Prawdziwi bohaterowie włoskiego wzornictwa: Dusio, Savonuzzi i rewolucyjna Cisitalia

Od dawna zbieram literaturę poświęconą historii motoryzacji, a moja kolekcja modeli w skali 1:43 zbliża się do tysiąca egzemplarzy. Te rysunki powstały na zamówienie do mojej przygotowywanej książki o włoskim wzornictwie samochodowym z lat 1948–1973, od pierwszych lat powojennych po początek kryzysu naftowego. Była to złota epoka, kiedy wielcy ludzie tworzyli prawdziwe arcydzieła. Wśród nich znajdowały się dwie kluczowe, lecz niedoceniane postacie: jestem przekonany, że powojenne wzornictwo samochodowe rozwinęło się w taki sposób dzięki zamożnemu przemysłowcowi Piero Dusio i inżynierowi lotniczemu Giovanni Savonuzzi.

Playboy, który zbudował firmę samochodową

Piero Ettore Dusio był playboyem — w najlepszym znaczeniu tego słowa. Niemal rówieśnik XX wieku, urodzony 13 października 1899 roku, pochodził z bardzo zamożnej rodziny z Turynu: klan Agnellich posiadał tereny po prawej stronie Piazza San Carlo, a rodzina Dusio głównie po lewej. W młodości Piero grał w piłkę nożną w Juventusie, a gdy doznał kontuzji kolana, właściciele klubu wsparli go, zatrudniając jako przedstawiciela handlowego szwajcarskiej firmy tekstylnej.

Okazał się niezwykle utalentowany: w pierwszym tygodniu sprzedał więcej niż jego poprzednik przez cały rok. W 1926 roku Dusio otworzył własną firmę tekstylną i jako pierwszy we Włoszech zaczął produkować ceratę. Później zajął się bankowością, a następnie rozpoczął produkcję rakiet tenisowych i rowerów pod marką Beltrame. W końcu założył firmę Compagnia Industriale Sportiva Italia, czyli po prostu Cisitalia.

I tak, Piero był zapalonym miłośnikiem samochodów.

Giacosa i rury

W 1929 roku Dusio wystawił swoje pierwsze Maserati w zawodach amatorskich, a później awansował do wielkich wyścigów Grand Prix. W 1938 roku w maratonie Mille Miglia zajął trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej jako członek fabrycznego zespołu Alfa Romeo, kierowanego przez samego Enzo Ferrariego.

Jeszcze przed wojną Dusio rozważał budowę własnego samochodu wyścigowego i postanowił stworzyć to, co dziś nazwalibyśmy pucharem jednej marki — wyścigi identycznych samochodów, w których o wyniku decydują umiejętności kierowcy. Dusio nie miał problemów finansowych — od 1932 roku jego firma dostarczała mundury włoskiej armii faszystowskiej — a gdy amerykańskie bombowce atakowały Turyn, słynny Dante Giacosa, główny inżynier Fiata, pracował wieczorami w willi Dusio nad innowacyjną rurową ramą przestrzenną dla Cisitalii z aluminiowym nadwoziem.

Początkowo Giacosa zamierzał wykorzystać podwozie własnego dzieła, Fiata Topolino. Później zdecydował się użyć jedynie jego silnika — oczywiście w mocniejszej wersji z suchą miską olejową — oraz kilku innych podzespołów. Resztę ramy zaprojektowano od podstaw w stylu ultralekkiego przedwojennego BMW 328 Mille Miglia. Fabryka Dusio produkowała nie tylko rowery, lecz także kabiny samolotów i miała doświadczenie z konstrukcjami rurowymi. Do projektu udało się zdobyć rury ze stali chromowo-molibdenowej. Podczas gdy rama przestrzenna BMW 328 MM ważyła 103 kg, „klatka” Dusio dla nowego samochodu była czterokrotnie lżejsza!

Gdy kraj powrócił do życia w pokoju, Giacosa nie chciał opuszczać Fiata. Polecił jednak Dusio utalentowanego inżyniera Giovanniego Savonuzziego, szefa działu lotniczego Fiata. W swoim niepowtarzalnym stylu Piero Dusio zaproponował mu stanowisko głównego inżyniera z pensją dziesięciokrotnie wyższą niż w Fiacie. I tak od sierpnia 1945 roku miejscem pracy Savonuzziego stała się Cisitalia.

Zwycięstwo w debiutanckim wyścigu samochodem noszącym własne nazwisko

Wiosną 1946 roku pierwszy jednomiejscowy prototyp, D46 (Dusio 1946), był gotowy. Do sierpnia zbudowano siedem samochodów, a we wrześniu wszystkie stanęły na starcie pierwszego powojennego wyścigu we Włoszech. Nie był to puchar jednej marki: wśród pozostałych 19 samochodów znalazł się pierwszy samochód wyścigowy Enzo Ferrariego, Auto Avio 815. W zespole Cisitalii jechali Piero Taruffi, który również stroił D46, Louis Chiron oraz niemal niepokonany Tazio Nuvolari — lecz wszystkich poprowadził sam Dusio. To jedyny przypadek w historii, gdy kierowca wygrał debiutancki wyścig za kierownicą samochodu noszącego to samo nazwisko!

Szeroki i niski

Lepszej reklamy nie można było sobie wyobrazić: zamówienia zaczęły napływać, także na wersję dwuosobową. Dusio powiedział Savonuzziemu: „Chcę samochodu tak szerokiego jak mój Buick, tak niskiego jak auto wyścigowe, tak wygodnego jak Rolls-Royce i tak lekkiego jak nasz D46.”

Savonuzzi podjął się zadania. Był absolwentem Politechniki Turyńskiej w dziedzinie mechaniki przemysłowej, wcześniej pracował jako adiunkt aeronautyki i mechaniki stosowanej. Podczas wojny służył jako kapitan włoskiej armii w Albanii, następnie kierował oddziałem partyzanckiego ruchu oporu i pomagał amerykańskiej Piątej Armii w wyzwalaniu Włoch.

Pod kierownictwem Dusio talent Savonuzziego rozwinął się w pełni. Okazało się, że Giovanni ma także znakomite wyczucie stylu — nic dziwnego u człowieka pochodzącego z Ferrary, jednej z kolebek włoskiego renesansu. Dla podwozia opartego na ramie przestrzennej wyścigowego D46 zaprojektował nadwozie coupé, które przeszło do historii motoryzacji jako Aerodinamica Savonuzzi.

Zlecenie wykonania dwóch samochodów, później nazwanych Cisitalia CMM (Coupe Mille Miglia), powierzono firmie Stabilimenti Farina należącej do Giovanniego Fariny. Alfredo Vignale, pracujący tam od 1939 roku i cieszący się opinią artysty metalu, zrobił na Piero Dusio tak wielkie wrażenie, że ten nie tylko zapłacił znacznie więcej niż uzgodniono, lecz także pomógł Vignalemu założyć własną firmę karoseryjną. W 1946 roku doprowadziło to do powstania atelier Vignale w Turynie.

Podpis Vignale, który skopiował Buick

Co ciekawe, otwory wentylacyjne w przednich błotnikach — dwa okrągłe na podwoziu 001/CMM i cztery prostokątne na 002/CMM — stały się znakiem rozpoznawczym nadwozi Vignale. W 1949 roku podobne boczne wloty pojawiły się w samochodach Buick.

Jednak Cisitalia CMM była samochodem wyścigowym, dlatego Savonuzzi postanowił stworzyć na jej podstawie wersję seryjną przeznaczoną do sprzedaży szerokiej publiczności. Tak narodziła się Cisitalia 202 .

Pierwszy seryjny samochód na ramie przestrzennej

Savonuzzi usunął tylne płetwy, powiększył szyby, skrócił tylną część i uprościł kontury. Nadwozia ze stopu aluminium i magnezu o nazwie Itallumag miały powstawać w atelier Battisty Fariny, młodszego brata Giovanniego, zwanego Pinin. We wrześniu 1947 roku Carrozzeria Pinin Farina rozpoczęła produkcję Cisitalia 202 Sport Coupe.

Później Savonuzzi publicznie dziękował Pinin Farinie za projekt tych samochodów. Jednak stylistyka była całkowicie jego dziełem. I nie tylko stylistyka: Giovanni zaprojektował całą mechanikę, nadzorował budowę i sam pełnił rolę kierowcy testowego.

Model Cisitalia 202 Sport Coupe stał się pierwszym na świecie samochodem seryjnym zbudowanym na ramie przestrzennej, ponieważ Colin Chapman skonstruował swój Lotus Mark VI dopiero w 1952 roku, a Ferrari i Maserati potrzebowały kolejnych dziesięciu lat, by opracować podobne rozwiązania. Za coupé z maleńkim silnikiem rozwijającym zaledwie 50-60 hp, Dusio żądał więcej niż dealerzy pobierali wówczas za Jaguara XK120 lub Cadillaca 62 Coupe —$5,000! Otwarta Cisitalia 202 z 1948 roku była jeszcze o 2000 dolarów droższa. Mimo to eleganckie samochody dobrze sprzedawały się w Stanach Zjednoczonych dzięki słynnemu dealerowi Maxowi Hoffmanowi, który z powodzeniem promował niemieckie i włoskie marki wśród amerykańskiej elity. Sam Henry Ford II kupił dwie Cisitalia z różnymi nadwoziami.

Co zamiast tego przejęła Ameryka: płetwy

Paradoksalnie Amerykanie bardzo podziwiali geniusz prostoty Savonuzziego, lecz nie przejęli tej formy. Zafascynowali się natomiast jego innym wynalazkiem — tylnymi płetwami. Rosły jak bambus, osiągając apogeum w modelach z 1959 roku.

Wydawało się, że Cisitalia stoi u progu sukcesu handlowego. Zamiast jednak skupić się na produkcji i ulepszaniu modelu 202, Dusio postanowił inwestować w wyścigi: planował zbudować zwycięski samochód Grand Prix, z którego później miała wyrosnąć Formuła 1.

Cena megalomanii

Cały zespół próbował odwieść właściciela od tego pomysłu. Sam Savonuzzi uważał, że należy skoncentrować się na zwiększeniu mocy silnika modelu 202, a nie wydawać ogromne sumy na supersamochód. Wskazywał na przedwojenne „Srebrne Strzały” — Mercedesa i Auto Union — rozwijane pod patronatem reżimu Hitlera przy wsparciu państwa.

Dusio odpowiedział jednak niespodziewanie: „Kto zaprojektował Auto Union — Ferdinand Porsche? Musimy go zatrudnić!”

Wykupienie konstruktora z więzienia

Problem polegał na tym, że Porsche po wojnie siedział we francuskim więzieniu za współpracę z nazistami. Ale pieniądze — i znajomości — mogły rozwiązać wszystko. Carlo Abarth, szef zespołu wyścigowego Dusio, był mężem sekretarki Porsche. W grudniu 1946 roku, dzięki pośrednictwu Abartha, syn Ferdinanda Porsche, Ferry, pojechał do Turynu, spotkał się z Dusio i otrzymał czek na milion franków francuskich. Dzięki tym pieniądzom oraz wsparciu słynnych kierowców Chirona i Sommera, a także dziennikarza Faru, Ferdinand Porsche i jego zięć Anton Piëch zostali zwolnieni 1 sierpnia 1947 roku.

Dusio podpisał umowy z Ferrym i jego siostrą Louise Piëch jeszcze przed ich uwolnieniem. Za opracowanie Cisitalia 360 , sportowego samochodu z silnikiem z tyłu Cisitalia 370, zsynchronizowanej skrzyni biegów, a nawet traktora rodzina Porsche miała otrzymać 400 000 szylingów austriackich, 10 milionów lirów i 11 000 dolarów amerykańskich. Dodatkowe pół miliona szylingów przeznaczono na wsparcie techniczne.

Budżet napędzanego na cztery koła megasamochodu z ramą przestrzenną i 12-cylindrowym silnikiem typu bokser z dwiema sprężarkami szybko jednak przekroczył wszelkie założenia. Na stanowisku badawczym silnik rozwijał 500 KM , a obliczeniowa prędkość maksymalna zbliżała się do 400 km/h. Tymczasem sytuacja finansowa firmy gwałtownie się pogarszała. W kwietniu 1949 roku Dusio, wyczuwając zbliżające się bankructwo, postanowił przenieść produkcję do Argentyny, gdzie prezydent Juan Perón obiecał wsparcie.

Drugie życie w Argentynie

Nie można powiedzieć, by Dusio odniósł sukces w Nowym Świecie. Otworzył nową fabrykę, Autoar (Automotores Argentinos), i zaczął montować samochody marki Cisitalia. Później przerobił 3,000 wojskowych jeepów Willys na wytrzymałe i praktyczne siedmioosobowe kombi nazwane Rural. Jego firma Cisitalia Argentina SAimportowała również włoskie maszyny, budowała ciężarówki i produkowała sprzęt rolniczy. Dawny ulubieniec fortuny nie zdołał już jednak osiągnąć wcześniejszych szczytów, choć odwiedzał Włochy, a nawet brał udział w wyścigach. Piero żył do listopada 1975 roku i został pochowany w Buenos Aires.

Problemy w kraju Dusio powierzył synowi Carlo, który utrzymywał Cisitalię na powierzchni do 1964 roku. Historia firmy nie zakończyła się bankructwem, lecz spłatą długów. Wał korbowy firmy Hirth do 12-cylindrowego silnika Cisitalia 360, który stał się symbolem wszystkich nieszczęść, Carlo demonstracyjnie wrzucił do Padu.

Prosta rura Abartha

Współpraca z Porsche nie tylko zapoczątkowała upadek firmy Dusio, ale dzięki włoskiemu finansowaniu umożliwiła także powstanie pierwszego modelu rodziny Porsche — coupé Porsche 356. Ponadto z pozostałości CisitaliaCarlo Abarth zbudował własną firmę — a dokładniej z części zamiennych.

Po wyjeździe starszego Dusio do Nowego Świata Carlo Abarth otrzymał zapłatę za wcześniejszą pracę w postaci trzech gotowych Cisitalia 204 Sport , dwóch samochodów w częściach i kilku skrzyń podzespołów. Wśród nich znajdowały się nowe tłumiki zaprojektowane przez Giovanniego Savonuzziego w celu zwiększenia mocy silnika, inspirowane jego badaniami nad… tłumikami pistoletowymi. Centralny kanał o stałym przekroju miał boczne wyloty do pustej komory wypełnionej wełną mineralną, co zmniejszało opory przepływu gazów i zwiększało moc. Co najważniejsze, Savonuzzi umożliwił strojenie dźwięku poprzez wzmacnianie lub tłumienie wybranych harmonicznych, aby uzyskać przyjemniejsze brzmienie wydechu.

Trzy i pół miliona tłumików

Carlo Abarth zrozumiał, że nadszedł jego moment, i uruchomił seryjną produkcję tych harmonijnie brzmiących tłumików. W latach 1949–1971 Abarth wyprodukował około 3,5 miliona sztuk do 345 różnych typów samochodów. Dzięki temu biznesowi Abarth utrzymywał własny zespół wyścigowy, a wiosną 1950 roku zaprezentował pierwszy samochód pod własną marką — Abarth 205A, znany również jako Abarth Monza. W istocie była to zmodyfikowana Cisitalia 204A, ale ze znaczącymi zmianami w podwoziu i silniku. Nadwozie zamówiono w atelier Vignale, a projekt opracował Giovanni Michelotti. Uważany niegdyś za cudowne dziecko Michelotti od 14. roku życia pracował jako asystent projektanta Battisty Fariny, a w 1949 roku, mając 28 lat, otworzył własne studio.

Czujecie, jak mocno splatały się losy wszystkich tych włoskich geniuszy motoryzacji?

A co z Savonuzzim?

Savonuzzi odszedł z Cisitalia w 1949 roku, i to nie tylko z powodu kłopotów finansowych — odrzucała go współpraca Dusio z Niemcami. Jeszcze niedawno, podczas wojny, SS rozstrzelało jego brata Alberta, ściśle związanego z partyzanckim podziemiem. A Porsche był ulubieńcem Hitlera…

Supersonica Savonuzziego

Po odejściu od Dusio Savonuzzi otrzymał od amerykańskiego inwestora zlecenie zaprojektowania małych samochodów wyścigowych typu Midget, bardzo popularnych za oceanem. W 1953 roku wraz z Virgilio Conrero, swoim ówczesnym mechanikiem i kierowcą testowym, Savonuzzi zaprojektował i zrealizował samochód koncepcyjny Alfa Romeo 1900 Conrero . Miał rurową ramę, niezależne tylne zawieszenie Lancia oraz rewolucyjne „naddźwiękowe” wzornictwo nazwane Supersonica: Savonuzzi wrócił do tematyki lotniczej, którą znał z własnego doświadczenia.

Naddźwiękowe nadwozie wykonano w metalu w zakładzie karoseryjnym Ghia, a szef atelier Luigi Segre był tak zachwycony talentem Savonuzziego, że zaproponował mu stanowisko dyrektora technicznego, które Giovanni przyjął w 1954 roku.

Nowy projekt Savonuzziego odniósł ogromny sukces. Fiat podpisał na przykład z Ghią kontrakt na dostawę 50 nadwozi dla modelu 8V . Segre zaproponował też samochód koncepcyjny w tym stylu do programu Chryslera Idea Cars . Na salonie samochodowym w Turynie w 1954 roku De Soto Adventurer II pojawił się więc obok Supersonica, choć pomysły Savonuzziego naprędce dostosowano przy aktywnym udziale głównego projektanta Chryslera Virgila Exnera. Z powodu długiego rozstawu osi Adventurer II wyglądał ostatecznie nieproporcjonalnie, przypominając charta — nie pomógł nawet brak zderzaków.

Gilda i współczynnik oporu 0,17

Kolejny samochód koncepcyjny zamówiony u Savonuzziego przez Amerykanów powstał więc od zera, a określono jedynie wymiary zewnętrzne. Korzystając z tunelu aerodynamicznego Uniwersytetu Turyńskiego, Savonuzzi zaprojektował niezwykle opływowe nadwozie z pionowymi płetwami-stabilizatorami zaczynającymi się już przy nosie samochodu. Nazwa Gilda nawiązywała do filmu noir z 1946 roku o tym samym tytule, z Ritą Hayworth. Kolejny koncepcyjny Chrysler Dart , zbudowany przez Savonuzziego w ramach programu Idea Cars , osiągnął zdumiewający współczynnik oporu powietrza 0.17!

Co ciekawe, Dart miał popłynąć do Ameryki na niesławnym statku Andrea Doria, lecz w ostatniej chwili wysyłkę przesunięto na kolejny miesiąc. Uratowało to samochód przed zatonięciem, ponieważ Doria zatonęła u wybrzeży Nowego Jorku po zderzeniu ze Stockholm, zabierając ze sobą koncepcyjnego Chryslera Norseman — w pełni sprawny samochód, który Ghia budowała przez 15 miesięcy.

Dwanaście lat w Chryslerze bez uznania

Później sam Savonuzzi wyjechał do Stanów Zjednoczonych. Tak utalentowany inżynier i stylista samochodowy z doświadczeniem lotniczym był dla Chryslera bezcenny. Od 1957 roku przez 12 lat pracował jako zastępca głównego inżyniera do spraw badań samochodowych i turbin gazowych. Giovanni chętnie się przeprowadził po tragicznej śmierci drugiego brata, Giorgia, w górach niedaleko Cortina d’Ampezzo. Okoliczności były tajemnicze: poszukiwania trwały od lipca do listopada, lecz ciała nigdy nie odnaleziono.

Jednak w Ameryce szeroka publiczność nigdy nie poznała Savonuzziego. Cała chwała przypadła jego szefowi George’owi Huebnerowi. Mimo to Chrysler Turbine z turbiną gazową robił duże wrażenie: w zakładzie Ghia we Włoszech zbudowano 50 prototypów , które przekazano amerykańskim rodzinom do testów. W 1969 roku Savonuzzi wrócił do Włoch: najpierw jako szef rozwoju w Fiacie, później jako konsultant, którym pozostał aż do śmierci w 1987 roku w wieku 77 lat.

Dwaj ludzie i wszystko, co nastąpiło później

Ralph Waldo Emerson napisał kiedyś: „Nie ma historii, są tylko biografie”. Dlaczego Dusio nie zaufał szczęściu, które dało mu arcydzieło Cisitalia 202 , i zamiast tego zapragnął przeklętego samochodu Grand Prix? Savonuzzi mógł zrobić znacznie więcej, gdyby został w domu, gdzie był bogiem aerodynamiki. Obaj jednak wywarli ogromny wpływ na współczesny świat motoryzacji. I to usprawiedliwia wszystkie ich błędy.

Najważniejsze fakty w skrócie

• Cisitalia — skrót od Compagnia Industriale Sportiva Italia, założonej przez Piero Dusio, który wcześniej dorobił się na tekstyliach, bankowości, rakietach tenisowych i rowerach
• D46 — jednomiejscowy samochód ważący 400 kg, którego podwozie Dante Giacosa szkicował wieczorami w willi Dusio podczas bombardowań Turynu; Dusio sam wygrał jego debiutancki wyścig
• Cisitalia 202 Sport Coupe — pierwszy na świecie samochód seryjny na ramie przestrzennej, sześć lat przed Lotus Mark VI; kosztował 5000 dolarów, więcej niż Jaguar XK120
• 202 CMM — współczynnik oporu 0,29 i 200 km/h z silnika 1100 cm³, zmierzone na drodze Turyn–Mediolan
• Co kupiły pieniądze: uwolnienie Ferdinanda Porsche z francuskiego więzienia, samochód Grand Prix Cisitalia 360, który nigdy nie wystartował w wyścigu, oraz — pośrednio — Porsche 356
• Co pozostawił po sobie Savonuzzi: tłumik Abarth (3,5 miliona sztuk do 345 typów samochodów), Ghia Supersonica, Gilda oraz Chrysler Dart ze współczynnikiem oporu 0,17

Najczęściej zadawane pytania

Kto naprawdę zaprojektował Cisitalię 202? Giovanni Savonuzzi. Publicznie przypisywał zasługi Pinin Farinie, którego atelier budowało nadwozia, lecz stylistyka — i cała mechanika — były dziełem Savonuzziego, a on sam testował samochód.

Dlaczego Cisitalia 202 jest uważana za tak ważną? Był to pierwszy seryjny samochód zbudowany na ramie przestrzennej, a jego forma — maska niższa niż błotniki i brak osobnych wystających skrzydeł — wyznaczyła wzorzec powojennego europejskiego samochodu sportowego.

Czy Cisitalia naprawdę pomogła wydostać Ferdinanda Porsche z więzienia? Zapłaciła znaczną część ceny. Carlo Abarth, mąż sekretarki Porsche, zorganizował Ferry’emu Porsche odbiór w Turynie w grudniu 1946 roku czeku na milion franków francuskich; Porsche i Anton Piëch zostali zwolnieni 1 sierpnia 1947 roku.

Co zniszczyło firmę? Samochód Grand Prix Cisitalia 360 — napęd na cztery koła, doładowany 12-cylindrowy bokser rozwijający na stanowisku 500 KM oraz budżet, który wymknął się spod kontroli. Dusio przeniósł się do Argentyny w kwietniu 1949 roku, by uniknąć bankructwa.

Jaką rolę odegrał Abarth? Carlo Abarth był dyrektorem zespołu wyścigowego Cisitalii i otrzymał wynagrodzenie w postaci samochodów oraz skrzyń części. Wśród nich były strojone tłumiki Savonuzziego, które stały się fundamentem biznesu Abartha.

Zdjęcia: archiwum autora | rysunki: Boris Fox

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Prawdziwi bohaterowie włoskiego wzornictwa samochodowego: Dusio, Savonuzzi i rewolucyjna Cisitalia