Há muito tempo que coleciono literatura sobre a história do automóvel, e a minha coleção de modelos à escala 1:43 aproxima-se dos mil exemplares. Estes desenhos foram feitos por encomenda para o meu próximo livro sobre o design automóvel italiano entre 1948 e 1973, desde os primeiros anos do pós-guerra até ao início da crise do petróleo. Foi uma era dourada em que grandes pessoas criaram verdadeiras obras-primas, incluindo duas figuras fundamentais mas pouco valorizadas: estou convencido de que o design automóvel do pós-guerra evoluiu como evoluiu graças ao rico industrial Piero Dusio e ao engenheiro aeronáutico Giovanni Savonuzzi.
O bon vivant que criou uma empresa automóvel
Piero Ettore Dusio era um bon vivant — no melhor sentido da expressão. Quase contemporâneo do século XX, pois nasceu a 13 de outubro de 1899, vinha de uma família muito rica de Turim: enquanto o clã Agnelli possuía a zona à direita da Piazza San Carlo, a família Dusio detinha sobretudo a parte esquerda. Na juventude, Piero foi futebolista da Juventus e, quando lesionou o joelho, os proprietários do clube ajudaram-no, contratando-o como representante comercial de uma empresa têxtil suíça.
Revelou-se extremamente talentoso: vendeu mais na primeira semana do que o seu antecessor num ano inteiro. Em 1926, Dusio abriu a sua própria empresa têxtil e tornou-se o primeiro em Itália a produzir tecido oleado. Mais tarde passou pela banca e depois começou a fabricar raquetes de ténis e bicicletas sob a marca Beltrame. Por fim, fundou a empresa Compagnia Industriale Sportiva Italia, ou simplesmente Cisitalia.
E sim, Piero era um apaixonado por automóveis.
À esquerda está o piloto e piloto de testes Piero Taruffi, ao centro Piero Dusio e, à sua direita, Giovanni Savonuzzi.
Giacosa e os tubos
Em 1929, Dusio inscreveu o seu primeiro Maserati em provas amadoras e mais tarde avançou para os grandes Grandes Prémios. Em 1938, na maratona Mille Miglia, terminou em terceiro lugar da geral como membro da equipa oficial da Alfa Romeo, dirigida por ninguém menos do que Enzo Ferrari.
Dusio já pensava em construir o seu próprio carro de corrida antes da guerra e decidiu criar aquilo a que hoje chamaríamos um troféu monomarca: corridas com automóveis idênticos, em que a perícia do piloto decide o resultado. Dinheiro não era problema — desde 1932 a sua empresa fornecia uniformes ao exército fascista italiano — e, enquanto bombardeiros norte-americanos atacavam Turim, o famoso Dante Giacosa, engenheiro-chefe da Fiat, trabalhava à noite na villa de Dusio, desenvolvendo um inovador chassis tubular de estrutura espacial para um Cisitalia com carroçaria de alumínio.
Inicialmente, Giacosa pretendia usar o chassis da sua própria criação, o Fiat Topolino. Mais tarde decidiu aproveitar apenas o motor — naturalmente numa versão mais potente com cárter seco — e alguns componentes. O resto da estrutura foi concebido de raiz ao estilo do ultraleve BMW 328 Mille Miglia do pré-guerra. A fábrica de Dusio não produzia apenas bicicletas, mas também cabinas de avião, e tinha experiência com tubos. Conseguiram obter tubos de aço cromomolibdénio para o projeto. Enquanto a estrutura espacial do BMW 328 MM pesava 103 kg, a «gaiola» de Dusio para o novo carro era quatro vezes mais leve!
Quando o país regressou à paz, Giacosa não quis abandonar a Fiat. Contudo, recomendou a Dusio o talentoso engenheiro Giovanni Savonuzzi, chefe do departamento aeronáutico da Fiat. Ao seu estilo habitual, Piero Dusio ofereceu-lhe o cargo de engenheiro-chefe com um salário dez vezes superior ao da Fiat. Assim, a partir de agosto de 1945, o local de trabalho de Savonuzzi passou a ser Cisitalia.
O Cisitalia D46 pesava apenas 400 kg. A caixa tinha três velocidades e mudança semiautomática: a primeira e a marcha-atrás eram engatadas por uma alavanca sob o volante, enquanto a segunda e a terceira entravam sequencialmente após cada pressão no pedal da embraiagem. Outra particularidade era o volante inclinar-se para cima para facilitar a entrada e saída do piloto.
Vencer a corrida de estreia num carro com o seu próprio nome
Na primavera de 1946, o primeiro protótipo monolugar, o D46 (Dusio 1946), estava pronto. Em agosto já tinham sido construídos sete automóveis e, em setembro, todos estavam na partida da primeira corrida italiana do pós-guerra. Não era uma prova monomarca: entre os outros 19 carros estava o primeiro automóvel de corrida de Enzo Ferrari, o Auto Avio 815. Pela equipa Cisitalia corriam Piero Taruffi, que também afinava o D46, Louis Chiron e o quase imbatível Tazio Nuvolari — mas quem liderava todos era o próprio Dusio. É o único caso da história em que um piloto venceu a corrida de estreia ao volante de um carro que tinha o mesmo nome!
Largo e baixo
Foi a melhor publicidade possível: as encomendas começaram a chegar, incluindo para uma versão de dois lugares. Dusio disse então a Savonuzzi: «Quero um carro tão largo como o meu Buick, tão baixo como um carro de corrida, tão confortável como um Rolls-Royce e tão leve como o nosso D46.»
Savonuzzi aceitou o desafio. Formado em mecânica industrial pelo Politécnico de Turim, tinha trabalhado anteriormente como professor assistente de aeronáutica e mecânica aplicada. Durante a guerra serviu como capitão no exército italiano na Albânia, depois liderou um grupo de resistência partidária e ajudou o Quinto Exército norte-americano na libertação de Itália.
Giovanni Savonuzzi a trabalhar.
Sob a orientação de Dusio, o talento de Savonuzzi revelou-se por completo. Giovanni mostrou também um grande sentido de estilo, algo nada surpreendente num homem de Ferrara, um dos berços do Renascimento italiano. Para o chassis baseado na estrutura espacial do D46 de competição, desenhou uma carroçaria coupé que entrou para a história do automóvel como Aerodinamica Savonuzzi.
A encomenda para fabricar dois automóveis, mais tarde chamados Cisitalia CMM (Coupe Mille Miglia), foi entregue à Stabilimenti Farina, propriedade de Giovanni Farina. Alfredo Vignale, que ali trabalhava desde 1939 e tinha fama de artista do metal, impressionou tanto Piero Dusio que este não só lhe pagou muito acima do valor acordado como também o ajudou a criar a sua própria empresa de carroçarias. Assim nasceu, em 1946, o atelier Vignale em Turim.
Cisitalia 202 CMM, 1947. As altas barbatanas traseiras davam estabilidade a grande velocidade, em conjunto com o spoiler montado sobre o vidro traseiro. As linhas suaves e a traseira rebaixada reduziam a turbulência em torno da carroçaria. O capô ficava mais baixo do que os guarda-lamas dianteiros, um elemento totalmente novo no design. Medições modernas do coeficiente aerodinâmico deram um extraordinário valor de 0,29. Mesmo com o pequeno motor de 1100 cm³, o carro atingia 200 km/h na estrada Turim–Milão.
Uma assinatura Vignale que a Buick copiou
As aberturas de ventilação nos guarda-lamas dianteiros — duas redondas no chassis 001/CMM e quatro retangulares no 002/CMM — tornaram-se uma característica das carroçarias Vignale. Em 1949, aberturas laterais semelhantes apareceram nos Buick.
Mas o Cisitalia CMM era um carro de corrida, e Savonuzzi decidiu criar uma versão de produção baseada nele para vender ao público. Assim nasceu o Cisitalia 202 .
Alfredo Vignale a trabalhar. Mesmo já sendo proprietário de uma casa de carroçarias, continuava a fazer muito do trabalho com as próprias mãos.
Alfredo Vignale posa junto de um Maserati 3500.
O primeiro automóvel de produção com estrutura espacial
Savonuzzi retirou as barbatanas traseiras, aumentou os vidros, encurtou a traseira e simplificou as linhas. As carroçarias, feitas de uma liga de alumínio e magnésio chamada Itallumag, seriam produzidas no atelier de Battista Farina, irmão mais novo de Giovanni, conhecido por Pinin. Em setembro de 1947, Carrozzeria Pinin Farina começou a produzir o Cisitalia 202 Sport Coupe.
Mais tarde, Savonuzzi agradeceu publicamente a Pinin Farina pelo design destes automóveis. Contudo, o estilo era inteiramente obra sua. E não apenas o estilo: Giovanni desenhou toda a mecânica, supervisionou a construção e chegou a atuar como piloto de testes.
O primeiro esboço do Cisitalia 202, feito por Savonuzzi.
O Cisitalia 202 Sport Coupe tornou-se o primeiro automóvel de produção do mundo construído sobre uma estrutura espacial, pois Colin Chapman só construiu o seu Lotus Mark VI em 1952, e Ferrari e Maserati precisaram de mais dez anos para desenvolver soluções semelhantes. Por um coupé com um pequeno motor de apenas 50-60 hp, Dusio pedia mais do que os concessionários cobravam por um Jaguar XK120 ou Cadillac 62 Coupe —$5,000! O Cisitalia 202 aberto de 1948 era ainda 2000 dólares mais caro. Ainda assim, estes elegantes automóveis venderam bem nos Estados Unidos graças ao famoso concessionário Max Hoffman, que promovia com sucesso marcas alemãs e italianas entre a elite norte-americana. Só Henry Ford II comprou dois Cisitalia com carroçarias diferentes.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947. Segundo a ideia de Savonuzzi, a grelha do radiador era um oval irregular preenchido com 23 lâminas verticais de alumínio polido. As primeiras carroçarias não tinham aberturas laterais nos guarda-lamas dianteiros, mas depois o número e a forma variaram entre uma oval e três redondas. A Carrozzeria Pinin Farina reproduziu esta carroçaria quase sem alterações para o Maserati A6/1500: o atelier não só recebeu elogios por um design que pertencia a Savonuzzi, como também o copiou para outro cliente!
O que a América adotou em vez disso: barbatanas
Ironicamente, embora os norte-americanos admirassem profundamente o génio de Savonuzzi para a simplicidade, não adotaram esta forma. Em vez disso, ficaram fascinados pela outra invenção dele: as barbatanas traseiras. Cresceram como bambu e atingiram o auge nos modelos de 1959.
Parecia que a Cisitalia estava à beira do sucesso comercial. Contudo, em vez de se concentrar na produção e no aperfeiçoamento do 202, Dusio decidiu investir nas corridas: queria construir um vencedor de Grand Prix, que mais tarde serviria de base à Fórmula 1.
O preço da megalomania
Toda a equipa tentou demover o proprietário. O próprio Savonuzzi achava que o esforço devia concentrar-se no aumento da potência do motor do 202, e não em gastar somas enormes num supercarro. Apontou para as «Flechas de Prata» do pré-guerra — Mercedes e Auto Union — desenvolvidas sob o patrocínio do regime de Hitler com apoio estatal.
Mas Dusio respondeu de forma inesperada: «Quem desenhou a Auto Union — Ferdinand Porsche? Temos de o contratar!»
Comprar a libertação de um projetista
O problema era que Porsche estava numa prisão francesa depois da guerra devido à sua colaboração com os nazis. Mas dinheiro — e contactos — podiam resolver tudo. Carlo Abarth, diretor da equipa de corridas de Dusio, era casado com a secretária de Porsche. Em dezembro de 1946, graças à mediação de Abarth, o filho de Ferdinand Porsche, Ferry, viajou até Turim, encontrou-se com Dusio e recebeu um cheque de um milhão de francos franceses. Graças a este dinheiro — e ao apoio dos famosos pilotos Chiron e Sommer, além do jornalista Faru — Ferdinand Porsche e o seu genro Anton Piëch foram libertados a 1 de agosto de 1947.
Dusio assinou contratos com Ferry e a irmã Louise Piëch ainda antes da libertação. Pelo desenvolvimento do Cisitalia 360 , do desportivo de motor traseiro Cisitalia 370, de uma caixa sincronizada e até de um trator, a família Porsche receberia 400 000 xelins austríacos, 10 milhões de liras e 11 000 dólares norte-americanos. Mais meio milhão de xelins foi reservado para apoio técnico.
O orçamento do megacarro de tração integral com estrutura espacial e motor boxer de 12 cilindros equipado com dois compressores ultrapassou rapidamente as previsões. No banco de ensaio, o motor produzia 500 cv , e a velocidade máxima calculada aproximava-se dos 400 km/h. Entretanto, a situação financeira da empresa deteriorava-se rapidamente. Em abril de 1949, sentindo a falência iminente, Dusio decidiu transferir a produção para a Argentina, onde o presidente Juan Perón prometera apoio.
Tazio Nuvolari e o fatídico Cisitalia 360 de competição, preparado para envio para a Argentina e pintado com as cores nacionais.
Uma segunda vida na Argentina
Não se pode dizer que Dusio tenha tido sucesso no Novo Mundo. Abriu uma nova fábrica, Autoar (Automotores Argentinos), e começou a montar automóveis sob a marca Cisitalia. Mais tarde converteu 3,000 jipes militares Willys em robustas e práticas carrinhas de sete lugares chamadas Rural. A sua empresa Cisitalia Argentina SAtambém importava maquinaria italiana, construía camiões e fabricava equipamento agrícola. Contudo, o antigo favorito da fortuna nunca voltou às alturas de antes, apesar de visitar Itália e até participar em corridas. Piero viveu até novembro de 1975 e foi sepultado em Buenos Aires.
Para resolver os problemas em casa, Dusio confiou no filho Carlo, que manteve a Cisitalia ativa até 1964. A história da empresa não terminou em falência, mas com as dívidas pagas. A cambota da Hirth para o motor de 12 cilindros do Cisitalia 360, símbolo de todos os infortúnios, foi lançada simbolicamente por Carlo ao rio Pó.
O tubo direto de Abarth
A colaboração com Porsche não marcou apenas o declínio da empresa de Dusio, mas também ajudou a criar o primeiro modelo da família Porsche, o coupé Porsche 356, graças ao financiamento italiano. Além disso, Carlo Abarth criou a sua própria empresa a partir dos restos da Cisitalia— mais precisamente, das peças sobresselentes.
Depois de Dusio pai se mudar para o Novo Mundo, Carlo Abarth foi compensado pelo trabalho anterior com três Cisitalia 204 Sport completos, dois em peças e várias caixas de componentes. Entre essas peças estavam novos silenciadores concebidos por Giovanni Savonuzzi para aumentar a potência, inspirados no seu estudo de… silenciadores de pistola. O canal central, de secção constante, tinha saídas laterais para uma câmara vazia cheia de lã mineral, reduzindo a resistência dos gases e aumentando a potência. Mais importante, Savonuzzi permitia afinar o som, reforçando ou suprimindo determinados harmónicos para obter uma nota de escape mais agradável.
Carlo Abarth segura cuidadosamente o silenciador concebido por Savonuzzi. Nele vê-se o escorpião, signo zodiacal de Abarth e emblema da sua empresa.
Carlo Abarth e o seu primeiro automóvel, o Abarth 205A, que lhe chega aproximadamente à cintura.
Três milhões e meio de silenciadores
Carlo Abarth percebeu que aquele era o seu momento e iniciou a produção em série destes silenciadores de som harmonioso. Entre 1949 e 1971, a Abarth produziu cerca de 3,5 milhões de unidades para 345 tipos diferentes de automóvel. Graças a este negócio, Abarth manteve a sua própria equipa de corridas e, na primavera de 1950, lançou o primeiro automóvel com o seu nome — o Abarth 205A, também conhecido por Abarth Monza. Na prática, era um Cisitalia 204Amodificado, mas com alterações importantes no chassis e no motor. A carroçaria foi encomendada ao atelier Vignale e o design ficou a cargo de Giovanni Michelotti. Considerado um prodígio, Michelotti trabalhava como assistente de Battista Farina desde os 14 anos e abriu o seu próprio estúdio em 1949, aos 28.
Abarth 205A Berlinetta, 1950, desenho de Giovanni Michelotti. Carroçaria baixa com teto a descer suavemente e três aberturas redondas nos guarda-lamas dianteiros, típicas dos Vignale da época. A primeira versão era um modelo leve de carroçaria de alumínio, destinado à Mille Miglia de 1950. Tinha um motor Fiat preparado de 1100 cm³ e foi apresentado no Salão Automóvel de Turim de 1950. Após várias vitórias em corridas europeias, o carro foi levado para os Estados Unidos, onde ficou gravemente danificado num incêndio de garagem em 1981. O desenho mostra-o depois do restauro.
Consegue perceber como os destinos de todos estes génios italianos do automóvel estão entrelaçados?
E Savonuzzi?
Savonuzzi deixou a Cisitalia em 1949, e não apenas por causa dos problemas financeiros: repugnava-lhe a colaboração de Dusio com os alemães. Pouco tempo antes, durante a guerra, as SS tinham executado o seu irmão Alberto, estreitamente ligado à resistência partidária. E Porsche tinha sido um favorito de Hitler…
A Supersonica de Savonuzzi
Depois de deixar Dusio, Savonuzzi recebeu de um investidor norte-americano a encomenda de pequenos carros de corrida do tipo Midget, muito populares do outro lado do Atlântico. Em 1953, juntamente com Virgilio Conrero, então seu mecânico e piloto de testes, Savonuzzi concebeu e concretizou o protótipo Alfa Romeo 1900 Conrero . Tinha estrutura tubular, suspensão traseira independente da Lancia e um revolucionário desenho «supersónico» chamado Supersonica: Savonuzzi regressava ao tema da aviação, que conhecia por experiência própria.
A carroçaria supersónica foi executada em metal pela casa de carroçarias Ghia, e o responsável pelo atelier, Luigi Segre, ficou tão impressionado com o talento de Savonuzzi que lhe ofereceu o cargo de diretor técnico, que Giovanni aceitou em 1954.
O novo desenho de Savonuzzi teve um sucesso extraordinário. Por exemplo, a Fiat assinou com a Ghia um contrato para fornecer 50 carroçarias para o modelo 8V . Segre propôs também um protótipo neste estilo para o programa Idea Cars da Chrysler. Assim, no Salão Automóvel de Turim de 1954, o De Soto Adventurer II apareceu ao lado da Supersonica, embora as ideias de Savonuzzi tenham sido adaptadas à pressa com participação ativa do chefe de design da Chrysler, Virgil Exner. Devido à longa distância entre eixos, o Adventurer II acabou por parecer desproporcionado, lembrando um galgo — nem a ausência de para-choques ajudou.
Fiat 8V Supersonic Ghia, 1953. A base era o Alfa Romeo 1900C Sprint, complementado com peças do Fiat 1400 e Lancia Aurelia. Capô comprido, teto extremamente baixo e farolins traseiros semelhantes a bocais de motores turbojato. O vidro traseiro e o teto eram cobertos por um grande painel curvo de acrílico transparente para criar um interior luminoso. A aresta pronunciada que começava sobre as rodas dianteiras e terminava na traseira dava à silhueta uma sensação de velocidade.
Gilda e um coeficiente aerodinâmico de 0,17
Por isso, o protótipo seguinte encomendado pelos norte-americanos a Savonuzzi foi concebido de raiz, sendo especificadas apenas as dimensões exteriores. Usando o túnel aerodinâmico da Universidade de Turim, Savonuzzi criou uma carroçaria extremamente aerodinâmica com barbatanas-estabilizadores verticais a partir do nariz. O nome Gilda referia-se ao filme noir homónimo de 1946 com Rita Hayworth. O protótipo seguinte da Chrysler, Dart , construído por Savonuzzi no âmbito do programa Idea Cars , apresentava um extraordinário coeficiente aerodinâmico de 0.17!
De Soto Adventurer II Ghia, 1954. Este protótipo percorreu salões automóveis de todo o mundo e, em Bruxelas, em 1956, chamou a atenção do rei Mohammed V de Marrocos, que o comprou por 20 000 dólares — aproximadamente o preço de um Rolls-Royce novo na época. Uma semana depois, porém, o rei devolveu o automóvel, alegando que o banco era demasiado estreito para o seu real traseiro.
Curiosamente, o Dart deveria seguir para a América a bordo do infame navio Andrea Doria, mas no último momento o embarque foi adiado para o mês seguinte. Isso salvou o carro de ir para o fundo do mar, porque o Doria afundou-se ao largo de Nova Iorque depois de colidir com o Stockholm, levando consigo o protótipo Chrysler Norseman , um automóvel totalmente funcional que a Ghia construíra ao longo de 15 meses.
Chrysler Dart Ghia, 1957. A base era o Chrysler Imperial com um motor preparado de 375 cv. O automóvel tinha configuração de lugares 2+2 e recebeu um teto único: toda a secção horizontal podia recuar para baixo do vidro traseiro ou ser totalmente retirada, incluindo os pilares posteriores, transformando o carro num descapotável mesmo em movimento!
Doze anos na Chrysler, sem reconhecimento
Mais tarde, o próprio Savonuzzi mudou-se para os Estados Unidos. Um engenheiro e estilista automóvel tão talentoso, com experiência aeronáutica, era um recurso inestimável para a Chrysler. A partir de 1957 trabalhou durante 12 anos como engenheiro-chefe adjunto para investigação automóvel e turbinas a gás. Giovanni aceitou de bom grado a mudança após a trágica morte do seu segundo irmão, Giorgio, nas montanhas perto de Cortina d’Ampezzo. As circunstâncias foram misteriosas: as buscas prolongaram-se de julho a novembro, mas o corpo nunca foi encontrado.
Ghia Gilda, 1955. Este protótipo de Savonuzzi inspirou Bruno Sacco, futuro chefe de design da Daimler-Benz, a tornar-se estilista automóvel.
Contudo, na América, o grande público nunca ficou a conhecer Savonuzzi. Toda a glória foi para o seu chefe, George Huebner. Ainda assim, o Chrysler Turbine com motor de turbina a gás era impressionante: foram construídos pela Ghia em Itália 50 protótipos e entregues a famílias norte-americanas para testes. Em 1969, Savonuzzi regressou a Itália: primeiro como chefe de desenvolvimento da Fiat e depois como consultor, função que manteve até à sua morte em 1987, aos 77 anos.
Savonuzzi em casa com um dos Turbine, preparado para filmagens de The Lively Set (1964). Savonuzzi aponta para o automóvel, insinuando que era um desenho seu.
Dois homens e tudo o que veio depois
Ralph Waldo Emerson escreveu uma vez: «Não existe história, apenas biografias.» Porque não confiou Dusio na sorte, que lhe dera a obra-prima Cisitalia 202 , e desejou antes o amaldiçoado carro de Grand Prix? Savonuzzi poderia ter feito muito mais se tivesse permanecido em casa, onde era um deus do design aerodinâmico. Mas ambos exerceram uma influência enorme sobre o mundo automóvel moderno. E isso justifica todos os seus erros.
Factos essenciais num relance
- Cisitalia — abreviatura de Compagnia Industriale Sportiva Italia, fundada por Piero Dusio, que já tinha enriquecido com têxteis, banca, raquetes de ténis e bicicletas
- D46 — o monolugar de 400 kg cujo chassis Dante Giacosa desenhava à noite na villa de Dusio enquanto Turim era bombardeada; Dusio ganhou pessoalmente a corrida de estreia
- Cisitalia 202 Sport Coupe — o primeiro automóvel de produção do mundo com estrutura espacial, seis anos antes do Lotus Mark VI; custava 5000 dólares, mais do que um Jaguar XK120
- O 202 CMM — coeficiente aerodinâmico 0,29 e 200 km/h com 1100 cm³, medidos na estrada Turim–Milão
- O que o dinheiro comprou: a libertação de Ferdinand Porsche de uma prisão francesa, o Cisitalia 360 de Grand Prix que nunca correu e — indiretamente — o Porsche 356
- O legado de Savonuzzi: o silenciador Abarth (3,5 milhões produzidos para 345 tipos de automóveis), o Ghia Supersonica, o Gilda e o Chrysler Dart com coeficiente 0,17
Perguntas frequentes
Quem desenhou realmente o Cisitalia 202? Giovanni Savonuzzi. Publicamente atribuiu mérito a Pinin Farina, cujo atelier fabricava as carroçarias, mas o estilo — e toda a mecânica — eram dele, e o próprio testou o automóvel.
Porque é o Cisitalia 202 considerado tão importante? Foi o primeiro automóvel de produção construído sobre uma estrutura espacial, e a sua forma — capô mais baixo do que os guarda-lamas, sem guarda-lamas separados — definiu o modelo do desportivo europeu do pós-guerra.
A Cisitalia ajudou mesmo a tirar Ferdinand Porsche da prisão? Pagou uma grande parte do preço. Carlo Abarth, casado com a secretária de Porsche, organizou para que Ferry Porsche recebesse em Turim, em dezembro de 1946, um cheque de um milhão de francos franceses; Porsche e Anton Piëch foram libertados a 1 de agosto de 1947.
O que destruiu a empresa? O Cisitalia 360 de Grand Prix — tração integral, boxer de 12 cilindros sobrealimentado com 500 cv no banco de ensaio e um orçamento fora de controlo. Dusio mudou-se para a Argentina em abril de 1949 para escapar à falência.
Onde entra Abarth nesta história? Carlo Abarth era diretor da equipa de corridas da Cisitalia e recebeu como pagamento automóveis e caixas de peças. Entre elas estavam os silenciadores afinados de Savonuzzi, que se tornaram a base do negócio Abarth.
Foto: arquivo do autor | desenhos de Boris Fox
Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Os verdadeiros heróis do design automóvel italiano: Dusio, Savonuzzi e a revolucionária Cisitalia
Publicado Março 13, 2025 • 18m de leitura
