Jeg har i lang tid samlet litteratur om bilhistorie, og min samling af modeller i skala 1:43 nærmer sig tusind eksemplarer. Disse tegninger blev bestilt til min kommende bog om italiensk bildesign fra 1948 til 1973, fra de første efterkrigsår til begyndelsen af oliekrisen. Det var en gylden tid, hvor store mennesker skabte sande mesterværker, heriblandt to centrale, men undervurderede skikkelser: Jeg er overbevist om, at efterkrigstidens bildesign udviklede sig, som det gjorde, takket være den velhavende industrimand Piero Dusio og flyingeniøren Giovanni Savonuzzi.
Playboyen der byggede et bilfirma
Piero Ettore Dusio var en playboy — i ordets bedste betydning. Næsten jævnaldrende med det 20. århundrede (født 13. oktober 1899) kom han fra en meget velhavende familie i Torino: mens Agnelli-slægten ejede området til højre for Piazza San Carlo, ejede Dusio-familien hovedsageligt venstre side. Som ung var Piero fodboldspiller for Juventus, og da han skadede sit knæ, hjalp klubbens ejere ham ved at ansætte ham som salgsrepræsentant for et schweizisk tekstilfirma.
Han viste sig at have et usædvanligt handelstalent og solgte i sin første uge mere end forgængeren havde gjort på et helt år. I 1926 åbnede Dusio sit eget tekstilfirma og blev den første i Italien til at fremstille voksdug. Senere gik han ind i bankverdenen og begyndte derefter at fremstille tennisketchere og cykler under mærket Beltrame. Til sidst grundlagde han selskabet Compagnia Industriale Sportiva Italia, eller ganske enkelt Cisitalia.
Og ja, Piero var en passioneret bilentusiast.
Til venstre ses racerkører og testkører Piero Taruffi, i midten Piero Dusio og til højre Giovanni Savonuzzi.
Giacosa og rørene
I 1929 stillede Dusio for første gang op med sin Maserati i amatørløb og arbejdede sig senere frem til de store Grand Prix-løb. I Mille Miglia-maratonløbet i 1938 blev han nummer tre samlet som medlem af Alfa Romeos fabrikshold, ledet af selveste Enzo Ferrari.
Dusio havde allerede før krigen overvejet at bygge sin egen racerbil og besluttede at skabe det, vi i dag ville kalde en mærkecup — løb med identiske biler, hvor kørerens evner afgør resultatet. Penge var ikke noget problem for Dusio (siden 1932 havde hans virksomhed leveret uniformer til den italienske fascistiske hær), og mens amerikanske bombefly angreb Torino, arbejdede den berømte Dante Giacosa, Fiats chefingeniør, om aftenen i Dusios villa med at udvikle et nyskabende rørramme-chassis med rumgitter til en Cisitalia med aluminiumskarrosseri.
Oprindeligt ville Giacosa bruge chassiset fra sin egen Fiat Topolino. Senere besluttede han dog kun at anvende motoren — naturligvis i en kraftigere udgave med tørsump — samt enkelte komponenter. Resten af rammen blev tegnet helt fra bunden med den ultralette førkrigs-BMW 328 Mille Miglia som forbillede. Dusios fabrik fremstillede nemlig ikke kun cykler, men også flykabiner og havde erfaring med rørkonstruktioner. Det lykkedes at skaffe krom-molybdæn-stålrør til projektet. Mens rumrammen i BMW 328 MM vejede 103 kg, var Dusios „bur” til den nye bil fire gange lettere!
Da landet vendte tilbage til fredstid, ønskede Giacosa ikke at forlade Fiat. Han anbefalede dog Giovanni Savonuzzi, lederen af Fiats luftfartsafdeling, som en meget talentfuld ingeniør til Dusio. Piero Dusio tilbød ham på sin karakteristiske måde stillingen som chefingeniør med en løn ti gange højere end hos Fiat. Fra august 1945 blev Savonuzzis arbejdsplads derfor Cisitalia.
Cisitalia D46 vejede kun 400 kg. Gearkassen havde tre trin og halvautomatisk skift: første gear og bakgear blev valgt med en arm under rattet, mens andet og tredje blev lagt i sekventielt efter hvert tryk på koblingspedalen. En anden detalje var, at rattet kunne vippes op for at gøre ind- og udstigning lettere for føreren.
At vinde debutløbet i en bil med sit eget navn
I foråret 1946 stod den første ensædede prototype, D46 (Dusio 1946), klar. I august var syv biler bygget, og i september stod de alle på startlinjen til Italiens første efterkrigsløb. Det var ikke en mærkecup — blandt de øvrige 19 biler var Enzo Ferraris første racerbil, Auto Avio 815. Cisitalias kørere omfattede Piero Taruffi, som også finjusterede D46, Louis Chiron og den uovervindelige Tazio Nuvolari — men foran dem alle lå Dusio selv. Det er det eneste tilfælde i historien, hvor en kører vandt en bils debutløb bag rattet i en bil, der bar hans eget navn!
Bred og lav
Det var den bedst tænkelige reklame — bestillingerne strømmede ind, også på en tosædet version. Dusio sagde til Savonuzzi: „Jeg vil have en bil, der er lige så bred som min Buick, lige så lav som en racerbil, lige så komfortabel som en Rolls-Royce og lige så let som vores D46.”
Og Savonuzzi tog opgaven. Han var uddannet i industriel mekanik fra Polyteknisk Universitet i Torino og havde tidligere arbejdet som lektorassistent i aeronautik og anvendt mekanik. Under krigen gjorde han tjeneste som kaptajn i den italienske hær i Albanien, ledede senere en partisanmodstandsgruppe og hjalp den amerikanske Femte Armé med befrielsen af Italien.
Giovanni Savonuzzi ved arbejdet.
Under Dusios ledelse kom Savonuzzis talent fuldt til sin ret — det viste sig, at Giovanni også havde en stærk sans for stil, hvilket ikke var overraskende for en mand fra Ferrara, den italienske renæssances vugge. Til chassiset, der byggede på D46-racerens rumramme, tegnede han et coupékarrosseri, som gik over i bilhistorien under navnet Aerodinamica Savonuzzi.
Ordren på to biler, senere kaldet Cisitalia CMM (Coupe Mille Miglia), blev lagt hos Stabilimenti Farina, ejet af Giovanni Farina. Alfredo Vignale, som havde arbejdet der siden 1939 og havde ry som en kunstner i metal, imponerede Piero Dusio så meget, at Dusio ikke blot betalte langt mere end aftalt, men også hjalp Vignale med at etablere sit eget karrosserifirma, hvilket i 1946 førte til oprettelsen af Vignales atelier i Torino.
Cisitalia 202 CMM, 1947. De høje bagfinner gav stabilitet ved høj fart sammen med hækspoileren over bagruden. De glatte konturer og den sænkede bagende reducerede lufturoen omkring karrosseriet. Motorhjelmen lå lavere end forskærmene, et helt nyt designelement. Moderne målinger viste en forbavsende lav luftmodstandskoefficient på 0,29. Bilen nåede 200 km/t på vejen mellem Torino og Milano, selv med den lille motor på 1100 cm³.
Et Vignale-kendetegn som Buick kopierede
I øvrigt blev ventilationsåbningerne i forskærmene — to runde på chassis 001/CMM og fire rektangulære på 002/CMM — et karakteristisk træk ved Vignales karrosserier. I 1949 dukkede lignende sideåbninger op på Buick-biler.
Men Cisitalia CMM var en racerbil, og Savonuzzi besluttede at skabe en serieproduceret udgave på dens grundlag, som kunne sælges til almindelige kunder. Sådan blev Cisitalia 202 født.
Alfredo Vignale på arbejde. Selv som ejer af et karrosseriværksted udførte han selv en stor del af arbejdet.
Alfredo Vignale poserer sammen med en Maserati 3500.
Den første serieproducerede bil med rumramme
Savonuzzi fjernede bagfinnerne, gjorde ruderne større, forkortede bagenden og forenklede konturerne. Karrosserierne, lavet af aluminium-magnesium-legeringen Itallumag, skulle fremstilles hos Battista Farina — Giovannis yngre bror med kælenavnet Pinin. I september 1947 begyndte Carrozzeria Pinin Farina at producere Cisitalia 202 Sport Coupe.
Senere takkede Savonuzzi offentligt Pinin Farina for bilernes design. Men stilen var i virkeligheden helt hans egen. Og ikke kun stilen: Giovanni tegnede al mekanikken, overvågede byggeriet og fungerede endda selv som testkører.
Den første skitse af Cisitalia 202, tegnet af Savonuzzi.
Bilen Cisitalia 202 Sport Coupe blev verdens første serieproducerede bil bygget på et rumgitterchassis — Colin Chapman byggede først sin Lotus Mark VI i 1952, og Ferrari og Maserati brugte yderligere ti år på at udvikle lignende konstruktioner. For en coupé med en lille motor på blot 50–60 hkforlangte Dusio mere, end forhandlerne dengang tog for en Jaguar XK120 eller Cadillac 62 Coupe —5000 dollars! Den åbne Cisitalia 202 fra 1948 kostede endda 2000 dollars mere. Alligevel solgte de elegante biler godt i USA takket være den berømte forhandler Max Hoffman, som med stor succes markedsførte tyske og italienske mærker til den amerikanske elite. Henry Ford II alene købte to Cisitalia med forskellige karrosserier.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947. Efter Savonuzzis idé var kølergrillen en uregelmæssig oval fyldt med 23 polerede lodrette aluminiumslameller. De første karrosserier havde ingen sideåbninger i forskærmene, men senere varierede deres antal og form fra én oval til tre runde. Carrozzeria Pinin Farina kopierede dette karrosseri næsten uændret til Maserati A6/1500 — atelieret fik ikke blot ros for et design, der tilhørte Savonuzzi, men kopierede det også til en anden kunde!
Hvad Amerika tog til sig i stedet: finner
Ironisk nok beundrede amerikanerne Savonuzzis geniale enkelhed, men overtog ikke selve formen. I stedet blev de fascineret af hans anden opfindelse — bagfinnerne. De voksede som bambus og nåede deres højdepunkt på 1959-modellerne.
Det så ud til, at Cisitalia var på tærsklen til kommerciel succes. Men i stedet for at fokusere på produktionen og forbedre 202 besluttede Dusio at investere i motorsport: han ville bygge en vindende Grand Prix-bil, den type løb som senere blev grundlaget for Formel 1.
Prisen for storhedsvanvid
Hele holdet forsøgte at tale ejeren fra idéen. Savonuzzi mente selv, at man burde koncentrere sig om at øge motoreffekten i 202 i stedet for at bruge enorme summer på en superbil. Han pegede på førkrigstidens „Sølvpile” — Mercedes og Auto Union — som var blevet udviklet med statslig støtte under Hitlers regimes beskyttelse.
Men Dusio svarede uventet: „Hvem tegnede Auto Union — Ferdinand Porsche? Så må vi ansætte ham!”
At købe en konstruktør fri af fængslet
Problemet var, at Porsche efter krigen sad i fransk fængsel for sit samarbejde med nazisterne. Men penge — og forbindelser — kunne løse alt. Carlo Abarth, lederen af Dusios racerteam, var gift med Porsches sekretær. I december 1946 rejste Ferdinand Porsches søn Ferry Porsche, med Abarth som mellemmand, til Torino, mødtes med Dusio og modtog en check på en million franske franc. Takket være disse penge — og støtten fra de kendte kørere Chiron og Sommer samt journalisten Faru — blev Ferdinand Porsche og hans svigersøn Anton Piëch løsladt 1. august 1947.
Dusio underskrev kontrakter med Ferry og hans søster Louise Piëch allerede før løsladelsen. For udviklingen af bilen Cisitalia 360 , den hækmotoriserede sportsvogn Cisitalia 370, en synkroniseret gearkasse og endda en traktor skulle Porsche-familien modtage 400.000 østrigske schilling, 10 millioner lire og 11.000 amerikanske dollars. Yderligere en halv million schilling blev afsat til teknisk støtte.
Budgettet til den firehjulstrukne megabil med rumramme, 12-cylindret boksermotor og to kompressorer voksede imidlertid hurtigt ud over alle forventninger. Motoren ydede 500 hk på prøvebænken, og den beregnede topfart nærmede sig 400 km/t. Men virksomhedens økonomi forværredes hurtigt. I april 1949 besluttede Dusio, som forudså en nært forestående konkurs, at flytte produktionen til Argentina, hvor præsident Juan Perón havde lovet støtte.
Tazio Nuvolari og den skæbnesvangre Cisitalia 360-racerbil, gjort klar til transport til Argentina og malet i landets nationalfarver.
Et andet liv i Argentina
Man kan ikke sige, at Dusio fik succes i den nye verden. Han åbnede en ny fabrik, Autoar (Automotores Argentinos), og begyndte at samle sine biler under Cisitalia-navnet. Senere ombyggede han 3000 militære Willys-jeeps til robuste og praktiske syvsæders stationcars kaldet Rural. Hans firma Cisitalia Argentina SAimporterede også italienske maskiner, byggede lastbiler og fremstillede landbrugsudstyr. Den tidligere lykkens yndling nåede dog aldrig sine gamle højder igen, selv om han besøgte Italien og fortsat deltog i løb. Piero levede til november 1975 og blev begravet i Buenos Aires.
Til problemerne hjemme overlod Dusio ansvaret til sin søn Carlo, som holdt Cisitalia i live til 1964. Firmaets historie sluttede ikke i konkurs, men med gælden betalt. Krumtapakslen fra Hirth til den 12-cylindrede motor i Cisitalia 360, symbolet på alle ulykkerne, kastede Carlo dog symbolsk i floden Po.
Abarths lige udstødningsrør
Samarbejdet med Porsche markerede ikke kun begyndelsen på nedturen for Dusios firma, men var også med til at skabe Porsche-familiens første model, Porsche 356-coupéen, takket være italiensk finansiering. Desuden byggede Carlo Abarth sin egen virksomhed på resterne af Cisitalia— mere præcist på reservedelene.
Efter at den ældre Dusio var flyttet til den nye verden, fik Carlo Abarth som betaling for sit tidligere arbejde tre færdige Cisitalia 204 Sport , to biler i adskilt stand og flere kasser med dele. Blandt dem var en ny type lyddæmpere, som Giovanni Savonuzzi havde udviklet for at øge motoreffekten med inspiration fra studier af… pistollyddæmpere. Den centrale kanal havde konstant tværsnit og sideudløb til et tomt kammer fyldt med mineraluld, hvilket reducerede gasmodstanden og øgede effekten. Vigtigst var, at Savonuzzi gjorde det muligt at „stemme” lyden ved at forstærke eller dæmpe bestemte harmoniske frekvenser, så udstødningslyden blev mere behagelig.
Carlo Abarth holder forsigtigt den lyddæmper, Savonuzzi tegnede. På den ses skorpionen, Abarths stjernetegn og firmaets emblem.
Carlo Abarth ved siden af sin første bil, Abarth 205A, som når ham omtrent til livet.
Tre og en halv million lyddæmpere
Carlo Abarth indså, at øjeblikket var kommet, og satte disse velklingende lyddæmpere i serieproduktion. Fra 1949 til 1971 producerede Abarth omkring 3,5 millioner eksemplarer til 345 forskellige biltyper. Takket være denne forretning kunne Abarth drive sit eget racerhold, og i foråret 1950 lancerede han den første bil i eget navn — Abarth 205A, også kendt som Abarth Monza. I bund og grund var det en ombygget Cisitalia 204A, men med betydelige ændringer af chassis og motor. Karrosseriet blev bestilt hos Vignale, og designet blev udviklet af Giovanni Michelotti. Michelotti blev engang betragtet som et vidunderbarn, arbejdede fra 14-årsalderen som assistentdesigner for Battista Farina og åbnede i 1949, som 28-årig, sit eget studie.
Abarth 205A Berlinetta, 1950, tegnet af Giovanni Michelotti. Det lave karrosseri med den blødt faldende taglinje og tre runde åbninger i forskærmene var typisk for Vignales karrosserier på den tid. Den første udgave var en letvægtsmodel med aluminiumskarrosseri, beregnet til Mille Miglia 1950. Den havde en tunet Fiat-motor på 1100 cm³ og blev vist på biludstillingen i Torino i 1950. Efter en række sejre i europæiske løb blev bilen bragt til USA, hvor den blev alvorligt beskadiget i en garagebrand i 1981. Tegningen viser bilen efter restaurering.
Kan man mærke, hvor tæt skæbnerne for alle disse italienske bilgenier er flettet sammen?
Hvad skete der med Savonuzzi?
Savonuzzi forlod i 1949 Cisitalia , og ikke kun på grund af økonomiske problemer — han brød sig ikke om Dusios samarbejde med tyskerne. Under krigen havde SS kort forinden henrettet hans bror Alberto, som havde tætte forbindelser til partisanernes undergrund. Og Porsche havde været en af Hitlers favoritter…
Savonuzzis Supersonica
Efter bruddet med Dusio fik Savonuzzi en bestilling fra en amerikansk investor på små racerbiler af typen Midget, som var meget populære på den anden side af Atlanten. I 1953 udviklede og virkeliggjorde han sammen med Virgilio Conrero, som dengang var hans mekaniker og testkører, konceptbilen Alfa Romeo 1900 Conrero . Den havde rørramme med Lancias uafhængige baghjulsophæng og et revolutionerende „supersonisk” design kaldet Supersonica: Savonuzzi vendte tilbage til flytemaet, som han kendte fra egen erfaring.
Det „ supersoniske ” karrosseri blev udført i metal af Ghia-karrosseriværkstedet, og atelierets leder Luigi Segre blev så imponeret over Savonuzzis evner, at han tilbød ham posten som teknisk direktør, som Giovanni accepterede i 1954.
Savonuzzis nye design blev en enorm succes — Fiat indgik for eksempel en aftale med Ghia om levering af 50 karrosserier til modellen 8V . Segre foreslog også en konceptbil i denne stil til Chryslers Idea Cars -program. På biludstillingen i Torino i 1954 stod derfor De Soto Adventurer II ved siden af Supersonica, selv om Savonuzzis idéer blev tilpasset i hast med aktiv deltagelse af Chryslers chefdesigner Virgil Exner. På grund af den lange akselafstand kom Adventurer II dog til at se ude af proportioner ud, næsten som en mynde — ikke engang fraværet af kofangere kunne redde den.
Fiat 8V Supersonic Ghia, 1953. Grundlaget var Alfa Romeo 1900C Sprint, suppleret med dele fra Fiat 1400 og Lancia Aurelia. Lang motorhjelm, ekstremt lavt tag og baglygter formet som dyser på en turbojetmotor. Bagruden og taget var dækket af et stort buet panel af plexiglas for at gøre kabinen lysere. Den skarpe kant, som begyndte over forhjulene og endte bagtil, gav silhuetten et tydeligt indtryk af fart.
Gilda og en luftmodstandskoefficient på 0,17
Den næste konceptbil, amerikanerne bestilte hos Savonuzzi, blev derfor bygget helt fra bunden, og kun de ydre mål var fastlagt. Ved hjælp af vindtunnelen ved Universitetet i Torino tegnede Savonuzzi et ekstremt strømlinet karrosseri med lodrette finner eller stabilisatorer, der begyndte ved bilens næse. Navnet Gilda henviste til film noir-filmen af samme navn fra 1946 med Rita Hayworth. Chryslers næste konceptbil Dart , bygget af Savonuzzi som en del af Idea Cars -programmet, havde en forbavsende luftmodstandskoefficient på kun 0,17!
De Soto Adventurer II Ghia, 1954. Denne konceptbil turnerede på biludstillinger verden over, og i Bruxelles i 1956 blev den bemærket af Marokkos kong Mohammed V, som købte den for 20.000 dollars — omtrent prisen på en ny Rolls-Royce dengang. En uge senere leverede kongen dog bilen tilbage med den begrundelse, at sædet var for smalt til hans kongelige bagdel.
I øvrigt skulle Dart være sejlet til Amerika med det berygtede skib Andrea Doria, men i sidste øjeblik blev transporten udskudt til den følgende måned. Det reddede bilen fra havets bund, for Doria sank ud for New York efter en kollision med Stockholmog tog Chrysler-konceptbilen Norseman med sig — en fuldt funktionsdygtig bil, som Ghia havde brugt 15 måneder på at bygge.
Chrysler Dart Ghia, 1957. Grundlaget var Chrysler Imperial med en tunet motor på 375 hk. Bilen havde 2+2-sædeindretning og et helt særligt tag: hele den vandrette tagsektion kunne skydes bagud ind under bagruden eller fjernes helt sammen med de bageste stolper, så bilen kunne forvandles til en cabriolet selv under kørsel!
Tolv år hos Chrysler uden anerkendelse
Senere rejste Savonuzzi selv til USA, for en så talentfuld bilingeniør og formgiver med erfaring fra luftfarten var uvurderlig for Chrysler. Fra 1957 arbejdede han i 12 år som vicechefingeniør for forskning i biler og gasturbiner. Giovanni var også glad for at flytte efter sin anden bror Giorgios tragiske død i bjergene nær Cortina d’Ampezzo under mystiske omstændigheder: eftersøgningen fortsatte fra juli til november, men liget blev aldrig fundet.
Ghia Gilda, 1955. Denne konceptbil fra Savonuzzi inspirerede Bruno Sacco, den senere chefdesigner hos Daimler-Benz, til at blive bildesigner.
I USA lærte den brede offentlighed dog aldrig rigtig Savonuzzi at kende. Al æren gik til hans chef George Huebner. Alligevel var bilen Chrysler Turbine med gasturbinemotor, hvoraf 50 prototyper blev bygget i Italien hos Ghia og udleveret til amerikanske familier til prøvebrug, særdeles imponerende. I 1969 vendte Savonuzzi tilbage til Italien, først som udviklingschef hos Fiat og senere som rådgiver, en rolle han beholdt frem til sin død i 1987 som 77-årig.
Savonuzzi hjemme med en af Turbine-bilerne, klar til optagelserne af filmen The Lively Set (1964). Savonuzzi peger på bilen og antyder, at designet var hans.
To mænd og alt det, der fulgte
Ralph Waldo Emerson skrev engang: „Der findes ingen historie, kun biografier.” Hvorfor stolede Dusio ikke på den lykke, der havde givet ham mesterværket Cisitalia 202 , men længtes i stedet efter den forbandede Grand Prix-bil? Savonuzzi kunne have udrettet langt mere, hvis han var blevet hjemme, hvor han var en gud inden for aerodynamisk design. Men begge fik en enorm indflydelse på den moderne bilverden. Og det retfærdiggør deres fejl.
Vigtigste fakta kort fortalt
- Cisitalia — en forkortelse for Compagnia Industriale Sportiva Italia, grundlagt af Piero Dusio, som allerede havde tjent penge på tekstiler, bankvirksomhed, tennisketchere og cykler
- D46 — den 400 kg tunge ensæder, hvis chassis Dante Giacosa tegnede om aftenen i Dusios villa, mens Torino blev bombet; Dusio vandt selv bilens debutløb
- Cisitalia 202 Sport Coupe — verdens første serieproducerede bil med rumramme, seks år før Lotus Mark VI; til 5000 dollars kostede den mere end en Jaguar XK120
- 202 CMM — luftmodstandskoefficient 0,29 og 200 km/t fra 1100 cm³, målt på vejen Torino–Milano
- Hvad pengene købte: Ferdinand Porsches løsladelse fra et fransk fængsel, Cisitalia 360 Grand Prix-bilen, som aldrig kom til start, og — indirekte — Porsche 356
- Hvad Savonuzzi efterlod: Abarth-lyddæmperen (3,5 millioner til 345 biltyper), Ghias Supersonica, Gilda og Chrysler Dart med Cd 0,17
Ofte stillede spørgsmål
Hvem tegnede egentlig Cisitalia 202? Giovanni Savonuzzi. Han gav offentligt Pinin Farina anerkendelse, fordi hans atelier byggede karrosserierne, men stilen — og al mekanikken — var Savonuzzis, og han prøvekørte også selv bilen.
Hvorfor regnes Cisitalia 202 for så vigtig? Det var den første serieproducerede bil på et rumrammechassis, og dens form — motorhjelm lavere end skærmene, ingen separate udstående forskærme — blev skabelonen for den europæiske sportsvogn efter krigen.
Fik Cisitalia virkelig Ferdinand Porsche ud af fængslet? Firmaet betalte en stor del af prisen. Carlo Abarth, som var gift med Porsches sekretær, sørgede for, at Ferry Porsche i december 1946 hentede en check på en million franske franc i Torino; Porsche og Anton Piëch blev løsladt 1. august 1947.
Hvad slog firmaet ihjel? Cisitalia 360 Grand Prix-bilen — firehjulstræk, kompressormatet flad tolvcylinder med 500 hk på prøvebænken og et budget, der løb løbsk. Dusio flyttede til Argentina i april 1949 for at undgå konkurs.
Hvordan kommer Abarth ind i historien? Carlo Abarth var leder af Cisitalias racerteam og fik betaling i form af biler og kasser med dele. Blandt dem var Savonuzzis afstemte lyddæmpere, som blev grundlaget for Abarth-forretningen.
Foto: forfatterens arkiv | tegninger: Boris Fox
Dette er en oversættelse. Du kan læse originalartiklen her: De sande helte i italiensk bildesign: Dusio, Savonuzzi og den revolutionerende Cisitalia
Udgivet marts 13, 2025 • 17m at læse
