Εδώ και πολλά χρόνια συλλέγω βιβλία και έντυπα για την ιστορία του αυτοκινήτου, ενώ η συλλογή μου με μοντέλα κλίμακας 1:43 πλησιάζει πλέον τα χίλια κομμάτια. Αυτά τα σχέδια έγιναν κατά παραγγελία για το επερχόμενο βιβλίο μου σχετικά με τον ιταλικό σχεδιασμό αυτοκινήτων από το 1948 έως το 1973, από τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια μέχρι την αρχή της πετρελαϊκής κρίσης. Ήταν μια χρυσή εποχή, όταν πραγματικά αριστουργήματα δημιουργήθηκαν από σπουδαίους ανθρώπους, ανάμεσά τους δύο καθοριστικές αλλά υποτιμημένες μορφές: είμαι πεπεισμένος ότι ο μεταπολεμικός σχεδιασμός αυτοκινήτων εξελίχθηκε όπως εξελίχθηκε χάρη στον πλούσιο βιομήχανο Πιέρο Ντούζιο και τον μηχανικό αεροπορίας Τζοβάνι Σαβονούτσι.
Ο πλέιμποϊ που δημιούργησε μια αυτοκινητοβιομηχανία
Ο Πιέρο Έτορε Ντούζιο ήταν πλέιμποϊ — με την καλύτερη έννοια της λέξης. Σχεδόν συνομήλικος με τον 20ό αιώνα, αφού γεννήθηκε στις 13 Οκτωβρίου 1899, προερχόταν από πολύ πλούσια οικογένεια του Τορίνο: ενώ η οικογένεια Ανιέλι κατείχε την περιοχή δεξιά από την Πιάτσα Σαν Κάρλο, η οικογένεια Ντούζιο είχε κυρίως την αριστερή πλευρά. Στα νιάτα του ο Πιέρο ήταν ποδοσφαιριστής στη Γιουβέντους και, όταν τραυμάτισε το γόνατό του, οι ιδιοκτήτες του συλλόγου τον βοήθησαν προσλαμβάνοντάς τον ως εμπορικό αντιπρόσωπο ελβετικής κλωστοϋφαντουργικής εταιρείας.
Αποδείχθηκε εξαιρετικά ικανός: την πρώτη κιόλας εβδομάδα πούλησε περισσότερα απ’ όσα ο προκάτοχός του σε έναν ολόκληρο χρόνο. Το 1926 ο Ντούζιο άνοιξε δική του κλωστοϋφαντουργική εταιρεία και έγινε ο πρώτος στην Ιταλία που παρήγαγε μουσαμά. Αργότερα στράφηκε στις τραπεζικές εργασίες και κατόπιν άρχισε να κατασκευάζει ρακέτες τένις και ποδήλατα με τη μάρκα Beltrame. Τελικά ίδρυσε την εταιρεία Compagnia Industriale Sportiva Italia, ή απλώς Cisitalia.
Και ναι, ο Πιέρο ήταν παθιασμένος φίλος του αυτοκινήτου.
Αριστερά βρίσκεται ο οδηγός αγώνων και δοκιμαστής Πιέρο Ταρούφι, στο κέντρο ο Πιέρο Ντούζιο και δεξιά του ο Τζοβάνι Σαβονούτσι.
Ο Τζακόζα και οι σωλήνες
Το 1929 ο Ντούζιο συμμετείχε με την πρώτη του Μαζεράτι σε ερασιτεχνικούς αγώνες και αργότερα έφτασε στις μεγάλες διοργανώσεις Γκραν Πρι. Το 1938, στον μαραθώνιο Μίλε Μίλια, τερμάτισε τρίτος στη γενική κατάταξη ως μέλος της εργοστασιακής ομάδας της Άλφα Ρομέο, την οποία διηύθυνε ο ίδιος ο Έντσο Φεράρι.
Ο Ντούζιο σκεφτόταν να κατασκευάσει δικό του αγωνιστικό αυτοκίνητο ακόμη πριν από τον πόλεμο και αποφάσισε να δημιουργήσει αυτό που σήμερα θα ονομάζαμε ενιαίο κύπελλο: αγώνες με πανομοιότυπα αυτοκίνητα, όπου το αποτέλεσμα κρίνεται από την ικανότητα του οδηγού. Ο Ντούζιο δεν είχε οικονομικά προβλήματα — από το 1932 η εταιρεία του προμήθευε, μεταξύ άλλων, στολές στον ιταλικό φασιστικό στρατό — και ενώ αμερικανικά βομβαρδιστικά χτυπούσαν το Τορίνο, ο διάσημος Ντάντε Τζακόζα, αρχιμηχανικός της Φίατ, εργαζόταν τα βράδια στη βίλα του Ντούζιο πάνω σε ένα καινοτόμο σωληνωτό χωροδικτύωμα για μια Cisitalia με αλουμινένιο αμάξωμα.
Αρχικά ο Τζακόζα σκόπευε να χρησιμοποιήσει το πλαίσιο της δικής του δημιουργίας, του Φίατ Topolino. Αργότερα όμως αποφάσισε να κρατήσει μόνο τον κινητήρα του — φυσικά σε ισχυρότερη έκδοση με ξηρό κάρτερ — και μερικά μηχανικά μέρη. Το υπόλοιπο πλαίσιο σχεδιάστηκε από την αρχή στο πνεύμα της εξαιρετικά ελαφριάς προπολεμικής BMW 328 Mille Miglia. Το εργοστάσιο του Ντούζιο άλλωστε κατασκεύαζε όχι μόνο ποδήλατα αλλά και καμπίνες αεροσκαφών και είχε εμπειρία στις σωληνωτές κατασκευές. Κατάφεραν να εξασφαλίσουν σωλήνες από χρωμομολυβδαινιούχο χάλυβα. Ενώ το χωροδικτύωμα της BMW 328 MM ζύγιζε 103 κιλά, το «κλουβί» του Ντούζιο για το νέο αυτοκίνητο ήταν τέσσερις φορές ελαφρύτερο!
Όταν η χώρα επέστρεψε σε συνθήκες ειρήνης, ο Τζακόζα δεν ήθελε να φύγει από τη Φίατ. Ωστόσο συνέστησε στον Ντούζιο τον Τζοβάνι Σαβονούτσι, επικεφαλής του αεροπορικού τμήματος της Φίατ, ως ιδιαίτερα ταλαντούχο μηχανικό. Με τον χαρακτηριστικό του τρόπο, ο Πιέρο Ντούζιο τού πρόσφερε τη θέση του αρχιμηχανικού με μισθό δεκαπλάσιο από εκείνον της Φίατ. Έτσι, από τον Αύγουστο του 1945, ο Σαβονούτσι εργαζόταν στη Cisitalia.
Η Cisitalia D46 ζύγιζε μόλις 400 κιλά. Το κιβώτιο είχε τρεις σχέσεις με ημιαυτόματη αλλαγή: η πρώτη και η όπισθεν επιλέγονταν με μοχλό κάτω από το τιμόνι, ενώ η δεύτερη και η τρίτη εμπλέκονταν διαδοχικά μετά από κάθε πάτημα του συμπλέκτη. Άλλη ιδιαιτερότητα ήταν το τιμόνι που ανασηκωνόταν για να διευκολύνει την είσοδο και την έξοδο του οδηγού.
Νίκη στον πρώτο αγώνα με αυτοκίνητο που έφερε το δικό του όνομα
Την άνοιξη του 1946 ήταν έτοιμο το πρώτο μονοθέσιο πρωτότυπο, το D46 — Ντούζιο 1946. Μέχρι τον Αύγουστο είχαν κατασκευαστεί επτά αυτοκίνητα και τον Σεπτέμβριο όλα βρέθηκαν στη γραμμή εκκίνησης του πρώτου μεταπολεμικού αγώνα στην Ιταλία. Δεν επρόκειτο για ενιαίο κύπελλο: ανάμεσα στα άλλα 19 αυτοκίνητα ήταν και το πρώτο αγωνιστικό του Έντσο Φεράρι, το Auto Avio 815. Για την ομάδα Cisitalia οδηγούσαν ο Πιέρο Ταρούφι, που είχε συμβάλει και στη ρύθμιση της D46, ο Λουί Σιρόν και ο ανίκητος Τάτσιο Νουβολάρι — όμως όλους τους ξεπέρασε ο ίδιος ο Ντούζιο. Είναι η μοναδική περίπτωση στην ιστορία όπου ένας οδηγός κέρδισε τον πρώτο αγώνα ενός αυτοκινήτου που έφερε το δικό του όνομα!
Φαρδύ και χαμηλό
Ήταν η καλύτερη δυνατή διαφήμιση: οι παραγγελίες άρχισαν να καταφθάνουν, ακόμη και για διθέσια έκδοση. Ο Ντούζιο είπε τότε στον Σαβονούτσι: «Θέλω ένα αυτοκίνητο τόσο φαρδύ όσο η Μπιούικ μου, τόσο χαμηλό όσο ένα αγωνιστικό, τόσο άνετο όσο μια Ρολς-Ρόις και τόσο ελαφρύ όσο η D46 μας».
Ο Σαβονούτσι ανέλαβε τη δουλειά. Απόφοιτος βιομηχανικής μηχανικής του Πολυτεχνείου του Τορίνο, είχε προηγουμένως εργαστεί ως βοηθός καθηγητή αεροναυτικής και εφαρμοσμένης μηχανικής. Κατά τον πόλεμο υπηρέτησε ως λοχαγός του ιταλικού στρατού στην Αλβανία, στη συνέχεια ηγήθηκε ομάδας παρτιζάνων και βοήθησε την αμερικανική Πέμπτη Στρατιά στην απελευθέρωση της Ιταλίας.
Ο Τζοβάνι Σαβονούτσι στη δουλειά.
Υπό την καθοδήγηση του Ντούζιο, το ταλέντο του Σαβονούτσι αναδείχθηκε πλήρως. Αποδείχθηκε ότι ο Τζοβάνι διέθετε και εξαιρετική αίσθηση του στιλ — κάτι όχι παράξενο για έναν άνθρωπο από τη Φεράρα, μία από τις κοιτίδες της ιταλικής Αναγέννησης. Για το πλαίσιο που βασιζόταν στο χωροδικτύωμα της αγωνιστικής D46 σχεδίασε ένα αμάξωμα κουπέ που πέρασε στην ιστορία της αυτοκίνησης ως Aerodinamica Savonuzzi.
Η παραγγελία για την κατασκευή δύο αυτοκινήτων, που αργότερα ονομάστηκαν Cisitalia CMM — Coupé Mille Miglia — ανατέθηκε στη Stabilimenti Farina του Τζοβάνι Φαρίνα. Ο Αλφρέντο Βινιάλε, που εργαζόταν εκεί από το 1939 και είχε φήμη καλλιτέχνη του μετάλλου, εντυπωσίασε τόσο τον Πιέρο Ντούζιο ώστε ο τελευταίος όχι μόνο τον πλήρωσε πολύ περισσότερο από το συμφωνημένο ποσό αλλά τον βοήθησε και να δημιουργήσει τη δική του εταιρεία αμαξωμάτων. Έτσι, το 1946 ιδρύθηκε το ατελιέ Βινιάλε στο Τορίνο.
Cisitalia 202 CMM, 1947. Τα ψηλά πίσω πτερύγια παρείχαν σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες και συνεργάζονταν με το πίσω σπόιλερ πάνω από το πίσω παράθυρο. Οι ομαλές καμπύλες και το χαμηλωμένο πίσω μέρος μείωναν τις αναταράξεις γύρω από το αμάξωμα. Το καπό ήταν χαμηλότερο από τα εμπρός φτερά — ένα εντελώς νέο στοιχείο σχεδίασης. Σύγχρονες μετρήσεις έδειξαν εντυπωσιακά χαμηλό συντελεστή οπισθέλκουσας 0,29. Παρά τον μικρό κινητήρα των 1.100 κ.εκ., το αυτοκίνητο έφτασε τα 200 χλμ./ώρα στον δρόμο Τορίνο–Μιλάνο.
Μια υπογραφή του Βινιάλε που αντέγραψε η Μπιούικ
Οι οπές αερισμού στα εμπρός φτερά — δύο στρογγυλές στο πλαίσιο 001/CMM και τέσσερις ορθογώνιες στο 002/CMM — έγιναν χαρακτηριστικό γνώρισμα των αμαξωμάτων Βινιάλε. Το 1949 παρόμοιες πλευρικές οπές εμφανίστηκαν και στα αυτοκίνητα Μπιούικ.
Όμως η Cisitalia CMM ήταν αγωνιστικό αυτοκίνητο και ο Σαβονούτσι αποφάσισε να δημιουργήσει πάνω στη βάση της μια έκδοση παραγωγής για το ευρύ κοινό. Έτσι γεννήθηκε η Cisitalia 202 .
Ο Αλφρέντο Βινιάλε στη δουλειά. Ακόμη και όταν έγινε ιδιοκτήτης δικού του ατελιέ αμαξωμάτων, συνέχιζε να κάνει ο ίδιος μεγάλο μέρος της εργασίας.
Ο Αλφρέντο Βινιάλε ποζάρει με μια Μαζεράτι 3500.
Το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με χωροδικτύωμα
Ο Σαβονούτσι αφαίρεσε τα πίσω πτερύγια, μεγάλωσε τα παράθυρα, μίκρυνε το πίσω τμήμα και απλοποίησε τις γραμμές. Τα αμαξώματα από κράμα αλουμινίου-μαγνησίου Itallumag θα κατασκευάζονταν στο ατελιέ του Μπατίστα Φαρίνα — του μικρότερου αδελφού του Τζοβάνι, γνωστού ως Πινίν. Τον Σεπτέμβριο του 1947 η Carrozzeria Pinin Farina άρχισε να κατασκευάζει τη Cisitalia 202 Sport Coupé.
Αργότερα ο Σαβονούτσι ευχαρίστησε δημόσια τον Πινίν Φαρίνα για τον σχεδιασμό αυτών των αυτοκινήτων. Ωστόσο, το στιλ ήταν εξ ολοκλήρου δικό του. Και όχι μόνο το στιλ: ο Τζοβάνι σχεδίασε όλη τη μηχανική, επέβλεψε την κατασκευή και εργάστηκε ακόμη και ως οδηγός δοκιμών.
Το πρώτο σκίτσο της Cisitalia 202, σχεδιασμένο από τον Σαβονούτσι.
Η Cisitalia 202 Sport Coupé έγινε το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής στον κόσμο με χωροδικτύωμα, αφού ο Κόλιν Τσάπμαν κατασκεύασε τη Lotus Mark VI μόλις το 1952, ενώ η Φεράρι και η Μαζεράτι χρειάστηκαν ακόμη δέκα χρόνια για να αναπτύξουν αντίστοιχες κατασκευές. Για ένα κουπέ με μικροσκοπικό κινητήρα που απέδιδε μόλις 50–60 ίππους, ο Ντούζιο ζητούσε περισσότερα απ’ όσα χρέωναν τότε οι αντιπρόσωποι για μια Jaguar XK120 ή μια Cadillac 62 Coupé — 5.000 δολάρια! Η ανοιχτή Cisitalia 202 του 1948 κόστιζε ακόμη 2.000 δολάρια περισσότερο. Παρ’ όλα αυτά, αυτά τα κομψά αυτοκίνητα πουλούσαν καλά στις Ηνωμένες Πολιτείες, χάρη στον διάσημο αντιπρόσωπο Μαξ Χόφμαν, ο οποίος προωθούσε με επιτυχία γερμανικές και ιταλικές μάρκες στην αμερικανική ελίτ. Μόνο ο Χένρι Φορντ Β΄ αγόρασε δύο Cisitalia με διαφορετικά αμαξώματα.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947. Σύμφωνα με τη σύλληψη του Σαβονούτσι, η μάσκα του ψυγείου είχε ακανόνιστο οβάλ σχήμα και γέμιζε με 23 γυαλισμένες κάθετες πλάκες αλουμινίου. Τα πρώτα αμαξώματα δεν είχαν πλευρικές οπές στα εμπρός φτερά, αργότερα όμως ο αριθμός και το σχήμα τους άλλαζαν, από μία οβάλ έως τρεις στρογγυλές. Η Carrozzeria Pinin Farina αντέγραψε αυτό το αμάξωμα σχεδόν χωρίς αλλαγές για τη Μαζεράτι A6/1500: το ατελιέ όχι μόνο πήρε τα εύσημα για έναν σχεδιασμό που ανήκε στον Σαβονούτσι, αλλά τον χρησιμοποίησε και για άλλον πελάτη!
Τι κράτησε η Αμερική αντί γι’ αυτό: τα πτερύγια
Κατά ειρωνικό τρόπο, ενώ οι Αμερικανοί θαύμαζαν τη μεγαλοφυΐα του Σαβονούτσι στη λιτότητα της σχεδίασης, δεν υιοθέτησαν αυτή τη μορφή. Αντίθετα γοητεύτηκαν από μια άλλη εφεύρεσή του — τα πίσω πτερύγια. Αυτά μεγάλωναν σαν μπαμπού και έφτασαν στο απόγειό τους στα μοντέλα του 1959.
Έμοιαζε πως η Cisitalia βρισκόταν ένα βήμα πριν από την εμπορική επιτυχία. Αντί όμως να επικεντρωθεί στην παραγωγή και στη βελτίωση της 202, ο Ντούζιο αποφάσισε να επενδύσει στους αγώνες: σχεδίαζε να κατασκευάσει ένα νικηφόρο αυτοκίνητο Γκραν Πρι, κατηγορία που αργότερα θα αποτελούσε τη βάση της Φόρμουλα 1.
Το τίμημα της μεγαλομανίας
Ολόκληρη η ομάδα προσπάθησε να μεταπείσει τον ιδιοκτήτη. Ο ίδιος ο Σαβονούτσι πίστευε ότι έπρεπε να επικεντρωθούν στην αύξηση της ισχύος του κινητήρα της 202 και όχι να ξοδέψουν τεράστια ποσά σε ένα υπεραυτοκίνητο. Έδειχνε τις προπολεμικές «Ασημένιες Βέλες» — Mercedes και Auto Union — που είχαν αναπτυχθεί με κρατική στήριξη υπό την προστασία του καθεστώτος του Χίτλερ.
Ο Ντούζιο όμως απάντησε απρόσμενα: «Ποιος σχεδίασε την Auto Union — ο Φέρντιναντ Πόρσε; Πρέπει να τον προσλάβουμε!»
Εξαγοράζοντας έναν σχεδιαστή από τη φυλακή
Το πρόβλημα ήταν ότι μετά τον πόλεμο ο Πόρσε βρισκόταν σε γαλλική φυλακή λόγω της συνεργασίας του με τους ναζί. Αλλά τα χρήματα — και οι γνωριμίες — μπορούσαν να λύσουν τα πάντα. Ο Κάρλο Άμπαρτ, διευθυντής της αγωνιστικής ομάδας του Ντούζιο, ήταν παντρεμένος με τη γραμματέα του Πόρσε. Τον Δεκέμβριο του 1946, με τη μεσολάβηση του Άμπαρτ, ο γιος του Φέρντιναντ Πόρσε, Φέρι Πόρσε, ταξίδεψε στο Τορίνο, συνάντησε τον Ντούζιο και έλαβε επιταγή ενός ποσού ενός εκατομμυρίου γαλλικών φράγκων. Χάρη σε αυτά τα χρήματα — καθώς και στην υποστήριξη των διάσημων οδηγών Σιρόν και Ζόμερ και του δημοσιογράφου Φαρού — ο Φέρντιναντ Πόρσε και ο γαμπρός του Άντον Πιχ αφέθηκαν ελεύθεροι την 1η Αυγούστου 1947.
Ο Ντούζιο υπέγραψε συμβάσεις με τον Φέρι και την αδελφή του Λουίζ Πιχ ακόμη πριν από την απελευθέρωσή τους. Για την ανάπτυξη της Cisitalia 360 , του σπορ αυτοκινήτου με πίσω κινητήρα Cisitalia 370, ενός συγχρονισμένου κιβωτίου και ακόμη και ενός ελκυστήρα, η οικογένεια Πόρσε θα λάμβανε 400.000 αυστριακά σελίνια, 10 εκατομμύρια λίρες και 11.000 δολάρια ΗΠΑ. Άλλο μισό εκατομμύριο σελίνια προοριζόταν για τεχνική υποστήριξη.
Ο προϋπολογισμός όμως του τετρακίνητου υπεραυτοκινήτου με χωροδικτύωμα και δωδεκακύλινδρο επίπεδο κινητήρα με δύο υπερσυμπιεστές ξεπέρασε γρήγορα κάθε πρόβλεψη. Στο δυναμόμετρο ο κινητήρας απέδιδε 500 ίππους , ενώ η υπολογισμένη ταχύτητα πλησίαζε τα 400 χλμ./ώρα. Παράλληλα, η οικονομική κατάσταση της εταιρείας επιδεινωνόταν ταχύτατα. Τον Απρίλιο του 1949, αντιλαμβανόμενος ότι η χρεοκοπία πλησίαζε, ο Ντούζιο αποφάσισε να μεταφέρει την παραγωγή στην Αργεντινή, όπου ο πρόεδρος Χουάν Περόν είχε υποσχεθεί στήριξη.
Ο Τάτσιο Νουβολάρι και η μοιραία αγωνιστική Cisitalia 360, έτοιμη να αποσταλεί στην Αργεντινή και βαμμένη στα εθνικά χρώματα.
Μια δεύτερη ζωή στην Αργεντινή
Δεν μπορεί να ειπωθεί ότι ο Ντούζιο πέτυχε ιδιαίτερα στον Νέο Κόσμο. Άνοιξε πάντως ένα νέο εργοστάσιο, την Autoar — Automotores Argentinos — και άρχισε να συναρμολογεί εκεί αυτοκίνητα με τη μάρκα Cisitalia. Αργότερα μετέτρεψε 3.000 στρατιωτικά Τζιπ Γουίλις σε ανθεκτικά και πρακτικά επταθέσια στέισον βάγκον με την ονομασία Rural. Η εταιρεία του, Cisitalia Argentina SA, εισήγαγε επίσης ιταλικό εξοπλισμό, κατασκεύαζε φορτηγά και παρήγαγε γεωργικά μηχανήματα. Ωστόσο, ο άλλοτε ευνοημένος της τύχης δεν κατάφερε να επιστρέψει στα προηγούμενα ύψη, παρότι επισκεπτόταν την Ιταλία και συμμετείχε ακόμη και σε αγώνες. Ο Πιέρο έζησε μέχρι τον Νοέμβριο του 1975 και τάφηκε στο Μπουένος Άιρες.
Για να αντιμετωπίσει τα προβλήματα στην πατρίδα, ο Ντούζιο εμπιστεύτηκε την εταιρεία στον γιο του Κάρλο, ο οποίος κράτησε τη Cisitalia ζωντανή μέχρι το 1964. Η ιστορία της δεν τελείωσε με χρεοκοπία, αλλά με εξόφληση των χρεών. Ωστόσο, ο στροφαλοφόρος της Hirth για τον δωδεκακύλινδρο κινητήρα της Cisitalia 360, που είχε γίνει σύμβολο όλων των συμφορών, πετάχτηκε τελετουργικά από τον Κάρλο στον ποταμό Πάδο.
Ο ευθύς σωλήνας του Άμπαρτ
Η συνεργασία με τον Πόρσε όχι μόνο σηματοδότησε την παρακμή της εταιρείας του Ντούζιο, αλλά οδήγησε και στη δημιουργία του πρώτου μοντέλου της οικογένειας Πόρσε, του κουπέ Πόρσε 356, χάρη στην ιταλική χρηματοδότηση. Επιπλέον, από τα απομεινάρια της Cisitalia, ή ακριβέστερα από τα ανταλλακτικά της, ο Κάρλο Άμπαρτ δημιούργησε τη δική του εταιρεία.
Όταν ο Ντούζιο ο πρεσβύτερος έφυγε για τον Νέο Κόσμο, ο Κάρλο Άμπαρτ αποζημιώθηκε για την προηγούμενη εργασία του με τρεις ολοκληρωμένες Cisitalia 204 Sport , δύο αποσυναρμολογημένες και αρκετά κιβώτια ανταλλακτικών. Ανάμεσα στα εξαρτήματα υπήρχαν νέου τύπου σιγαστήρες που είχε σχεδιάσει ο Τζοβάνι Σαβονούτσι για να αυξήσει την ισχύ του κινητήρα, εμπνευσμένος από τη μελέτη… σιγαστήρων πιστολιού. Ο κεντρικός αγωγός, σταθερής διατομής, είχε πλευρικές εξόδους προς έναν κενό θάλαμο γεμάτο ορυκτοβάμβακα, μειώνοντας την αντίσταση των καυσαερίων και αυξάνοντας την ισχύ. Το σημαντικότερο ήταν ότι ο Σαβονούτσι προέβλεψε τη δυνατότητα ακουστικής ρύθμισης, ενισχύοντας ή καταστέλλοντας συγκεκριμένες αρμονικές ώστε να επιτυγχάνεται πιο ευχάριστος ήχος εξάτμισης.
Ο Κάρλο Άμπαρτ κρατά προσεκτικά τον σιγαστήρα που σχεδίασε ο Σαβονούτσι. Πάνω του φαίνεται ο σκορπιός — το ζώδιο του Άμπαρτ και έμβλημα της εταιρείας του.
Ο Κάρλο Άμπαρτ και το πρώτο του αυτοκίνητο, το Άμπαρτ 205A, που του φτάνει περίπου μέχρι τη μέση.
Τριάμισι εκατομμύρια σιγαστήρες
Ο Κάρλο Άμπαρτ κατάλαβε ότι είχε έρθει η στιγμή του και οργάνωσε τη μαζική παραγωγή αυτών των αρμονικά ρυθμισμένων σιγαστήρων. Από το 1949 έως το 1971 η Άμπαρτ κατασκεύασε περίπου 3,5 εκατομμύρια τεμάχια για 345 διαφορετικούς τύπους αυτοκινήτων. Χάρη σε αυτή τη δραστηριότητα, ο Άμπαρτ μπορούσε να συντηρεί δική του αγωνιστική ομάδα και την άνοιξη του 1950 παρουσίασε το πρώτο αυτοκίνητο με το όνομά του, το Άμπαρτ 205A, γνωστό και ως Άμπαρτ Μόντσα. Στην ουσία ήταν μια τροποποιημένη Cisitalia 204A, με σημαντικές αλλαγές στο πλαίσιο και στον κινητήρα. Το αμάξωμα παραγγέλθηκε στο ατελιέ Βινιάλε και ο σχεδιασμός του ανατέθηκε στον Τζοβάνι Μικελότι. Θεωρούμενος από μικρός παιδί-θαύμα, ο Μικελότι εργαζόταν ως βοηθός σχεδιαστή του Μπατίστα Φαρίνα από τα 14 του και το 1949, σε ηλικία 28 ετών, άνοιξε το δικό του στούντιο.
Άμπαρτ 205A Berlinetta, 1950, σχεδίαση του Τζοβάνι Μικελότι. Χαμηλό αμάξωμα με ομαλά κατερχόμενη οροφή και τρεις στρογγυλές οπές στα εμπρός φτερά, χαρακτηριστικές των αμαξωμάτων Βινιάλε της εποχής. Η πρώτη έκδοση ήταν ελαφριά, με αλουμινένιο αμάξωμα, σχεδιασμένη για τη Μίλε Μίλια του 1950. Είχε βελτιωμένο κινητήρα Φίατ 1.100 κ.εκ. και παρουσιάστηκε στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Τορίνο το 1950. Μετά από σειρά νικών σε ευρωπαϊκούς αγώνες, το αυτοκίνητο μεταφέρθηκε στις ΗΠΑ, όπου υπέστη σοβαρές ζημιές σε πυρκαγιά γκαράζ το 1981. Το σχέδιο δείχνει το αυτοκίνητο μετά την αποκατάσταση.
Νιώθετε πόσο μπλεγμένες είναι οι μοίρες όλων αυτών των Ιταλών ιδιοφυών ανθρώπων του αυτοκινήτου;
Και ο Σαβονούτσι;
Ο Σαβονούτσι έφυγε από τη Cisitalia το 1949, όχι μόνο λόγω των οικονομικών προβλημάτων. Η συνεργασία του Ντούζιο με τους Γερμανούς τον απωθούσε. Μόλις λίγα χρόνια πριν, κατά τον πόλεμο, τα SS είχαν εκτελέσει τον αδελφό του Αλμπέρτο, που ήταν στενά συνδεδεμένος με το παρτιζάνικο υπόγειο δίκτυο. Και ο Πόρσε υπήρξε αγαπημένος του Χίτλερ…
Η Supersonica του Σαβονούτσι
Μετά την αποχώρησή του από τον Ντούζιο, ένας Αμερικανός επενδυτής ανέθεσε στον Σαβονούτσι να σχεδιάσει μικρά αγωνιστικά αυτοκίνητα τύπου Μίτζετ, τα οποία ήταν πολύ δημοφιλή στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού. Το 1953, μαζί με τον Βιρτζίλιο Κονρέρο, τότε μηχανικό και οδηγό δοκιμών του, ο Σαβονούτσι συνέλαβε και πραγματοποίησε το πρωτότυπο Άλφα Ρομέο 1900 Conrero . Διέθετε σωληνωτό πλαίσιο με ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση της Λάντσια και ένα επαναστατικό «υπερηχητικό» σχέδιο με την ονομασία Supersonica. Ο Σαβονούτσι επέστρεφε έτσι στο θέμα της αεροπορίας, που γνώριζε από πρώτο χέρι.
Το υπερηχητικό αμάξωμα υλοποιήθηκε σε μέταλλο από το ατελιέ αμαξωμάτων Ghia, και ο επικεφαλής του, Λουίτζι Σέγκρε, εντυπωσιάστηκε τόσο από το ταλέντο του Σαβονούτσι ώστε του πρόσφερε τη θέση του τεχνικού διευθυντή, την οποία ο Τζοβάνι αποδέχθηκε το 1954.
Η νέα σχεδιαστική γλώσσα του Σαβονούτσι γνώρισε τεράστια επιτυχία. Η Φίατ, για παράδειγμα, υπέγραψε σύμβαση με την Ghia για την προμήθεια 50 αμαξωμάτων για το μοντέλο 8V . Ο Σέγκρε πρότεινε επίσης ένα πρωτότυπο σε αυτό το ύφος για το πρόγραμμα πρωτότυπα αυτοκίνητα της Κράισλερ. Έτσι, στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Τορίνο το 1954, η De Soto Adventurer II εμφανίστηκε δίπλα στη Supersonica. Οι ιδέες του Σαβονούτσι είχαν προσαρμοστεί βιαστικά με ενεργή συμμετοχή του αρχισχεδιαστή της Κράισλερ, Βίρτζιλ Έξνερ. Λόγω όμως του μεγάλου μεταξονίου, η Adventurer II έδειχνε τελικά δυσανάλογη, σαν λαγωνικό — ούτε η απουσία προφυλακτήρων κατάφερε να τη σώσει.
Φίατ 8V Supersonic Ghia, 1953. Βάση αποτέλεσε η Άλφα Ρομέο 1900C Sprint, ενώ επιπλέον εξαρτήματα προήλθαν από Φίατ 1400 και Λάντσια Aurelia. Μακρύ καπό, εξαιρετικά χαμηλή οροφή και πίσω φωτιστικά σχεδιασμένα σαν ακροφύσια στροβιλοκινητήρα. Το πίσω παράθυρο και η οροφή καλύπτονταν από μεγάλο καμπύλο πάνελ Perspex, ώστε το εσωτερικό να είναι φωτεινότερο. Η έντονη ακμή που ξεκινούσε πάνω από τους εμπρός τροχούς και κατέληγε πίσω έδινε στη σιλουέτα αίσθηση ταχύτητας.
Gilda και συντελεστής οπισθέλκουσας 0,17
Έτσι, το επόμενο πρωτότυπο που παρήγγειλαν οι Αμερικανοί από τον Σαβονούτσι σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί, με μοναδικό περιορισμό τις εξωτερικές διαστάσεις. Χρησιμοποιώντας την αεροδυναμική σήραγγα του Πανεπιστημίου του Τορίνο, ο Σαβονούτσι σχεδίασε ένα εξαιρετικά αεροδυναμικό αμάξωμα με κατακόρυφα πτερύγια-σταθεροποιητές που ξεκινούσαν από τη μύτη του αυτοκινήτου. Το όνομα Gilda παρέπεμπε στην ομώνυμη ταινία νουάρ του 1946 με τη Ρίτα Χέιγουορθ. Το επόμενο πρωτότυπο της Κράισλερ, το Dart , που δημιούργησε ο Σαβονούτσι στο πλαίσιο του προγράμματος πρωτότυπα αυτοκίνητα , είχε εκπληκτικό συντελεστή οπισθέλκουσας 0,17!
De Soto Adventurer II Ghia, 1954. Το πρωτότυπο αυτό περιόδευσε σε εκθέσεις αυτοκινήτου σε όλο τον κόσμο και το 1956, στις Βρυξέλλες, το πρόσεξε ο βασιλιάς Μοχάμεντ Ε΄ του Μαρόκου, που το αγόρασε για 20.000 δολάρια — περίπου όσο κόστιζε τότε μια καινούργια Ρολς-Ρόις. Μια εβδομάδα αργότερα όμως ο βασιλιάς επέστρεψε το αυτοκίνητο, λέγοντας ότι το κάθισμα ήταν πολύ στενό για τα βασιλικά του οπίσθια.
Παρεμπιπτόντως, το Dart επρόκειτο να ταξιδέψει στην Αμερική με το διαβόητο πλοίο Andrea Doria, όμως την τελευταία στιγμή η αποστολή αναβλήθηκε για τον επόμενο μήνα. Αυτό έσωσε το αυτοκίνητο από τον βυθό, επειδή η Andrea Doria βυθίστηκε ανοικτά της Νέας Υόρκης μετά από σύγκρουση με το Stockholm, παίρνοντας μαζί της το πρωτότυπο της Κράισλερ Norseman — ένα πλήρως λειτουργικό αυτοκίνητο που η Ghia είχε κατασκευάσει μέσα σε 15 μήνες.
Κράισλερ Dart Ghia, 1957. Βάση ήταν η Κράισλερ Imperial με βελτιωμένο κινητήρα 375 ίππων. Το αυτοκίνητο είχε διάταξη καθισμάτων 2+2 και ειδικά σχεδιασμένη μοναδική οροφή: ολόκληρο το οριζόντιο τμήμα μπορούσε να συρθεί πίσω κάτω από το πίσω παράθυρο ή να αφαιρεθεί πλήρως, μαζί με τις πίσω κολόνες, μετατρέποντας το αυτοκίνητο σε καμπριολέ ακόμη και εν κινήσει!
Δώδεκα χρόνια στην Κράισλερ — χωρίς αναγνώριση
Αργότερα ο ίδιος ο Σαβονούτσι μετακόμισε στις Ηνωμένες Πολιτείες, καθώς ένας τόσο ταλαντούχος μηχανικός και στιλίστας αυτοκινήτων με εμπειρία στην αεροπορία ήταν ανεκτίμητος για την Κράισλερ. Από το 1957 εργάστηκε για 12 χρόνια ως αναπληρωτής αρχιμηχανικός έρευνας αυτοκινήτων και αεριοστροβίλων. Ο Τζοβάνι δέχθηκε με ανακούφιση τη μετακόμιση μετά τον τραγικό θάνατο του δεύτερου αδελφού του, Τζόρτζιο, στα βουνά κοντά στην Κορτίνα ντ’Αμπέτσο, υπό μυστηριώδεις συνθήκες: οι έρευνες συνεχίστηκαν από τον Ιούλιο μέχρι τον Νοέμβριο, αλλά το σώμα του δεν βρέθηκε ποτέ.
Ghia Gilda, 1955. Αυτό το πρωτότυπο του Σαβονούτσι ενέπνευσε τον Μπρούνο Σάκο, μελλοντικό αρχισχεδιαστή της Daimler-Benz, να ακολουθήσει τον σχεδιασμό αυτοκινήτων.
Στην Αμερική όμως το ευρύ κοινό δεν γνώρισε ποτέ πραγματικά τον Σαβονούτσι. Όλη η δόξα πήγε στον προϊστάμενό του, Τζορτζ Χιούμπνερ. Παρ’ όλα αυτά, το Κράισλερ Turbine με αεριοστρόβιλο ήταν εντυπωσιακό: 50 πρωτότυπα κατασκευάστηκαν στην Ιταλία από την Ghia και δόθηκαν σε αμερικανικές οικογένειες για δοκιμές. Το 1969 ο Σαβονούτσι επέστρεψε στην Ιταλία: αρχικά ως επικεφαλής εξέλιξης στη Φίατ και αργότερα ως σύμβουλος, θέση που διατήρησε μέχρι τον θάνατό του το 1987 σε ηλικία 77 ετών.
Ο Σαβονούτσι στο σπίτι με ένα από τα Turbine, έτοιμο για γύρισμα στην ταινία Η Ζωντανή Παρέα (1964). Ο Σαβονούτσι δείχνει το αυτοκίνητο, σαν να υπαινίσσεται ότι ήταν δικό του σχέδιο.
Δύο άνδρες και όλα όσα ακολούθησαν
Ο Ραλφ Γουόλντο Έμερσον έγραψε κάποτε: «Δεν υπάρχει ιστορία, μόνο βιογραφίες». Γιατί ο Ντούζιο δεν εμπιστεύτηκε την τύχη που του είχε χαρίσει το αριστούργημα Cisitalia 202 και θέλησε αντί γι’ αυτό το καταραμένο αυτοκίνητο Γκραν Πρι; Ο Σαβονούτσι θα μπορούσε να είχε κάνει πολύ περισσότερα αν είχε μείνει στην πατρίδα του, όπου ήταν θεός της αεροδυναμικής σχεδίασης. Ωστόσο και οι δύο άσκησαν τεράστια επιρροή στον σύγχρονο κόσμο του αυτοκινήτου. Και αυτό δικαιολογεί όλα τα λάθη τους.
Τα βασικά στοιχεία
- Cisitalia — συντομογραφία του Compagnia Industriale Sportiva Italia, που ίδρυσε ο Πιέρο Ντούζιο αφού είχε ήδη κερδίσει χρήματα από κλωστοϋφαντουργία, τραπεζικές εργασίες, ρακέτες τένις και ποδήλατα
- D46 — το μονοθέσιο των 400 κιλών, του οποίου το πλαίσιο σχεδίαζε ο Ντάντε Τζακόζα τα βράδια στη βίλα του Ντούζιο ενώ βομβαρδιζόταν το Τορίνο· ο ίδιος ο Ντούζιο κέρδισε τον πρώτο του αγώνα
- Cisitalia 202 Sport Coupé — το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής στον κόσμο με χωροδικτύωμα, έξι χρόνια πριν από τη Lotus Mark VI· στα 5.000 δολάρια κόστιζε περισσότερο από μια Jaguar XK120
- Η 202 CMM — συντελεστής οπισθέλκουσας 0,29 και 200 χλμ./ώρα από 1.100 κ.εκ., μετρημένα στον δρόμο Τορίνο–Μιλάνο
- Τι αγόρασαν τα χρήματα: την απελευθέρωση του Φέρντιναντ Πόρσε από γαλλική φυλακή, το αγωνιστικό Cisitalia 360 Γκραν Πρι που δεν έτρεξε ποτέ και — έμμεσα — την Πόρσε 356
- Τι άφησε πίσω του ο Σαβονούτσι: τον σιγαστήρα Άμπαρτ — 3,5 εκατομμύρια τεμάχια για 345 τύπους αυτοκινήτων —, την Ghia Supersonica, τη Gilda και την Κράισλερ Dart με συντελεστή οπισθέλκουσας 0,17
Συχνές ερωτήσεις
Ποιος σχεδίασε πραγματικά τη Cisitalia 202; Ο Τζοβάνι Σαβονούτσι. Δημόσια απέδωσε τα εύσημα στον Πινίν Φαρίνα, του οποίου το ατελιέ κατασκεύαζε τα αμαξώματα, όμως το στιλ — και όλη η μηχανική — ήταν δικά του, ενώ δοκίμαζε ο ίδιος το αυτοκίνητο.
Γιατί θεωρείται τόσο σημαντική η Cisitalia 202; Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με χωροδικτύωμα και το σχήμα της — καπό χαμηλότερο από τα φτερά, χωρίς ξεχωριστά φτερά — καθόρισε το πρότυπο του μεταπολεμικού ευρωπαϊκού σπορ αυτοκινήτου.
Πλήρωσε πράγματι η Cisitalia για να βγει ο Φέρντιναντ Πόρσε από τη φυλακή; Κάλυψε μεγάλο μέρος του κόστους. Ο Κάρλο Άμπαρτ, παντρεμένος με τη γραμματέα του Πόρσε, κανόνισε ώστε ο Φέρι Πόρσε να πάει στο Τορίνο τον Δεκέμβριο του 1946 και να παραλάβει επιταγή ενός εκατομμυρίου γαλλικών φράγκων. Ο Φέρντιναντ Πόρσε και ο Άντον Πιχ αφέθηκαν ελεύθεροι την 1η Αυγούστου 1947.
Τι κατέστρεψε την εταιρεία; Το αυτοκίνητο Γκραν Πρι Cisitalia 360 — τετρακίνηση, υπερτροφοδοτούμενος δωδεκακύλινδρος επίπεδος κινητήρας 500 ίππων στο δυναμόμετρο και προϋπολογισμός που ξέφυγε. Ο Ντούζιο μετακόμισε στην Αργεντινή τον Απρίλιο του 1949 για να αποφύγει τη χρεοκοπία.
Πώς εμπλέκεται ο Άμπαρτ; Ο Κάρλο Άμπαρτ ήταν διευθυντής της αγωνιστικής ομάδας της Cisitalia και πληρώθηκε με αυτοκίνητα και κιβώτια ανταλλακτικών. Ανάμεσά τους βρίσκονταν οι ρυθμισμένοι σιγαστήρες του Σαβονούτσι, που έγιναν η βάση της επιχείρησης Άμπαρτ.
Φωτογραφία: αρχείο του συγγραφέα | σχέδια: Μπόρις Φοξ
Αυτή είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Οι πραγματικοί ήρωες του ιταλικού σχεδιασμού αυτοκινήτων: Ντούζιο, Σαβονούτσι και η επαναστατική Cisitalia
Δημοσιεύθηκε Μάρτιος 13, 2025 • 19m για ανάγνωση
