אני אוסף ספרות על תולדות הרכב כבר שנים רבות, ואוסף הדגמים שלי בקנה מידה 1:43 מתקרב לאלף פריטים. האיורים האלה הוזמנו במיוחד לספרי העתידי על עיצוב רכב איטלקי בשנים 1948–1973 — מן השנים הראשונות שלאחר המלחמה ועד תחילת משבר הנפט. זו הייתה תקופת זהב שבה נוצרו יצירות מופת אמיתיות בידי אנשים גדולים, ובהם שתי דמויות מרכזיות אך לא מוערכות דיין: אני משוכנע שעיצוב הרכב שלאחר המלחמה התפתח כפי שהתפתח בזכות התעשיין העשיר פיירו דוזיו ומהנדס התעופה ג׳ובאני סבונוצי.
הפלייבוי שבנה חברת מכוניות
פיירו אטורה דוזיו היה איש חברה והרפתקן — במובן הטוב ביותר של המילה. כמעט בן גילה של המאה ה־20, הוא נולד ב־13 באוקטובר 1899 למשפחה עשירה מאוד בטורינו: בעוד משפחת אניילי החזיקה באזור שמימין לפיאצה סן קרלו, משפחת דוזיו החזיקה בעיקר בצדו השמאלי. בצעירותו היה פיירו כדורגלן ושיחק ביובנטוס, וכשנפצע בברך תמכו בו בעלי המועדון והעסיקו אותו כנציג מכירות של חברת טקסטיל שווייצרית.
הוא התגלה כאיש מכירות מוכשר במיוחד, ובשבוע הראשון מכר יותר מקודמו במשך שנה שלמה. בשנת 1926 פתח דוזיו חברת טקסטיל משלו והיה הראשון באיטליה שייצר שעוונית. בהמשך עבר לבנקאות, ואז החל לייצר מחבטי טניס ואופניים תחת המותג Beltrame. לבסוף ייסד את החברה Compagnia Industriale Sportiva Italia, או בקיצור Cisitalia.
וכן, פיירו היה חובב מכוניות נלהב.
משמאל הנהג ונהג הניסוי פיירו טארופי, במרכז פיירו דוזיו, ומימינו ג׳ובאני סבונוצי.
ג׳אקוזה וצינורות
בשנת 1929 השתתף דוזיו לראשונה במרוצים חובבניים עם Maserati, ובהמשך התקדם לאירועי הגרנד פרי הגדולים. בשנת 1938, במרתון Mille Miglia, הוא סיים במקום השלישי הכללי כחלק מצוות המפעל של Alfa Romeo, בהנהגתו של לא אחר מאשר אנצו פרארי.
עוד לפני המלחמה שקל דוזיו לבנות מכונית מרוץ משלו, והחליט ליצור את מה שהיום היינו מכנים סדרת מרוצים חד־דגמית — מרוצים במכוניות זהות שבהם כישרון הנהג הוא שקובע. לדוזיו לא היו בעיות מימון, שכן מאז 1932 סיפקה חברתו מדים לצבא הפשיסטי האיטלקי. בזמן שמפציצים אמריקאיים תקפו את טורינו, דנטה ג׳אקוזה המפורסם, המהנדס הראשי של Fiat, עבד בערבים בווילה של דוזיו ופיתח שלדת מסבך צינורות חדשנית למכונית Cisitalia בעלת מרכב אלומיניום.
בתחילה התכוון ג׳אקוזה להשתמש בשלדה מן היצירה שלו, Fiat Topolino. אולם בהמשך החליט להשתמש רק במנוע שלה — כמובן בגרסה חזקה יותר עם אגן שמן יבש — ובכמה מכלולים נוספים. יתר המסגרת תוכנן מאפס ברוח BMW 328 Mille Miglia הקלילה במיוחד מלפני המלחמה. הרי המפעל של דוזיו ייצר לא רק אופניים אלא גם תאי מטוסים, ולכן היה מנוסה בעבודה עם צינורות. הם הצליחו להשיג צינורות פלדת כרום־מוליבדן לפרויקט. בעוד שמסבך BMW 328 MM שקל 103 ק״ג, ה״כלוב״ של דוזיו למכונית החדשה היה קל ממנו פי ארבעה!
כשהמדינה חזרה לחיי שלום, ג׳אקוזה לא רצה לעזוב את Fiat. עם זאת, הוא המליץ לדוזיו על ג׳ובאני סבונוצי, ראש מחלקת התעופה של Fiat, כמהנדס מוכשר. בסגנונו האופייני הציע לו פיירו דוזיו את תפקיד המהנדס הראשי בשכר גבוה פי עשרה מזה שקיבל ב־Fiat. וכך, מאוגוסט 1945, מקום עבודתו של סבונוצי היה Cisitalia.
Cisitalia D46 שקלה רק 400 ק״ג. תיבת ההילוכים הייתה בת שלושה יחסים, עם החלפה חצי־אוטומטית: הילוך ראשון ואחורי שולבו בידית מתחת להגה, ואילו שני ושלישי שולבו ברצף לאחר כל לחיצה על דוושת המצמד. מאפיין נוסף היה הגה שניתן להטות כלפי מעלה כדי להקל על כניסת הנהג ויציאתו.
ניצחון במרוץ הבכורה במכונית שנשאה את שמו
באביב 1946 היה מוכן אב־הטיפוס החד־מושבי הראשון, D46 — Dusio 1946. עד אוגוסט נבנו שבע מכוניות, ובספטמבר כולן התייצבו לזינוק במרוץ הראשון באיטליה שלאחר המלחמה. זו לא הייתה סדרה חד־דגמית: בין 19 המכוניות האחרות הייתה גם מכונית המרוץ הראשונה של אנצו פרארי, Auto Avio 815. בצוות Cisitalia נהגו פיירו טארופי, שגם כיוון את D46, לואי שירון וטאציו נובולארי הבלתי מנוצח — אך בראש כולם עמד דוזיו עצמו. זהו המקרה היחיד בהיסטוריה שבו נהג ניצח במרוץ בכורה מאחורי ההגה של מכונית שנשאה את שמו שלו!
רחבה ונמוכה
זו הייתה הפרסומת הטובה ביותר שאפשר היה לבקש — הזמנות החלו לזרום, ובהן גם לגרסה דו־מושבית. דוזיו אמר על כך לסבונוצי: ״אני רוצה מכונית רחבה כמו ה־Buick שלי, נמוכה כמו מכונית מרוץ, נוחה כמו Rolls-Royce וקלה כמו D46 שלנו.״
וסבונוצי ניגש לעבודה. בוגר הפוליטכניקום של טורינו במכניקה תעשייתית, הוא עבד קודם לכן כמרצה־עוזר לאווירונאוטיקה ולמכניקה שימושית. בזמן המלחמה שירת כקפטן בצבא האיטלקי באלבניה, לאחר מכן הנהיג קבוצת התנגדות פרטיזנית וסייע לארמייה החמישית האמריקאית בשחרור איטליה.
ג׳ובאני סבונוצי בעבודה.
בהדרכת דוזיו התגלו כישרונותיו של סבונוצי במלואם — התברר שלג׳ובאני היה גם חוש סגנוני, דבר לא מפתיע אצל אדם מפרארה, ערש הרנסנס האיטלקי. לשלדה שהתבססה על מסבך D46 הוא תכנן מרכב קופה שנכנס להיסטוריה תחת השם Aerodinamica Savonuzzi.
ההזמנה לבניית שתי מכוניות, שנקראו בהמשך Cisitalia CMM — Coupe Mille Miglia — נמסרה לחברת Stabilimenti Farina שבבעלות ג׳ובאני פארינה. אלפרדו ויניאלה, שעבד שם מאז 1939 ונחשב לאמן מתכת, הרשים את פיירו דוזיו עד כדי כך שלא רק שילם לו הרבה מעבר למחיר שסוכם, אלא גם סייע לו להקים חברת מרכבים משלו, מה שהוביל בשנת 1946 להקמת סדנת Vignale בטורינו.
Cisitalia 202 CMM, שנת 1947. הסנפירים האחוריים הגבוהים סיפקו יציבות במהירות גבוהה ופעלו יחד עם מסיט האוויר שמעל החלון האחורי. הקווים החלקים והחלק האחורי המונמך צמצמו מערבולות סביב המרכב. מכסה המנוע היה נמוך מן הכנפיים הקדמיות — חידוש מוחלט בעיצוב. מדידות מודרניות הראו מקדם גרר נמוך להדהים של 0.29. המכונית הגיעה ל־200 קמ״ש בכביש טורינו–מילאנו, אף שמנועה היה בנפח 1,100 סמ״ק בלבד.
חתימת Vignale ש־Buick העתיקה
אגב, פתחי האוורור בכנפיים הקדמיות — שניים עגולים בשלדה 001/CMM וארבעה מלבניים בשלדה 002/CMM — הפכו לסימן היכר של מרכבי Vignale. בשנת 1949 הופיעו פתחי צד דומים במכוניות Buick.
אבל Cisitalia CMM הייתה מכונית מרוץ, וסבונוצי החליט ליצור על בסיסה גרסה סדרתית לקהל הרחב. כך נולדה Cisitalia 202.
אלפרדו ויניאלה בעבודה. גם כבעל סדנת מרכבים הוא ביצע חלק גדול מן העבודה במו ידיו.
אלפרדו ויניאלה מצטלם עם Maserati 3500.
המכונית הסדרתית הראשונה על שלדת מסבך
סבונוצי הסיר את הסנפירים האחוריים, הגדיל את החלונות, קיצר את החלק האחורי ופישט את הקווים. המרכבים, שיוצרו מסגסוגת אלומיניום־מגנזיום בשם Itallumag, נועדו להיבנות בסדנה של בטיסטה פארינה — אחיו הצעיר של ג׳ובאני, שכונה פינין. בספטמבר 1947 החלה Carrozzeria Pinin Farina לייצר את Cisitalia 202 Sport Coupe.
בהמשך הודה סבונוצי בפומבי לפינין פארינה על עיצוב המכוניות. אך הסגנון היה כולו פרי עבודתו שלו. ולא רק הסגנון: ג׳ובאני תכנן את כל המכניקה, פיקח על הבנייה ואף שימש נהג ניסוי.
הסקיצה הראשונה של Cisitalia 202, מאת סבונוצי.
Cisitalia 202 Sport Coupe הפכה למכונית הסדרתית הראשונה בעולם שנבנתה על שלדת מסבך — קולין צ׳פמן בנה את Lotus Mark VI רק ב־1952, ו־Ferrari ו־Maserati נזקקו לעשר שנים נוספות כדי לפתח מבנים דומים. עבור קופה עם מנוע זעיר שהפיק רק 50–60 כ״ס, ביקש דוזיו יותר ממה שסוכנים גבו אז עבור Jaguar XK120 או Cadillac 62 Coupe — 5,000 דולר! ה־Cisitalia 202 הפתוחה של 1948 הייתה יקרה בעוד 2,000 דולר. ובכל זאת, המכוניות האלגנטיות האלה נמכרו היטב בארצות הברית, בזכות הסוחר המפורסם מקס הופמן, שקידם בהצלחה מותגים גרמניים ואיטלקיים בקרב האליטה האמריקאית. הנרי פורד השני לבדו רכש שתי מכוניות Cisitalia עם מרכבים שונים.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, שנת 1947. לפי רעיונו של סבונוצי, גריל המצנן היה אליפסה בלתי סדירה שמולאה ב־23 לוחות אלומיניום אנכיים ומלוטשים. במרכבים הראשונים לא היו פתחי צד בכנפיים הקדמיות, אך בהמשך מספרם וצורתם השתנו — מאחד אליפטי ועד שלושה עגולים. Carrozzeria Pinin Farina העתיקה את המרכב כמעט ללא שינוי ל־Maserati A6/1500 — הסדנה לא רק קיבלה שבחים על עיצוב שהיה למעשה של סבונוצי, אלא אף העתיקה אותו ללקוח אחר!
מה אימצה אמריקה במקום זאת: סנפירים
באופן אירוני, בעוד האמריקאים העריצו את גאונות הפשטות של סבונוצי, הם לא אימצו את הצורה הזאת אלא התלהבו דווקא מהמצאה אחרת שלו — הסנפירים האחוריים. אלה צמחו כמו במבוק והגיעו לשיאם בדגמי 1959.
נראה היה ש־Cisitalia עומדת על סף הצלחה מסחרית. אך במקום להתמקד בייצור ובשיפור דגם 202, החליט דוזיו להשקיע במרוצים: הוא תכנן לבנות מכונית גרנד פרי מנצחת, שתשמש בהמשך בסיס לפורמולה 1.
מחיר המגלומניה
כל הצוות ניסה להניא את הבעלים מן הרעיון. סבונוצי עצמו סבר שיש להתמקד בהגדלת הספק המנוע של 202 ולא לבזבז סכומי עתק על מכונית־על. הוא הצביע על ״חיצי הכסף״ שלפני המלחמה — Mercedes ו־Auto Union — שהתפתחו בחסות משטרו של היטלר ובתמיכת המדינה.
אבל דוזיו הגיב לטיעון הזה באופן מפתיע: ״מי תכנן את Auto Union — פרדיננד פורשה? צריך לשכור אותו!״
לקנות מעצב מן הכלא
הבעיה הייתה שפורשה ישב לאחר המלחמה בכלא צרפתי בגלל שיתוף הפעולה שלו עם הנאצים. אבל כסף — וקשרים — יכלו לפתור הכול. קרלו אבארט, מנהל צוות המרוצים של דוזיו, היה נשוי למזכירתו של פורשה. בדצמבר 1946, בתיווכו של אבארט, נסע בנו של פרדיננד פורשה, פרי פורשה, לטורינו, נפגש עם דוזיו וקיבל המחאה על מיליון פרנק צרפתי. בזכות הכסף הזה — ובתמיכת הנהגים המפורסמים שירון וסומר והעיתונאי פארו — שוחררו פרדיננד פורשה וחתנו אנטון פייך ב־1 באוגוסט 1947.
דוזיו חתם על חוזים עם פרי ועם אחותו לואיז פייך עוד לפני השחרור. עבור פיתוח Cisitalia 360, מכונית הספורט האחורית Cisitalia 370, תיבת הילוכים מסונכרנת ואפילו טרקטור, הייתה משפחת פורשה אמורה לקבל 400,000 שילינג אוסטרי, 10 מיליון לירה ו־11,000 דולר אמריקאי. חצי מיליון שילינג נוספים הוקצו לתמיכה טכנית.
אולם תקציב מכונית־הענק בעלת ההנעה הכפולה, שלדת המסבך ומנוע בוקסר בן 12 צילינדרים עם שני מגדשים חרג במהירות מן הציפיות. על ספסל הניסוי הפיק המנוע 500 כ״ס, והמהירות המחושבת התקרבה ל־400 קמ״ש. אבל מצבה הכספי של החברה הידרדר במהירות. באפריל 1949, כשחש פשיטת רגל מתקרבת, החליט דוזיו להעביר את הייצור לארגנטינה, שם הבטיח הנשיא חואן פרון תמיכה.
טאציו נובולארי ומכונית המרוץ הגורלית Cisitalia 360, שהוכנה למשלוח לארגנטינה ונצבעה בצבעי הלאום.
חיים שניים בארגנטינה
אי אפשר לומר שדוזיו הצליח בעולם החדש. הוא פתח מפעל חדש, Autoar — Automotores Argentinos — והחל להרכיב בו מכוניות תחת המותג Cisitalia, ובהמשך הסב 3,000 ג׳יפים צבאיים Willys למכוניות שימושיות וכבדות בעלות שבעה מושבים בשם Rural. חברת Cisitalia Argentina SA שלו גם ייבאה מכונות מאיטליה, בנתה משאיות וייצרה ציוד חקלאי. אך מי שהיה בעבר בן־טיפוחיה של ההצלחה לא הצליח לחזור לשיאיו, אף שביקר באיטליה ואף השתתף במרוצים. פיירו חי עד נובמבר 1975 ונקבר בבואנוס איירס.
כדי להתמודד עם הקשיים באיטליה הפקיד דוזיו את החברה בידי בנו קרלו, שהחזיק את Cisitalia בחיים עד 1964. סיפורה של החברה לא הסתיים בפשיטת רגל אלא בתשלום החובות. עם זאת, גל הארכובה של Hirth למנוע 12 הצילינדרים של Cisitalia 360, מקור הצרות כולן, הושלך באופן סמלי לנהר פו בידי קרלו.
הצינור הישר של Abarth
שיתוף הפעולה עם Porsche לא רק סימן את שקיעת החברה של דוזיו, אלא גם הוביל ליצירת הדגם הראשון של משפחת פורשה, קופה Porsche 356, שהתאפשר במידה רבה בזכות מימון איטלקי. בנוסף, משרידי Cisitalia הקים קרלו אבארט חברה משלו — וליתר דיוק, מחלקי החילוף.
לאחר שדוזיו האב עבר לעולם החדש, פוצה קרלו אבארט על עבודתו בשלוש מכוניות Cisitalia 204 Sport גמורות, שתיים מפורקות וכמה ארגזים של חלקים. בין החלקים היו משתיקי קול מסוג חדש שתכנן ג׳ובאני סבונוצי כדי להגדיל את הספק המנוע, בהשראת מחקר של… משתיקי אקדחים. התעלה המרכזית שמרה על חתך קבוע והכילה יציאות צדדיות אל תא חלול שמולא בצמר מינרלי, וכך הופחתה התנגדות הגזים והספק המנוע עלה. החשוב מכול: סבונוצי אפשר גם לכוון את הצליל, לחזק או לדכא הרמוניות מסוימות כדי לקבל צליל פליטה נעים יותר.
קרלו אבארט מחזיק בזהירות את משתיק הקול שתכנן סבונוצי. עליו נראה סמל העקרב, מזלו האסטרולוגי של אבארט — שהפך לסמל החברה שלו.
קרלו אבארט ומכוניתו הראשונה Abarth 205A, שהייתה בערך בגובה מותניו.
שלושה וחצי מיליון משתיקי קול
קרלו אבארט הבין שזה הרגע שלו — והקים ייצור סדרתי של משתיקי הקול ההרמוניים האלה. בין 1949 ל־1971 ייצרה Abarth כ־3.5 מיליון יחידות עבור 345 סוגי מכוניות. בזכות העסק הזה החזיק אבארט קבוצת מרוצים משלו, ובאביב 1950 הציג את המכונית הראשונה שנשאה את שמו — Abarth 205A, שנודעה גם כ־Abarth Monza. למעשה זו הייתה Cisitalia 204A שעברה שינוי עמוק בשלדה ובמנוע. המרכב הוזמן מסדנת Vignale, ואת עיצובו יצר ג׳ובאני מיקלוטי — מי שנחשב בעבר לילד פלא. מיקלוטי עבד כעוזר מעצב אצל בטיסטה פארינה מגיל 14, וב־1949, בגיל 28, פתח סטודיו משלו.
Abarth 205A Berlinetta, שנת 1950, בעיצוב ג׳ובאני מיקלוטי. מרכב נמוך עם גג המשתפל ברכות ושלושה פתחים עגולים בכנפיים הקדמיות, אופייניים למרכבי Vignale של התקופה. הגרסה הראשונה הייתה קלה, עם מרכב אלומיניום, ותוכננה למרוץ Mille Miglia של 1950. היא צוידה במנוע Fiat מכוון בנפח 1,100 סמ״ק והוצגה בתערוכת הרכב של טורינו ב־1950. לאחר שורת ניצחונות במרוצים אירופיים הובאה המכונית לארצות הברית, שם נפגעה קשה בשריפה במוסך ב־1981. באיור נראית המכונית לאחר השיקום.
אפשר להרגיש עד כמה שזורים זה בזה גורלותיהם של כל גאוני הרכב האיטלקיים האלה?
ומה קרה לסבונוצי?
סבונוצי עזב את Cisitalia בשנת 1949, ולא רק בגלל הבעיות הכספיות — שיתוף הפעולה של דוזיו עם הגרמנים דחה אותו. רק זמן קצר קודם, בזמן המלחמה, ה־SS הוציא להורג את אחיו אלברטו, שהיה קשור קשר הדוק למחתרת הפרטיזנית. ופורשה היה מקורב להיטלר…
Supersonica של סבונוצי
לאחר שעזב את דוזיו, קיבל סבונוצי הזמנה ממשקיע אמריקאי לתכנן מכוניות מרוץ קטנות מסוג Midget, שהיו פופולריות מאוד מעבר לאוקיינוס. בשנת 1953, יחד עם וירג׳יליו קונררו, ששימש אז מכונאי ונהג ניסוי שלו, הגה ובנה סבונוצי את מכונית התצוגה Alfa Romeo 1900 Conrero. היא כללה מסגרת צינורות ומתלה אחורי עצמאי של Lancia — ומעל הכול עיצוב ״על־קולי״ מהפכני בשם Supersonica. סבונוצי חזר לנושא התעופה, שהיה מוכר לו מקרוב.
המרכב ה״על־קולי״ נבנה במתכת בידי סדנת המרכבים Ghia, וראש הסדנה לואיג׳י סגרה התרשם כל כך מכישרונו של סבונוצי עד שהציע לו את תפקיד המנהל הטכני — תפקיד שג׳ובאני קיבל בשנת 1954.
העיצוב החדש של סבונוצי זכה להצלחה עצומה — למשל Fiat חתמה עם Ghia על חוזה לאספקת 50 מרכבים לדגם 8V. סגרה הציע גם מכונית תצוגה בסגנון הזה לתוכנית Idea Cars של Chrysler. כך, בתערוכת הרכב של טורינו ב־1954, הופיעה De Soto Adventurer II לצד Supersonica — אם כי הרעיונות של סבונוצי הותאמו בחופזה ובהשתתפות פעילה של המעצב הראשי של Chrysler, וירג׳יל אקסנר. בשל בסיס הגלגלים הארוך יצאה Adventurer II חסרת פרופורציות, דומה לכלב ציד — אפילו היעדר הפגושים לא עזר.
Fiat 8V Supersonic Ghia, שנת 1953. הבסיס היה Alfa Romeo 1900C Sprint, עם חלקים נוספים מ־Fiat 1400 ומ־Lancia Aurelia. מכסה מנוע ארוך, גג נמוך במיוחד ופנסים אחוריים המעוצבים כפיות של מנוע סילון. החלון האחורי והגג כוסו בלוח Perspex גדול ומעוגל כדי ליצור פנים מואר. הקצה החד שהתחיל מעל הגלגלים הקדמיים והסתיים מאחור העניק לצללית תחושת מהירות.
Gilda ומקדם גרר של 0.17
לכן מכונית התצוגה הבאה שהאמריקאים הזמינו מסבונוצי נבנתה מאפס, ורק הממדים החיצוניים הוגדרו מראש. בעזרת מנהרת הרוח של אוניברסיטת טורינו תכנן סבונוצי מרכב יעיל במיוחד עם סנפירים אנכיים ששימשו כמייצבים והחלו כבר בחזית. השם Gilda התייחס לסרט האפל מ־1946 בכיכובה של ריטה הייוורת׳. מכונית התצוגה הבאה של Chrysler, Dart, שנבנתה בידי סבונוצי במסגרת Idea Cars, הציגה מקדם גרר מדהים של 0.17!
De Soto Adventurer II Ghia, שנת 1954. מכונית התצוגה טיילה בתערוכות רכב בעולם, ובבריסל בשנת 1956 הבחין בה מלך מרוקו מוחמד החמישי ורכש אותה ב־20,000 דולר — בערך מחירה של Rolls-Royce חדשה באותה תקופה. אך כעבור שבוע החזיר המלך את המכונית בטענה שהמושב צר מדי לישבנו המלכותי.
אגב, Dart הייתה אמורה להפליג לאמריקה באונייה הידועה לשמצה Andrea Doria, אך ברגע האחרון נדחה המשלוח לחודש הבא. הדבר הציל את המכונית מטביעה — משום שה־Doria טבעה מול חופי ניו יורק לאחר שהתנגשה ב־Stockholm, ולקחה עמה את מכונית התצוגה Chrysler Norseman, מכונית מתפקדת לחלוטין ש־Ghia בנתה במשך 15 חודשים.
Chrysler Dart Ghia, שנת 1957. הבסיס היה Chrysler Imperial עם מנוע מכוון בהספק 375 כ״ס. למכונית הייתה תצורת מושבים 2+2, ונבנה עבורה גג ייחודי: כל החלק האופקי יכול היה להחליק לאחור מתחת לחלון האחורי, או להיות מוסר לחלוטין יחד עם העמודים האחוריים, וכך להפוך את המכונית לקבריולה תוך כדי תנועה!
שתים־עשרה שנים ב־Chrysler — וללא קרדיט
בהמשך עבר סבונוצי עצמו לארצות הברית, משום שמהנדס רכב ומעצב מוכשר כל כך, בעל ניסיון בתעופה, היה נכס יקר ל־Chrysler. החל ב־1957 עבד 12 שנים כסגן המהנדס הראשי למחקר רכב וטורבינות גז. ג׳ובאני שמח לעבור לאחר מותו הטרגי של אחיו השני, ג׳ורג׳ו, בהרים ליד קורטינה ד׳אמפצו — בנסיבות מסתוריות: החיפושים נמשכו מיולי עד נובמבר, אך גופתו מעולם לא נמצאה.
Ghia Gilda, שנת 1955. מכונית התצוגה של סבונוצי העניקה לברונו סאקו, לימים המעצב הראשי של Daimler-Benz, השראה להפוך למעצב רכב.
עם זאת, באמריקה הציבור הרחב מעולם לא הוצג לסבונוצי. כל התהילה נפלה בחלקו של הבוס שלו, ג׳ורג׳ הובנר. ובכל זאת, Chrysler Turbine עם מנוע טורבינת גז הייתה מרשימה למדי: 50 אבות־טיפוס יוצרו באיטליה אצל Ghia ונמסרו למשפחות אמריקאיות לניסויי שימוש. בשנת 1969 חזר סבונוצי לאיטליה: תחילה כראש הפיתוח ב־Fiat ולאחר מכן כיועץ, תפקיד שמילא עד מותו ב־1987 בגיל 77.
סבונוצי בבית עם אחת ממכוניות Turbine, מוכנה לצילומי הסרט The Lively Set משנת 1964. סבונוצי מצביע על המכונית, כרמז לכך שהוא היה המעצב שלה.
שני אנשים — וכל מה שבא אחריהם
ראלף וולדו אמרסון כתב פעם: ״אין היסטוריה, יש רק ביוגרפיות.״ מדוע דוזיו לא סמך על מזלו, שהעניק לו את יצירת המופת Cisitalia 202, ובמקום זאת השתוקק למכונית הגרנד פרי המקוללת? סבונוצי היה יכול להשיג הרבה יותר אילו נשאר בבית, שם היה אל של עיצוב אווירודינמי. אבל לשניהם הייתה השפעה עצומה על עולם הרכב המודרני. וזה מצדיק את כל טעויותיהם.
העובדות המרכזיות במבט אחד
- Cisitalia — קיצור של Compagnia Industriale Sportiva Italia, שנוסדה בידי פיירו דוזיו לאחר שכבר עשה הון בטקסטיל, בנקאות, מחבטי טניס ואופניים
- D46 — חד־מושבית במשקל 400 ק״ג, ששלדתה שורטטה בידי דנטה ג׳אקוזה בערבים בווילה של דוזיו בזמן הפצצות טורינו; דוזיו עצמו ניצח במרוץ הבכורה שלה
- Cisitalia 202 Sport Coupe — המכונית הסדרתית הראשונה בעולם על שלדת מסבך, שש שנים לפני Lotus Mark VI, במחיר 5,000 דולר — יותר מ־Jaguar XK120
- 202 CMM — מקדם גרר 0.29 ומהירות 200 קמ״ש ממנוע 1,100 סמ״ק, כפי שנמדדה בכביש טורינו–מילאנו
- מה קנה הכסף: את שחרורו של פרדיננד פורשה מכלא צרפתי, את מכונית הגרנד פרי Cisitalia 360 שמעולם לא התחרתה — ובעקיפין גם את Porsche 356
- מה השאיר סבונוצי: משתיק הקול של Abarth — 3.5 מיליון יחידות ל־345 סוגי מכוניות — Ghia Supersonica, Gilda ו־Chrysler Dart עם מקדם גרר 0.17
שאלות נפוצות
מי באמת עיצב את Cisitalia 202? ג׳ובאני סבונוצי. הוא הודה בפומבי לפינין פארינה, שסדנתו בנתה את המרכבים, אך הסגנון — וכל המכניקה — היו שלו, והוא גם נהג במכונית בניסויים בעצמו.
מדוע Cisitalia 202 נחשבת חשובה כל כך? היא הייתה המכונית הסדרתית הראשונה שנבנתה על שלדת מסבך, וצורתה — מכסה מנוע נמוך מן הכנפיים וללא כנפיים נפרדות — קבעה את התבנית למכונית הספורט האירופית שלאחר המלחמה.
האם Cisitalia באמת הוציאה את פרדיננד פורשה מהכלא? היא שילמה חלק גדול מן המחיר. קרלו אבארט, שהיה נשוי למזכירת פורשה, סידר לפרי פורשה לקבל בטורינו בדצמבר 1946 המחאה על מיליון פרנק צרפתי; פורשה ואנטון פייך שוחררו ב־1 באוגוסט 1947.
מה הרג את החברה? מכונית הגרנד פרי Cisitalia 360 — הנעה כפולה, מנוע בוקסר 12 צילינדרים עם מגדשים שהפיק 500 כ״ס על ספסל הניסוי, ותקציב שיצא משליטה. דוזיו עבר לארגנטינה באפריל 1949 כדי להימלט מפשיטת רגל.
איפה Abarth נכנסת לתמונה? קרלו אבארט היה מנהל צוות המרוצים של Cisitalia וקיבל את שכרו במכוניות ובארגזי חלקים. ביניהם היו משתיקי הקול המכוונים של סבונוצי, שהפכו לבסיס לעסק של Abarth.
צילום: ארכיון המחבר | איורים: בוריס פוקס
זהו תרגום. ניתן לקרוא את המאמר המקורי כאן: הגיבורים האמיתיים של עיצוב הרכב האיטלקי: דוזיו, סבונוצי ו־Cisitalia המהפכנית
פורסם מרץ 13, 2025 • 13 דק' לקריאה
