Ek versamel al lank literatuur oor motorgeskiedenis, en my versameling 1:43-skaalmodelle nader reeds ’n duisend stukke. Hierdie tekeninge is op bestelling gemaak vir my komende boek oor Italiaanse motorontwerp van 1948 tot 1973, van die eerste naoorlogse jare tot die begin van die oliekrisis. Dit was ’n goue era waarin ware meesterstukke deur groot mense geskep is, waaronder twee sleutelpersone wat ten onregte onderskat word: ek is daarvan oortuig dat naoorlogse motorontwerp juis só ontwikkel het danksy die welgestelde nyweraar Piero Dusio en die lugvaartingenieur Giovanni Savonuzzi.
Die Lewensgenieter wat ’n Motoronderneming Gebou het
Piero Ettore Dusio was ’n playboy—in die beste betekenis van die woord. Hy was byna ’n tydgenoot van die twintigste eeu self (gebore op 13 Oktober 1899) en het uit ’n baie welgestelde familie in Turyn gekom: terwyl die Agnelli-clan die gebied regs van Piazza San Carlo besit het, het die Dusio-familie hoofsaaklik die linkerkant besit. In sy jeug was Piero ’n sokkerspeler en het hy vir Juventus gespeel; nadat hy sy knie beseer het, het die klub se eienaars hom ondersteun deur hom as verkoopsverteenwoordiger van ’n Switserse tekstielmaatskappy aan te stel.
Hy het besonder talentvol geblyk te wees en in sy eerste week meer verkoop as sy voorganger in ’n hele jaar. In 1926 het Dusio sy eie tekstielonderneming geopen en die eerste in Italië geword wat oliedoek vervaardig het. Later het hy hom tot bankwese gewend en daarna tennisrakette en fietse onder die Beltrame-handelsmerk begin vervaardig. Uiteindelik het hy die maatskappy Compagnia Industriale Sportiva Italia, of eenvoudig Cisitalia, gestig.
En ja, Piero was ’n passievolle motorliefhebber.
Links is die renjaer en toetsbestuurder Piero Taruffi, in die middel Piero Duzio, en regs van hom Giovanni Savonucci.
Giacosa en Buise
In 1929 het Dusio sy eerste Maserati vir amateurwedrenne ingeskryf en later tot die groot Grand Prix-wedrenne gevorder. In 1938 het hy tydens die Mille Miglia-marathon derde algeheel geëindig as deel van die Alfa Romeo-fabriekspan, wat deur niemand minder nie as Enzo Ferrari gelei is.
Dusio het reeds voor die oorlog oorweeg om sy eie renmotor te bou, en hy het besluit om te skep wat ons vandag ’n “eenmodelren” sou noem—wedrenne met identiese motors waarin die bestuurder se vaardigheid die uitslag bepaal. Dusio het geen geldprobleme gehad nie (sedert 1932 het sy onderneming immers uniforms aan die Italiaanse Fascistiese leër gelewer), en terwyl Amerikaanse bomwerpers Turyn aangeval het, het die beroemde Dante Giacosa, Fiat se hoofingenieur, saans in Dusio se villa gewerk en ’n vernuwende buisvormige ruimteraamonderstel vir ’n Cisitalia met ’n aluminiumbak ontwikkel.
Aanvanklik wou Giacosa die onderstel van sy eie skepping, die Fiat Topolino, gebruik. Later het hy egter besluit om net die enjin daarvan te gebruik—natuurlik in ’n kragtiger weergawe met droëkarter-smering—en enkele komponente van die motor. Die res van die raam is van nuuts af ontwerp in die styl van die uiters ligte vooroorlogse BMW 328 Mille Miglia. Dusio se fabriek het immers nie net fietse nie, maar ook vliegtuigkajuite vervaardig en het ervaring met buiswerk gehad. Hulle het daarin geslaag om chroom-molibdeenstaalbuise vir die projek te bekom. Terwyl die ruimteraam van die BMW 328 MM 103 kg geweeg het, was Dusio se “hok” vir die nuwe motor vier keer ligter!
Toe die land na vredestyd terugkeer, wou Giacosa Fiat nie verlaat nie. Hy het egter Giovanni Savonuzzi, hoof van Fiat se lugvaartafdeling, as ’n talentvolle ingenieur by Dusio aanbeveel. Op sy kenmerkende manier het Piero Dusio hom die pos van hoofingenieur aangebied, met ’n salaris tien keer hoër as by Fiat. So het Cisitalia vanaf Augustus 1945 Savonuzzi se werkplek geword.
Die Cisitalia D46 het slegs 400 kg geweeg. Die ratkas het drie gange gehad, met halfoutomatiese skakeling: eerste en trurat is met ’n hefboom onder die stuurwiel ingeskakel, terwyl tweede en derde agtereenvolgens ná elke trap van die koppelaarpedaal ingeskakel is. Nog ’n besonderheid was dat die stuurwiel opwaarts kon kantel om die bestuurder se in- en uitklim te vergemaklik.
Hy Wen Sy Debuutren in ’n Motor wat Sy Eie Naam Dra
Teen die lente van 1946 was die eerste enkelsitplek-prototipe, die D46 (Dusio 1946), gereed. Teen Augustus was sewe motors gebou, en teen September het almal aan die wegspringlyn van die eerste naoorlogse wedren in Italië gestaan. Dit was nie ’n eenmodelren nie—onder die ander 19 motors was Enzo Ferrari se eerste renmotor, die Auto Avio 815. Die Cisitalia-span se bestuurders het Piero Taruffi ingesluit, wat ook die D46 ingestel het, asook Louis Chiron en die onklopbare Tazio Nuvolari—maar voor hulle almal was Dusio self. Dit is die enigste geval in die geskiedenis waar ’n bestuurder ’n debuutren gewen het agter die stuur van ’n motor wat dieselfde naam as hy dra!
Breed en Laag
Dit was die beste moontlike reklame—bestellings het ingestroom, ook vir ’n tweesitplekweergawe. Hieroor het Dusio vir Savonuzzi gesê: “Ek wil ’n motor hê wat so breed soos my Buick is, so laag soos ’n renmotor, so gemaklik soos ’n Rolls-Royce en so lig soos ons D46.”
En Savonuzzi het die taak aangepak. Hy was ’n gegradueerde van die Politegniese Universiteit van Turyn in industriële meganika en het vroeër as assistentdosent in lugvaartkunde en toegepaste meganika gewerk. Tydens die oorlog het hy as kaptein in die Italiaanse leër in Albanië gedien, daarna ’n partisaansweerstandsgroep gelei en die Amerikaanse Vyfde Leër gehelp met die bevryding van Italië.
Giovanni Savonucci aan die werk.
Onder Dusio se leiding het Savonuzzi se talente ten volle ontplooi—dit het geblyk dat Giovanni ook ’n besondere stylgevoel gehad het, wat kwalik verbasend was vir iemand uit Ferrara, een van die wiege van die Italiaanse Renaissance. Vir die onderstel wat op die D46-renmodel se ruimteraam gebaseer was, het hy ’n koepee-bak ontwerp wat as die Aerodinamica Savonuzzi in die motorgeskiedenis sou ingaan.
Die bestelling om twee motors te vervaardig, wat later Cisitalia CMM (Coupe Mille Miglia) genoem is, is by die Stabilimenti Farina-maatskappy van Giovanni Farina geplaas. Alfredo Vignale, wat sedert 1939 daar gewerk het en ’n reputasie as ’n kunstenaar in metaal gehad het, het Piero Dusio só beïndruk dat Dusio hom nie net veel meer as die ooreengekome bedrag betaal het nie, maar hom ook gehelp het om sy eie koetswerkonderneming te stig. Dit het in 1946 gelei tot die ontstaan van die Vignale-ateljee in Turyn.
Cisitalia 202 CMM, 1947. Die hoë agtervinne het stabiliteit teen hoë snelheid verskaf en saam met die agterste spoiler bo die agterruit gewerk. Die gladde kontoere en verlaagde agterkant het lugwerveling om die bak verminder. Die enjinkap was laer as die voorvlerke—’n heeltemal nuwe ontwerpelement. Moderne metings van die lugweerstandskoëffisiënt het ’n verbasend lae waarde van 0,29 getoon. Die motor het 200 km/h op die Turyn-Milaan-snelweg bereik, selfs met sy klein 1 100 cm³-enjin.
’n Vignale-Handtekening wat Buick Gekopieer het
Terloops, die ventilasiegate in die voorvlerke—twee ronde op onderstel 001/CMM en vier reghoekige op onderstel 002/CMM—het ’n kenmerk van Vignale-bakke geword. In 1949 het soortgelyke syventilasiegate op Buick-motors verskyn.
Maar die Cisitalia CMM was ’n renmotor, en Savonuzzi het besluit om op grond daarvan ’n produksieweergawe te skep wat aan die algemene publiek verkoop kon word. So is die Cisitalia 202 gebore.
Alfredo Vignale aan die werk. Selfs as eienaar van ’n koetswerkwerkswinkel het hy baie van die werk self gedoen.
Alfredo Vignale poseer langs ’n Maserati 3500.
Die Eerste Produksiemotor op ’n Ruimteraam
Savonuzzi het die agtervinne verwyder, die vensters vergroot, die agterste gedeelte verkort en die kontoere vereenvoudig. Die bakke, gemaak van ’n aluminium-magnesiumlegering genaamd Itallumag, sou by Battista Farina se ateljee vervaardig word—Giovanni se jonger broer, met die bynaam Pinin. In September 1947 het Carrozzeria Pinin Farina met die vervaardiging van die Cisitalia 202 Sport Coupe begin.
Later het Savonuzzi Pinin Farina in die openbaar vir die ontwerp van hierdie motors bedank. Die styl was egter geheel en al sy eie werk. En nie net die styl nie: Giovanni het al die meganika ontwerp, toesig oor die bouwerk gehou en selfs as toetsbestuurder opgetree.
Die eerste skets van die Cisitalia 202, deur Savonucci gemaak.
Die Cisitalia 202 Sport Coupe het die wêreld se eerste produksiemotor geword wat op ’n ruimteraamonderstel gebou is—Colin Chapman het sy Lotus Mark VI immers eers in 1952 gebou, en Ferrari en Maserati het nog tien jaar nodig gehad om soortgelyke konstruksies te ontwikkel. Vir ’n koepee met ’n piepklein enjin van net 50–60 pk het Dusio meer gevra as wat handelaars destyds vir ’n Jaguar XK120 of Cadillac 62 Coupe gevra het—$5 000! Die oop Cisitalia 202 van 1948 was selfs nog $2 000 duurder. Tog het hierdie elegante motors goed in die Verenigde State verkoop, danksy die bekende handelaar Max Hoffman, wat Duitse en Italiaanse handelsmerke suksesvol onder die Amerikaanse elite bevorder het. Henry Ford II alleen het twee Cisitalia-motors met verskillende bakke gekoop.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947. Volgens Savonucci se idee was die verkoelerrooster ’n onreëlmatige ovaal, gevul met 23 gepoleerde vertikale aluminiumplate. Die eerste bakke het geen syventilasiegate op die voorvlerke gehad nie, maar later het hul getal en vorm gewissel van een ovaal tot drie ronde gate. Carrozzeria Pinin Farina het hierdie bak byna onveranderd vir die Maserati A6/1500 herhaal—die ateljee het dus nie net lof ontvang vir Savonucci se ontwerp nie, maar dit ook vir ’n ander kliënt gekopieer!
Wat Amerika in Plaas Daarvan Oorgeneem het: Vinne
Ironies genoeg het Amerikaners Savonuzzi se geniale eenvoud in ontwerp baie bewonder, maar nie dié vorm nagevolg nie. Hulle het eerder gefassineer geraak deur ’n ander uitvinding van hom—agtervinne. Dié het soos bamboes gegroei en in die 1959-modelle hul hoogtepunt bereik.
Dit het gelyk asof Cisitalia op die rand van kommersiële sukses was. Maar in plaas daarvan om op produksie en die verbetering van die 202-model te konsentreer, het Dusio besluit om in renne te belê: hy wou ’n wenmotor vir Grand Prix bou, wat later die grondslag vir Formule 1 sou vorm.
Die Prys van Grootheidswaan
Die hele span het die eienaar probeer afraai. Savonuzzi self het geglo dat die fokus op meer enjinkrag vir die 202-model moes wees, nie op enorme uitgawes aan ’n supermotor nie. Hy het na die vooroorlogse “Silwer Pyle” gewys—Mercedes en Auto Union, wat onder beskerming van Hitler se bewind en met staatssteun ontwikkel is.
Maar Dusio het onverwags op hierdie argument geantwoord: “Wie het Auto Union ontwerp—Ferdinand Porsche? Dan moet ons hom aanstel!”
’n Ontwerper uit die Tronk Koop
Die probleem was dat Porsche ná die oorlog in ’n Franse tronk was weens sy samewerking met die Nazi’s. Maar geld—en verbindings—kon alles oplos. Carlo Abarth, bestuurder van Dusio se renspan, was met Porsche se sekretaresse getroud. In Desember 1946 het Ferdinand Porsche se seun, Ferry Porsche, danksy Abarth se bemiddeling na Turyn gereis, Dusio ontmoet en ’n tjek vir een miljoen Franse frank ontvang. Danksy hierdie geld—en die steun van bekende bestuurders Chiron en Sommer, asook die joernalis Faru—is Ferdinand Porsche en sy skoonseun Anton Piëch op 1 Augustus 1947 vrygelaat.
Dusio het reeds voor hul vrylating kontrakte met Ferry en sy suster Louise Piëch onderteken. Vir die ontwikkeling van die Cisitalia 360, die agterenjin-sportmotor Cisitalia 370, ’n gesinchroniseerde ratkas en selfs ’n trekker sou die Porsche-familie 400 000 Oostenrykse sjielings, 10 miljoen lire en 11 000 Amerikaanse dollars ontvang. Nog ’n halfmiljoen sjielings is vir tegniese ondersteuning toegewys.
Die begroting vir die vierwielaangedrewe megamotor met ruimteraamonderstel en ’n 12-silinder bokserenjin met twee kompressors het egter vinnig alle verwagtinge oorskry. Op die toetsbank het die enjin 500 pk gelewer, en die berekende topsnelheid het 400 km/h genader. Maar die maatskappy se finansiële toestand het vinnig versleg. In April 1949, toe Dusio ’n naderende bankrotskap aangevoel het, het hy besluit om produksie na Argentinië te verskuif, waar president Juan Perón ondersteuning belowe het.
Tazio Nuvolari en die noodlottige Cisitalia 360-renmotor, voorberei vir versending na Argentinië en in die nasionale kleure geverf.
’n Tweede Lewe in Argentinië
’n Mens kan nie sê dat Dusio in die Nuwe Wêreld suksesvol was nie. Hy het wel ’n nuwe fabriek, Autoar (Automotores Argentinos), geopen en sy motors onder die Cisitalia-handelsmerk begin monteer. Later het hy 3 000 militêre Willys-jeeps in swaardiens, praktiese sewesitplek-stasiewaens met die naam Rural omgebou. Sy maatskappy, Cisitalia Argentina SA, het ook Italiaanse masjinerie ingevoer, vragmotors gebou en landboutoerusting vervaardig. Tog kon die voormalige gunsteling van die geluk nie weer die hoogtes bereik wat hy eens geken het nie, hoewel hy Italië besoek en selfs weer aan wedrenne deelgeneem het. Piero het tot November 1975 geleef en is in Buenos Aires begrawe.
Om die probleme tuis te hanteer, het Dusio die maatskappy aan sy seun Carlo toevertrou, wat Cisitalia tot 1964 aan die gang gehou het. Die maatskappy se verhaal het nie met bankrotskap geëindig nie, maar met die betaling van sy skuld. Die krukas van Hirth vir die 12-silinder-enjin van die Cisitalia 360, wat die bron van al die teenspoed was, is egter simbolies deur Carlo in die Po-rivier gegooi.
Abarth se Reguit Pyp
Die samewerking met Porsche het nie net die agteruitgang van Dusio se maatskappy gemerk nie, maar ook gelei tot die Porsche-familie se eerste model, die Porsche 356-koepee, wat danksy Italiaanse finansiering moontlik geword het. Daarbenewens het Carlo Abarth uit die oorblyfsels van Cisitalia sy eie maatskappy gebou—meer presies, uit die onderdele.
Nadat Dusio senior na die Nuwe Wêreld verhuis het, is Carlo Abarth vir sy vorige werk vergoed met drie voltooide Cisitalia 204 Sport-motors, twee in uitmekaargehaalde vorm en verskeie kratte onderdele. Onder dié onderdele was nuwe tipe knaldempers wat Giovanni Savonuzzi ontwerp het om enjinkrag te verhoog, geïnspireer deur sy studie van… pistooldempers. Die sentrale kanaal het ’n konstante deursnee gehad, met syopeninge na ’n leë kamer gevul met mineraalwol. Dit het gasweerstand verminder en enjinkrag verhoog. Die belangrikste was dat Savonuzzi klankstemming moontlik gemaak het: sekere harmonieke kon versterk of onderdruk word om ’n aangenamer uitlaatklank te verkry.
Carlo Abarth hou die deur Savonucci ontwerpte knaldemper versigtig vas. Die skerpioensimbool, Abarth se sterreteken, is daarop sigbaar—dit het sy maatskappy se embleem geword.
Carlo Abarth en sy eerste motor, die Abarth 205A, wat omtrent middellyfhoogte staan.
Drie en ’n Half Miljoen Knaldempers
Carlo Abarth het besef dat dit sy oomblik was en reeksproduksie van hierdie harmoniese knaldempers begin. Van 1949 tot 1971 het Abarth ongeveer 3,5 miljoen eenhede vir 345 verskillende motortipes vervaardig. Danksy dié onderneming kon Abarth sy eie renspan onderhou, en in die lente van 1950 het hy sy eerste motor onder sy eie naam bekend gestel—die Abarth 205A, ook bekend as die Abarth Monza. In wese was dit ’n aangepaste Cisitalia 204A, maar met beduidende veranderinge aan onderstel en enjin. Die bak is by die Vignale-ateljee bestel, en die ontwerp is deur Giovanni Michelotti ontwikkel—Michelotti, wat eens as ’n wonderkind beskou is, het reeds op 14 as assistentontwerper vir Battista Farina gewerk en in 1949, op 28-jarige ouderdom, sy eie ateljee geopen.
Abarth 205A Berlinetta, 1950, ontwerp deur Giovanni Michelotti. Die lae bak het ’n glad aflopende dak en drie ronde openinge op die voorvlerke, kenmerkend van Vignale-bakke van daardie tyd. Die eerste weergawe was ’n ligte model met ’n aluminiumbak wat vir die Mille Miglia-ren van 1950 ontwerp is. Dit het ’n ingestelde Fiat-enjin van 1 100 cm³ gehad en is by die Turynse Motorskou van 1950 vertoon. Ná ’n reeks oorwinnings in Europese wedrenne is die motor na die VSA gebring, waar dit in 1981 ernstig in ’n motorhuisbrand beskadig is. Die tekening wys die motor ná restourasie.
Voel jy hoe nou die lotgevalle van al hierdie Italiaanse motorgenieë met mekaar verweef is?
En Savonuzzi?
Savonuzzi het die Cisitalia-maatskappy in 1949 verlaat, en nie net weens geldprobleme nie—Dusio se samewerking met die Duitsers het hom afgestoot. Nog onlangs, tydens die oorlog, het die SS sy broer Alberto tereggestel, wat nou met die ondergrondse partisaannetwerk verbind was. En Porsche was ’n gunsteling van Hitler…
Savonuzzi se Supersonica
Nadat hy Dusio verlaat het, het Savonuzzi van ’n Amerikaanse belegger die opdrag gekry om klein renmotors soos die Midget te ontwerp, wat oorkant die Atlantiese Oseaan baie gewild was. In 1953 het Savonuzzi saam met Virgilio Conrero, sy destydse werktuigkundige en toetsbestuurder, die konsep van die Alfa Romeo 1900 Conrero ontwikkel en in werklikheid omskep. Dit het ’n buisraam met Lancia se onafhanklike agtervering gehad—en ’n revolusionêre “supersoniese” ontwerp genaamd Supersonica: Savonuzzi het teruggekeer na die lugvaarttema wat hy uit eie ervaring geken het.
Die supersoniese bak is deur die Ghia-koetswerkwerkswinkel in metaal uitgevoer, en die hoof van die ateljee, Luigi Segre, was só beïndruk deur Savonuzzi se talent dat hy hom die pos van tegniese direkteur aangebied het—wat Giovanni in 1954 aanvaar het.
Savonuzzi se nuwe ontwerp was ’n geweldige sukses—Fiat het byvoorbeeld ’n kontrak met Ghia gesluit om 50 bakke vir die 8V-model te lewer. Segre het ook ’n konsepmotor in hierdie styl vir Chrysler se program Ideemotors voorgestel. So het die De Soto Adventurer II tydens die Turynse Motorskou van 1954 langs die Supersonica verskyn—hoewel Savonuzzi se idees haastig aangepas is met aktiewe deelname van Chrysler se hoofontwerper, Virgil Exner. Weens sy lang asafstand het die Adventurer II egter buite verhouding gelyk, amper soos ’n windhond—selfs die afwesigheid van buffers kon dit nie red nie.
Fiat 8V Supersonic Ghia, 1953. Die basis was die Alfa Romeo 1900C Sprint, met bykomende onderdele van die Fiat 1400 en Lancia Aurelia. ’n Lang enjinkap, uiters lae dak en agterligte wat soos die spuitpunte van ’n turbojet-enjin gevorm is. Die agterruit en dak is met ’n groot, geboë Perspex-paneel bedek om ’n ligte binneruim te skep. Die skerp rand wat bo die voorwiele begin en by die agterkant eindig, het die silhoeët ’n gevoel van snelheid gegee.
Gilda, en ’n Lugweerstandskoëffisiënt van 0,17
Die volgende konsepmotor wat die Amerikaners by Savonuzzi bestel het, is dus van nuuts af gebou; net die buite-afmetings is voorgeskryf. Met behulp van die windtonnel van die Universiteit van Turyn het Savonuzzi ’n uiters stroomlynvormige bak ontwerp met vertikale vinne/stabiliseerders wat reeds by die neus van die motor begin. Die naam Gilda het verwys na die gelyknamige film noir uit 1946 met Rita Hayworth. Die volgende Chrysler Dart-konsepmotor, wat Savonuzzi binne die program Ideemotors gebou het, het met ’n verbasende lugweerstandskoëffisiënt van 0,17 gespog!
De Soto Adventurer II Ghia, 1954. Hierdie konsepmotor het motorskoue regoor die wêreld besoek, en in Brussel in 1956 het koning Mohammed V van Marokko dit raakgesien en vir $20 000 gekoop—ongeveer dieselfde as die prys van ’n nuwe Rolls-Royce destyds. ’n Week later het die koning die motor egter terugbesorg omdat die sitplek volgens hom te smal vir sy koninklike agterstewe was.
Terloops, die Dart sou op die berugte skip Andrea Doria na Amerika vaar, maar op die laaste oomblik is die versending tot die volgende maand uitgestel. Dit het die motor van die seebodem gered, want die Doria het naby New York gesink nadat dit met die Stockholm gebots het. Saam daarmee het Chrysler se Norseman-konsepmotor gesink—’n heeltemal funksionele motor waaraan Ghia 15 maande lank gebou het.
Chrysler Dart Ghia, 1957. Die basis was die Chrysler Imperial met ’n ingestelde 375-pk-enjin. Die motor het ’n 2+2-sitplekuitleg gehad, en ’n unieke dak is spesiaal daarvoor ontwerp—die hele horisontale deel kon agtertoe onder die agterruit inskuif, of heeltemal verwyder word, ook die agterpilare, sodat die motor selfs onderweg in ’n oop motor omskep kon word!
Twaalf Jaar by Chrysler, en Geen Erkenning nie
Later het Savonuzzi self na die Verenigde State verhuis, want so ’n talentvolle motoringenieur en stilis met lugvaartervaring was vir Chrysler van onskatbare waarde. Vanaf 1957 het hy 12 jaar lank as adjunk-hoofingenieur vir motor- en gasturbinenavorsing gewerk. Giovanni was bereid om te verhuis ná die tragiese dood van sy tweede broer, Giorgio, in die berge naby Cortina d’Ampezzo—onder geheimsinnige omstandighede: die soektog het van Julie tot November geduur, maar sy liggaam is nooit gevind nie.
Ghia Gilda, 1955. Hierdie konsepmotor deur Savonucci het Bruno Sacco, die toekomstige hoofontwerper van Daimler-Benz, geïnspireer om ’n motorstilis te word.
In Amerika is Savonuzzi egter nooit behoorlik aan die algemene publiek bekend gestel nie. Al die roem het na sy baas, George Huebner, gegaan. Tog was die Chrysler Turbine-motor met ’n gasturbinenjin indrukwekkend: 50 prototipes is in Italië by Ghia gebou en aan Amerikaanse gesinne gegee om te toets. In 1969 het Savonuzzi na Italië teruggekeer: eers as hoof van ontwikkeling by Fiat, daarna as konsultant—’n rol wat hy tot sy dood in 1987 op 77-jarige ouderdom beklee het.
Savonucci tuis met een van die Turbine-motors, gereed vir opnames van die rolprent Die Lewendige Groep (1964). Savonucci wys na die motor en suggereer dat dit sy ontwerp was.
Twee Mans, en Alles wat Daarna Gevolg het
Ralph Waldo Emerson het eens geskryf: “Daar is geen geskiedenis nie, net biografieë.” Waarom het Dusio nie vertrou op sy geluk, wat hom die meesterstuk Cisitalia 202 gegee het nie, en eerder die vervloekte Grand Prix-motor begeer? Savonuzzi kon soveel meer gedoen het as hy tuis gebly het, waar hy ’n god van aërodinamiese ontwerp was. Maar albei het ’n ongelooflike invloed op die moderne motorwêreld gehad. En dit regverdig al hul foute.
Belangrikste Feite in ’n Oogopslag
- Cisitalia — afkorting van Compagnia Industriale Sportiva Italia, gestig deur Piero Dusio, wat reeds geld gemaak het met tekstiele, bankwese, tennisrakette en fietse
- D46 — die 400 kg-enkelsitplek waarvan Dante Giacosa die onderstel saans in Dusio se villa geteken het terwyl Turyn gebombardeer is; Dusio het self die debuutren gewen
- Cisitalia 202 Sport Coupe — die wêreld se eerste produksiemotor op ’n ruimteraam, ses jaar voor die Lotus Mark VI; teen $5 000 duurder as ’n Jaguar XK120
- Die 202 CMM — lugweerstandskoëffisiënt 0,29 en 200 km/h uit 1 100 cm³, gemeet op die Turyn-Milaan-pad
- Wat die geld gekoop het: Ferdinand Porsche se vrylating uit ’n Franse tronk, die Cisitalia 360 Grand Prix-motor wat nooit aan ’n wedren deelgeneem het nie, en—indirek—die Porsche 356
- Wat Savonuzzi nagelaat het: die Abarth-knaldemper (3,5 miljoen vervaardig vir 345 motortipes), die Ghia Supersonica, die Gilda en die Chrysler Dart met Cd 0,17
Gereelde Vrae
Wie het die Cisitalia 202 werklik ontwerp? Giovanni Savonuzzi. Hy het Pinin Farina, wie se ateljee die bakke gebou het, in die openbaar erkenning gegee, maar die styl—en al die meganika—was sy werk, en hy het die motor self getoets.
Waarom is die Cisitalia 202 so belangrik? Dit was die eerste produksiemotor wat op ’n ruimteraamonderstel gebou is, en sy vorm—enjinkap laer as die vlerke, geen aparte modderskerms nie—het die patroon vir die naoorlogse Europese sportmotor geskep.
Het Cisitalia Ferdinand Porsche werklik uit die tronk gekry? Dit het ’n groot deel van die koste betaal. Carlo Abarth, wat met Porsche se sekretaresse getroud was, het gereël dat Ferry Porsche in Desember 1946 in Turyn ’n tjek vir een miljoen Franse frank ontvang; Porsche en Anton Piëch is op 1 Augustus 1947 vrygelaat.
Wat het die maatskappy vernietig? Die Cisitalia 360 Grand Prix-motor—vierwielaandrywing, ’n aangejaagde plat-twaalf wat 500 pk op die toetsbank gelewer het, en ’n begroting wat buite beheer geraak het. Dusio het in April 1949 na Argentinië verhuis om bankrotskap te ontvlug.
Waar pas Abarth in die verhaal? Carlo Abarth was Cisitalia se renspanbestuurder en is met motors en kratte onderdele uitbetaal. Onder die onderdele was Savonuzzi se ingestelde knaldempers, wat die grondslag van die Abarth-onderneming geword het.
Foto: skrywer se argief | tekeninge deur Boris Fox
Dit is ’n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: Die ware helde van Italiaanse motorontwerp: Dusio, Savonuzzi en die revolusionêre Cisitalia
Gepubliseer Maart 13, 2025 • 18m om te lees
