CMM — blev för övrigt ett kännetecken för Vignales karosser. År 1949 dök liknande sidoöppningar upp på Buick-bilar.
Men Cisitalia CMM var en tävlingsbil, och Savonuzzi bestämde sig för att skapa en serietillverkad version på dess grund för allmänheten. Så föddes Cisitalia 202.
Alfredo Vignale i arbete. Även som ägare av en karosseriverkstad gjorde han en stor del av arbetet själv.
Alfredo Vignale poserar vid en Maserati 3500.
Den första serietillverkade bilen med rymdram
Savonuzzi tog bort bakfenorna, ökade glasytorna, kortade bakpartiet och förenklade konturerna. Karosserna, tillverkade av aluminium-magnesiumlegeringen Itallumag, skulle byggas hos Battista Farinas ateljé — Giovannis yngre bror med smeknamnet Pinin. I september 1947 började Carrozzeria Pinin Farina tillverka Cisitalia 202 Sport Coupe.
Senare tackade Savonuzzi offentligt Pinin Farina för bilarnas formgivning. Men stilen var helt hans egen. Och inte bara stilen: Giovanni konstruerade all mekanik, övervakade byggandet och fungerade till och med själv som testförare.
Den första skissen av Cisitalia 202, ritad av Savonuzzi.
Cisitalia 202 Sport Coupe blev världens första serietillverkade bil med rymdram — Colin Chapman byggde sin Lotus Mark VI först 1952, och Ferrari och Maserati behövde ytterligare tio år för att utveckla liknande konstruktioner. För en coupé med en liten motor på bara 50–60 hk begärde Dusio mer än vad återförsäljarna då tog för en Jaguar XK120 eller Cadillac 62 Coupe — 5 000 dollar. Den öppna Cisitalia 202 från 1948 kostade ytterligare 2 000 dollar mer. Ändå sålde dessa eleganta bilar bra i USA tack vare den berömde återförsäljaren Max Hoffman, som framgångsrikt marknadsförde tyska och italienska märken bland den amerikanska eliten. Henry Ford II ensam köpte två Cisitalia med olika karosser.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947. Enligt Savonuzzis idé var kylargrillen en oregelbunden oval fylld med 23 polerade vertikala aluminiumlameller. De första karosserna saknade sidoöppningar i framskärmarna, men senare varierade antalet och formen från en oval öppning till tre runda. Carrozzeria Pinin Farina återanvände denna kaross nästan oförändrad för Maserati A6/1500 — ateljén fick inte bara beröm för en form som egentligen var Savonuzzis, utan kopierade den dessutom åt en annan kund.
Vad USA tog till sig i stället: fenorna
Ironiskt nog beundrade amerikanerna Savonuzzis genialitet i enkel formgivning, men tog inte till sig just denna form. I stället fascinerades de av en annan av hans uppfinningar — bakfenorna. De växte som bambu och nådde sin höjdpunkt på 1959 års modeller.
Det verkade som om Cisitalia stod på gränsen till kommersiell framgång. Men i stället för att koncentrera sig på produktion och vidareutveckling av 202 valde Dusio att investera i racing: han planerade att bygga en vinnande Grand Prix-bil som senare skulle bli grund för Formel 1.
Priset för storhetsvansinne
Hela laget försökte avråda ägaren. Savonuzzi själv ansåg att fokus borde ligga på att öka motoreffekten i 202, inte på att spendera enorma summor på en superbil. Han hänvisade till förkrigstidens ”Silverpilar” — Mercedes och Auto Union — som hade utvecklats under Hitlers regims beskydd och med statligt stöd.
Men Dusio svarade oväntat på argumentet: ”Vem ritade Auto Union — Ferdinand Porsche? Då måste vi anställa honom!”
Att köpa ut en konstruktör ur fängelset
Problemet var att Porsche satt i franskt fängelse efter kriget för sitt samarbete med nazisterna. Men pengar — och kontakter — kunde lösa allt. Carlo Abarth, chef för Dusios tävlingsstall, var gift med Porsches sekreterare. I december 1946 reste Ferdinand Porsches son Ferry Porsche till Turin genom Abarths förmedling, träffade Dusio och fick en check på en miljon franska franc. Tack vare dessa pengar — och stödet från de berömda förarna Chiron och Sommer samt journalisten Faru — frigavs Ferdinand Porsche och hans svärson Anton Piëch den 1 augusti 1947.
Dusio skrev kontrakt med Ferry och hans syster Louise Piëch redan före frigivningen. För utvecklingen av Cisitalia 360, sportbilen med bakmotor Cisitalia 370, en synkroniserad växellåda och till och med en traktor skulle familjen Porsche få 400 000 österrikiska schilling, 10 miljoner lire och 11 000 amerikanska dollar. Ytterligare en halv miljon schilling avsattes för tekniskt stöd.
Budgeten för den fyrhjulsdrivna megabilen med rymdram och tolvcylindrig boxermotor med två kompressorer översteg dock snabbt alla förväntningar. På provbänken gav motorn 500 hk, och den beräknade hastigheten närmade sig 400 km/h. Samtidigt försämrades företagets ekonomi snabbt. I april 1949, när Dusio kände att konkursen närmade sig, bestämde han sig för att flytta produktionen till Argentina, där president Juan Perón hade lovat stöd.
Tazio Nuvolari och den ödesdigra tävlingsbilen Cisitalia 360, förberedd för leverans till Argentina och målad i landets färger.
Ett andra liv i Argentina
Det går inte att säga att Dusio blev framgångsrik i Nya världen. Han öppnade den nya fabriken Autoar — Automotores Argentinos — och började montera bilar under märket Cisitalia. Senare byggde han om 3 000 militära Willys-Jeep till robusta och praktiska sjusitsiga kombibilar kallade Rural. Hans företag Cisitalia Argentina SA importerade också italienska maskiner, byggde lastbilar och tillverkade jordbruksutrustning. Den tidigare lyckans gunstling nådde dock aldrig tillbaka till sina forna höjder, även om han besökte Italien och till och med fortsatte tävla. Piero levde till november 1975 och begravdes i Buenos Aires.
För att hantera problemen hemma gav Dusio ansvaret till sin son Carlo, som höll Cisitalia flytande fram till 1964. Företagets historia slutade inte i konkurs, utan med att skulderna betalades. Men Carlo kastade symboliskt vevaxeln från Hirth till den tolvcylindriga motorn i Cisitalia 360, själva ursprunget till eländet, i floden Po.
Abarths raka rör
Samarbetet med Porsche markerade inte bara nedgången för Dusios företag utan bidrog också till skapandet av Porsche-familjens första modell, coupén Porsche 356, möjliggjord bland annat av italiensk finansiering. Dessutom byggde Carlo Abarth sitt eget företag ur resterna av Cisitalia — närmare bestämt ur reservdelarna.
När Dusio den äldre flyttade till Nya världen fick Carlo Abarth ersättning för sitt tidigare arbete i form av tre färdiga Cisitalia 204 Sport, två demonterade bilar och flera lådor med delar. Bland delarna fanns en ny typ av ljuddämpare som Giovanni Savonuzzi hade konstruerat för att öka motoreffekten, inspirerad av hans studier av… pistolljuddämpare. Den centrala kanalen hade konstant tvärsnitt och sidoöppningar till en tom kammare fylld med mineralull, vilket minskade gasmotståndet och ökade effekten. Viktigast var att Savonuzzi också gjorde det möjligt att stämma ljudet, förstärka eller dämpa vissa övertoner för att få ett behagligare avgasljud.
Carlo Abarth håller försiktigt ljuddämparen som Savonuzzi konstruerat. På den syns skorpionen, Abarths stjärntecken och senare företagets emblem.
Carlo Abarth och hans första bil, Abarth 205A, som når ungefär till midjan på honom.
Tre och en halv miljon ljuddämpare
Carlo Abarth insåg att detta var hans ögonblick och startade serieproduktion av de välstämda ljuddämparna. Mellan 1949 och 1971 tillverkade Abarth omkring 3,5 miljoner exemplar för 345 olika biltyper. Tack vare denna verksamhet kunde Abarth hålla ett eget tävlingsstall, och våren 1950 lanserade han sin första bil under eget namn — Abarth 205A, även känd som Abarth Monza. I grunden var det en kraftigt modifierad Cisitalia 204A, med stora ändringar i chassi och motor. Karossen beställdes från Vignale, och formen skapades av Giovanni Michelotti — tidigare betraktad som ett underbarn. Michelotti hade arbetat som designassistent åt Battista Farina sedan 14 års ålder och öppnade 1949, vid 28 års ålder, sin egen studio.
Abarth 205A Berlinetta, 1950, formgiven av Giovanni Michelotti. Låg kaross med mjukt sluttande tak och tre runda öppningar i framskärmarna, typiskt för Vignales karosser vid denna tid. Den första versionen var en lätt bil med aluminiumkaross, framtagen för Mille Miglia 1950. Den hade en trimmad Fiat-motor på 1 100 cm³ och visades på bilsalongen i Turin 1950. Efter flera segrar i europeiska tävlingar fördes bilen till USA, där den skadades svårt i en garagebrand 1981. Teckningen visar bilen efter restaureringen.
Känner man hur tätt sammanflätade ödena för alla dessa italienska bilgenier är?
Och Savonuzzi då?
Savonuzzi lämnade Cisitalia 1949, inte bara på grund av ekonomiska problem — han äcklades av Dusios samarbete med tyskarna. Bara några år tidigare, under kriget, hade SS avrättat hans bror Alberto, som hade nära kontakter med den underjordiska partisanrörelsen. Och Porsche hade varit en av Hitlers favoriter…
Savonuzzis Supersonica
Efter att ha lämnat Dusio fick Savonuzzi i uppdrag av en amerikansk investerare att konstruera små tävlingsbilar av typen Midget, som var mycket populära på andra sidan Atlanten. År 1953 skapade och byggde Savonuzzi tillsammans med Virgilio Conrero, då hans mekaniker och testförare, konceptbilen Alfa Romeo 1900 Conrero. Den hade rörram med Lancias oberoende bakhjulsupphängning och en revolutionerande ”överljudsform” kallad Supersonica: Savonuzzi återvände till flygtemat, som han kände från egen erfarenhet.
Den ”överljudslika” karossen byggdes i metall av karosserifirman Ghia, och ateljéchefen Luigi Segre imponerades så mycket av Savonuzzis talang att han erbjöd honom tjänsten som teknisk chef, vilket Giovanni accepterade 1954.
Savonuzzis nya form blev en enorm framgång. Fiat skrev exempelvis kontrakt med Ghia om 50 karosser till modellen 8V. Segre föreslog också en konceptbil i samma stil för Chryslers program Idea Cars. På bilsalongen i Turin 1954 stod därför De Soto Adventurer II bredvid Supersonica, även om Savonuzzis idéer snabbt hade anpassats med aktiv medverkan av Chryslers chefsdesigner Virgil Exner. På grund av den långa hjulbasen blev Adventurer II oproportionerlig och nästan vinthundslik — inte ens avsaknaden av stötfångare hjälpte.
Fiat 8V Supersonic Ghia, 1953. Grunden var Alfa Romeo 1900C Sprint, med ytterligare delar från Fiat 1400 och Lancia Aurelia. Lång motorhuv, extremt lågt tak och baklyktor formade som munstycken på en jetmotor. Bakrutan och taket täcktes av en stor, böjd Perspex-panel för att skapa en ljus interiör. Den skarpa kanten som började ovanför framhjulen och slutade baktill gav silhuetten ett intryck av fart.
Gilda och en luftmotståndskoefficient på 0,17
Nästa konceptbil som amerikanerna beställde av Savonuzzi byggdes därför helt från grunden, med bara yttermåtten givna. Med hjälp av vindtunneln vid universitetet i Turin ritade Savonuzzi en extremt strömlinjeformad kaross med vertikala fenor som fungerade som stabilisatorer redan från bilens nos. Namnet Gilda syftade på den liknamniga film noir-filmen från 1946 med Rita Hayworth. Chryslers nästa konceptbil, Dart, som Savonuzzi skapade inom programmet Idea Cars, hade den häpnadsväckande luftmotståndskoefficienten 0,17.
De Soto Adventurer II Ghia, 1954. Konceptbilen turnerade på bilsalonger runt om i världen, och i Bryssel 1956 fick Marockos kung Mohammed V syn på den och köpte den för 20 000 dollar — ungefär lika mycket som en ny Rolls-Royce kostade då. En vecka senare lämnade kungen tillbaka bilen och hävdade att sätet var för smalt för hans kungliga bakdel.
Dart skulle för övrigt fraktas till USA på det ökända fartyget Andrea Doria, men i sista stund sköts transporten upp till följande månad. Det räddade bilen från att hamna på havets botten, eftersom Doria sjönk utanför New York efter en kollision med Stockholm och tog med sig Chryslers konceptbil Norseman, en fullt fungerande bil som Ghia hade arbetat med i 15 månader.
Chrysler Dart Ghia, 1957. Grunden var Chrysler Imperial med en trimmad motor på 375 hk. Bilen hade 2+2-sittplatser och ett unikt tak ritades särskilt för den: hela den horisontella delen kunde skjutas bakåt under bakrutan eller tas bort helt tillsammans med bakstolparna, så att bilen kunde förvandlas till cabriolet under färd.
Tolv år på Chrysler — utan erkännande
Senare flyttade Savonuzzi själv till USA, eftersom en så begåvad bilingenjör och formgivare med flygerfarenhet var en ovärderlig tillgång för Chrysler. Från 1957 arbetade han i tolv år som biträdande chefsingenjör för forskning kring bilar och gasturbiner. Giovanni var också beredd att flytta efter sin andre bror Giorgios tragiska död i bergen nära Cortina d’Ampezzo under mystiska omständigheter: sökandet pågick från juli till november, men kroppen hittades aldrig.
Ghia Gilda, 1955. Savonuzzis konceptbil inspirerade Bruno Sacco, senare chefsdesigner på Daimler-Benz, att bli bilformgivare.
I USA blev Savonuzzi ändå aldrig känd för den breda allmänheten. All ära gick till hans chef George Huebner. Trots det var Chrysler Turbine med gasturbinmotor mycket imponerande: 50 prototyper byggdes hos Ghia i Italien och lämnades till amerikanska familjer för provkörning. År 1969 återvände Savonuzzi till Italien, först som utvecklingschef på Fiat och därefter som rådgivare, en roll han behöll fram till sin död 1987 vid 77 års ålder.
Savonuzzi hemma med en av Turbine-bilarna, redo för inspelningen av filmen The Lively Set från 1964. Savonuzzi pekar på bilen som om han vill antyda att det var hans formgivning.
Två män — och allt som följde
Ralph Waldo Emerson skrev en gång: ”Det finns ingen historia, bara biografier.” Varför litade Dusio inte på den tur som hade gett honom mästerverket Cisitalia 202, utan längtade i stället efter den förbannade Grand Prix-bilen? Savonuzzi hade kunnat göra så mycket mer om han stannat hemma, där han var något av en gud inom aerodynamisk formgivning. Men båda fick ett enormt inflytande över den moderna bilvärlden. Och det rättfärdigar alla deras misstag.
Viktigaste fakta i korthet
- Cisitalia — en förkortning av Compagnia Industriale Sportiva Italia, grundat av Piero Dusio, som redan hade tjänat pengar på textilier, bankverksamhet, tennisracketar och cyklar
- D46 — den 400 kg tunga ensitsaren vars chassi Dante Giacosa ritade på kvällarna i Dusios villa medan Turin bombades; Dusio vann själv bilens debutlopp
- Cisitalia 202 Sport Coupe — världens första serietillverkade bil med rymdram, sex år före Lotus Mark VI; för 5 000 dollar dyrare än en Jaguar XK120
- 202 CMM — luftmotståndskoefficient 0,29 och 200 km/h ur 1 100 cm³, uppmätt på vägen Turin–Milano
- Vad pengarna köpte: Ferdinand Porsches frigivning ur franskt fängelse, Grand Prix-bilen Cisitalia 360 som aldrig tävlade och — indirekt — Porsche 356
- Vad Savonuzzi lämnade efter sig: Abarth-ljuddämparen — 3,5 miljoner tillverkade för 345 biltyper — Ghia Supersonica, Gilda och Chrysler Dart med luftmotståndskoefficient 0,17
Vanliga frågor
Vem ritade egentligen Cisitalia 202? Giovanni Savonuzzi. Han gav offentligt Pinin Farina erkännande eftersom hans ateljé byggde karosserna, men både formen och all mekanik var Savonuzzis arbete, och han provkörde bilen själv.
Varför anses Cisitalia 202 så viktig? Det var den första serietillverkade bilen byggd på rymdram, och dess form — motorhuven lägre än skärmarna och inga separata utskjutande framskärmar — blev mallen för den europeiska sportbilen efter kriget.
Hjälpte Cisitalia verkligen Ferdinand Porsche ut ur fängelset? Företaget betalade en stor del av priset. Carlo Abarth, som var gift med Porsches sekreterare, ordnade så att Ferry Porsche kunde hämta en check på en miljon franska franc i Turin i december 1946; Porsche och Anton Piëch frigavs den 1 augusti 1947.
Vad fällde företaget? Grand Prix-bilen Cisitalia 360 — fyrhjulsdrift, en kompressormatad tolvcylindrig boxermotor på 500 hk på provbänk och en budget som skenade. Dusio flyttade till Argentina i april 1949 för att undkomma konkurs.
Var kommer Abarth in i bilden? Carlo Abarth var chef för Cisitalias tävlingsstall och fick betalt i bilar och lådor med delar. Bland dem fanns Savonuzzis avstämda ljuddämpare, som blev grunden för Abarths verksamhet.
Foto: författarens arkiv | teckningar av Boris Fox
Detta är en översättning. Originalartikeln kan läsas här: De verkliga hjältarna bakom italiensk bildesign: Dusio, Savonuzzi och den revolutionerande Cisitalia
Published March 13, 2025 • 17m to read
