Je collectionne depuis longtemps des ouvrages sur l’histoire automobile, et ma collection de modèles à l’échelle 1:43 approche désormais le millier de pièces. Ces dessins ont été réalisés sur commande pour mon prochain livre consacré au design automobile italien de 1948 à 1973, des premières années d’après-guerre jusqu’au début de la crise pétrolière. Ce fut un âge d’or durant lequel de véritables chefs-d’œuvre furent créés par de grands hommes, dont deux figures essentielles mais sous-estimées : je suis convaincu que le design automobile d’après-guerre s’est développé comme il l’a fait grâce au riche industriel Piero Dusio et à l’ingénieur aéronautique Giovanni Savonuzzi.
Le playboy qui fonda une entreprise automobile
Piero Ettore Dusio était un playboy — au meilleur sens du terme. Presque contemporain du XXe siècle, puisqu’il naquit le 13 octobre 1899, il appartenait à une très riche famille de Turin : tandis que le clan Agnelli possédait le secteur situé à droite de la Piazza San Carlo, la famille Dusio détenait principalement celui de gauche. Dans sa jeunesse, Piero fut footballeur à la Juventus ; après une blessure au genou, les propriétaires du club l’aidèrent en le faisant engager comme représentant commercial d’une entreprise textile suisse.
Il se révéla extrêmement doué, vendant dès sa première semaine davantage que son prédécesseur en une année entière. En 1926, Dusio ouvrit sa propre entreprise textile et devint le premier en Italie à produire de la toile cirée. Plus tard, il se lança dans la banque, puis dans la fabrication de raquettes de tennis et de bicyclettes sous la marque Beltrame. Enfin, il fonda la société Compagnia Industriale Sportiva Italia, ou plus simplement Cisitalia.
Et oui, Piero était un passionné d’automobile.
À gauche, le pilote et essayeur Piero Taruffi ; au centre, Piero Dusio ; à sa droite, Giovanni Savonuzzi.
Giacosa et les tubes
En 1929, Dusio engagea sa première Maserati dans des compétitions amateurs avant de passer aux grandes épreuves de Grand Prix. En 1938, lors du marathon Mille Miglia, il termina troisième au classement général au sein de l’équipe officielle Alfa Romeo, dirigée par nul autre qu’Enzo Ferrari.
Avant même la guerre, Dusio envisageait déjà de construire sa propre voiture de course et décida de créer ce que nous appellerions aujourd’hui une coupe monotype : des courses avec des voitures identiques, où seul le talent du pilote fait la différence. Les finances ne lui posaient aucun problème — depuis 1932, son entreprise fournissait notamment des uniformes à l’armée fasciste italienne — et tandis que les bombardiers américains attaquaient Turin, le célèbre Dante Giacosa, ingénieur en chef de Fiat, travaillait le soir dans la villa de Dusio à la mise au point d’un châssis tubulaire spatial novateur pour une Cisitalia à carrosserie en aluminium.
Au départ, Giacosa voulait utiliser le châssis de sa propre création, la Fiat Topolino. Il décida finalement de n’en conserver que le moteur — bien sûr dans une version plus puissante à carter sec — ainsi que quelques composants. Le reste de la structure fut conçu à partir d’une feuille blanche, dans l’esprit de l’ultralégère BMW 328 Mille Miglia d’avant-guerre. L’usine de Dusio ne fabriquait d’ailleurs pas seulement des bicyclettes, mais aussi des cabines d’avion et possédait une solide expérience du travail des tubes. Elle parvint à se procurer des tubes en acier au chrome-molybdène pour le projet. Alors que le châssis spatial de la BMW 328 MM pesait 103 kg, la « cage » de Dusio destinée à la nouvelle voiture était quatre fois plus légère !
Lorsque le pays revint à la paix, Giacosa ne voulut pas quitter Fiat. Il recommanda toutefois à Dusio Giovanni Savonuzzi, responsable du département aéronautique de Fiat, comme ingénieur particulièrement talentueux. Fidèle à son style, Piero Dusio lui proposa le poste d’ingénieur en chef avec un salaire dix fois supérieur à celui de Fiat. Ainsi, à partir d’août 1945, Savonuzzi travailla chez Cisitalia.
La Cisitalia D46 ne pesait que 400 kg. Sa boîte comptait trois rapports et utilisait une commande semi-automatique : la première et la marche arrière étaient engagées par un levier sous le volant, tandis que les deuxième et troisième rapports s’enclenchaient successivement à chaque pression sur la pédale d’embrayage. Autre particularité : le volant se relevait pour faciliter l’entrée et la sortie du pilote.
Gagner sa première course dans une voiture portant son propre nom
Au printemps 1946, le premier prototype monoplace, la D46 — pour Dusio 1946 — était prêt. En août, sept voitures avaient été construites et, en septembre, elles se retrouvèrent toutes au départ de la première course italienne d’après-guerre. Ce n’était pas une coupe monotype : parmi les 19 autres voitures figurait la première voiture de course d’Enzo Ferrari, l’Auto Avio 815. L’équipe Cisitalia comptait Piero Taruffi, qui avait également mis au point la D46, Louis Chiron et l’invincible Tazio Nuvolari, mais Dusio lui-même les devança tous. C’est le seul cas de l’histoire où un pilote a remporté une course inaugurale au volant d’une voiture portant son propre nom !
Large et basse
C’était la meilleure publicité imaginable : les commandes affluèrent, notamment pour une version biplace. Dusio expliqua alors à Savonuzzi : « Je veux une voiture aussi large que ma Buick, aussi basse qu’une voiture de course, aussi confortable qu’une Rolls-Royce et aussi légère que notre D46. »
Savonuzzi se mit au travail. Diplômé en mécanique industrielle de l’École polytechnique de Turin, il avait auparavant été maître-assistant en aéronautique et mécanique appliquée. Pendant la guerre, il servit comme capitaine dans l’armée italienne en Albanie, puis dirigea un groupe de résistance partisane et aida la Cinquième Armée américaine à libérer l’Italie.
Giovanni Savonuzzi au travail.
Sous la direction de Dusio, les talents de Savonuzzi purent pleinement s’exprimer : Giovanni possédait aussi un véritable sens du style, ce qui n’avait rien d’étonnant pour un homme originaire de Ferrare, berceau de la Renaissance italienne. Pour le châssis dérivé de la structure spatiale de la D46 de course, il dessina une carrosserie de coupé qui entra dans l’histoire automobile sous le nom d’ Aerodinamica Savonuzzi.
La commande de deux voitures, plus tard baptisées Cisitalia CMM — Coupé Mille Miglia — fut confiée à Stabilimenti Farina, l’entreprise de Giovanni Farina. Alfredo Vignale, qui y travaillait depuis 1939 et était réputé comme artiste du métal, impressionna tellement Piero Dusio que celui-ci lui versa bien plus que le prix convenu et l’aida également à créer sa propre carrosserie, ce qui conduisit en 1946 à la naissance de l’atelier Vignale à Turin.
Cisitalia 202 CMM, 1947. Les hautes dérives arrière assuraient la stabilité à grande vitesse et travaillaient avec le becquet placé au-dessus de la lunette arrière. Les contours fluides et la poupe abaissée réduisaient les turbulences autour de la carrosserie. Le capot était plus bas que les ailes avant, un élément totalement nouveau dans le langage stylistique. Des mesures modernes ont donné un coefficient de traînée remarquablement faible de 0,29. Malgré son petit moteur de 1 100 cm³, la voiture atteignit 200 km/h sur la route Turin–Milan.
Une signature Vignale que Buick copia
Les ouvertures d’aération dans les ailes avant — deux rondes sur le châssis 001/CMM et quatre rectangulaires sur le 002/CMM — devinrent d’ailleurs une caractéristique des carrosseries Vignale. En 1949, des ouïes latérales similaires apparurent sur les Buick.
Mais la Cisitalia CMM était une voiture de course, et Savonuzzi décida d’en dériver une version de série destinée au grand public. Ainsi naquit la Cisitalia 202 .
Alfredo Vignale au travail. Même devenu propriétaire de son atelier de carrosserie, il continuait à réaliser lui-même une grande partie du travail.
Alfredo Vignale posant avec une Maserati 3500.
La première voiture de série à châssis spatial
Savonuzzi supprima les dérives arrière, agrandit les surfaces vitrées, raccourcit la poupe et simplifia les lignes. Les carrosseries, réalisées dans un alliage aluminium-magnésium appelé Itallumag, devaient être fabriquées dans l’atelier de Battista Farina — le frère cadet de Giovanni, surnommé Pinin. En septembre 1947, Carrozzeria Pinin Farina commença la production de la Cisitalia 202 Sport Coupé.
Plus tard, Savonuzzi remercia publiquement Pinin Farina pour le dessin de ces voitures. Pourtant, le style était entièrement son œuvre. Et pas seulement le style : Giovanni conçut toute la mécanique, supervisa la construction et assura même le rôle de pilote d’essai.
Premier croquis de la Cisitalia 202 réalisé par Savonuzzi.
La Cisitalia 202 Sport Coupé devint la première voiture de série au monde construite sur un châssis spatial, puisque Colin Chapman ne construisit sa Lotus Mark VI qu’en 1952, tandis que Ferrari et Maserati eurent besoin de dix années supplémentaires pour mettre au point des structures comparables. Pour un coupé doté d’un minuscule moteur ne développant que 50 à 60 ch, Dusio demandait davantage que le prix alors réclamé par les concessionnaires pour une Jaguar XK120 ou une Cadillac 62 Coupé — 5 000 dollars ! La Cisitalia 202 ouverte de 1948 coûtait même 2 000 dollars de plus. Pourtant, ces élégantes voitures se vendaient bien aux États-Unis grâce au célèbre concessionnaire Max Hoffman, qui promouvait avec succès les marques allemandes et italiennes auprès de l’élite américaine. Henry Ford II acheta à lui seul deux Cisitalia dotées de carrosseries différentes.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947. Selon le dessin de Savonuzzi, la calandre formait un ovale irrégulier garni de 23 lames verticales en aluminium poli. Les premières carrosseries n’avaient pas d’ouïes latérales sur les ailes avant ; par la suite, leur nombre et leur forme varièrent d’un ovale à trois ouvertures rondes. Carrozzeria Pinin Farina reprit cette carrosserie presque sans modification pour la Maserati A6/1500 : l’atelier reçut non seulement les éloges pour un dessin qui appartenait à Savonuzzi, mais le copia en plus pour un autre client !
Ce que l’Amérique retint à la place : les ailerons
Ironiquement, alors que les Américains admiraient énormément le génie de Savonuzzi pour la simplicité des formes, ils ne reprirent pas ce langage mais s’enthousiasmèrent pour une autre de ses inventions : les ailerons arrière. Ceux-ci poussèrent comme des bambous jusqu’à atteindre leur apogée sur les modèles de 1959.
Il semblait que Cisitalia était sur le point de connaître le succès commercial. Mais au lieu de concentrer ses efforts sur la production et l’amélioration de la 202, Dusio décida d’investir dans la compétition : il voulait construire une voiture de Grand Prix victorieuse, discipline qui allait ensuite servir de base à la Formule 1.
Le prix de la mégalomanie
Toute l’équipe tenta de dissuader le propriétaire. Savonuzzi lui-même estimait qu’il fallait surtout augmenter la puissance du moteur de la 202 plutôt que dépenser des sommes immenses dans une supervoiture. Il cita les « Flèches d’argent » d’avant-guerre — Mercedes et Auto Union — dont le développement avait bénéficié du soutien de l’État sous le régime de Hitler.
Mais Dusio répondit de façon inattendue : « Qui a conçu les Auto Union — Ferdinand Porsche ? Il faut l’engager ! »
Faire sortir un ingénieur de prison
Le problème était que Porsche se trouvait après la guerre dans une prison française pour sa collaboration avec les nazis. Mais l’argent — et les relations — pouvaient tout résoudre. Carlo Abarth, directeur de l’équipe de course de Dusio, avait épousé la secrétaire de Porsche. En décembre 1946, grâce à l’entremise d’Abarth, Ferry Porsche, fils de Ferdinand, se rendit à Turin, rencontra Dusio et reçut un chèque d’ un million de francs français. Grâce à cet argent — ainsi qu’au soutien des célèbres pilotes Chiron et Sommer et du journaliste Faru — Ferdinand Porsche et son gendre Anton Piëch furent libérés le 1er août 1947.
Dusio signa des contrats avec Ferry et sa sœur Louise Piëch avant même leur libération. Pour le développement de la Cisitalia 360 , de la sportive à moteur arrière Cisitalia 370, d’une boîte synchronisée et même d’un tracteur, la famille Porsche devait recevoir 400 000 schillings autrichiens, 10 millions de lires et 11 000 dollars américains. Un demi-million de schillings supplémentaire était prévu pour l’assistance technique.
Mais le budget de cette mégavoiture à transmission intégrale, construite sur un châssis spatial et dotée d’un douze-cylindres à plat suralimenté par deux compresseurs, dépassa rapidement toutes les prévisions. Au banc, le moteur développait 500 ch , et la vitesse calculée approchait 400 km/h. Dans le même temps, la situation financière de l’entreprise se dégradait rapidement. En avril 1949, sentant la faillite imminente, Dusio décida de transférer la production en Argentine, où le président Juan Perón lui avait promis son soutien.
Tazio Nuvolari et la fatale Cisitalia 360 de course, préparée pour son expédition en Argentine et peinte aux couleurs nationales.
Une seconde vie en Argentine
On ne peut pas dire que Dusio connut le succès dans le Nouveau Monde. Il ouvrit pourtant une nouvelle usine, Autoar — Automotores Argentinos — et commença à y assembler ses voitures sous la marque Cisitalia. Plus tard, il transforma 3 000 Jeep militaires Willys en breaks sept places robustes et pratiques baptisés Rural. Sa société, Cisitalia Argentina SA, importa également des machines italiennes, construisit des camions et fabriqua du matériel agricole. Mais l’ancien enfant gâté de la fortune ne retrouva jamais les sommets d’autrefois, même s’il revint en Italie et participa encore à des courses. Piero vécut jusqu’en novembre 1975 et fut enterré à Buenos Aires.
Pour résoudre les difficultés restées en Italie, Dusio s’en remit à son fils Carlo, qui maintint Cisitalia à flot jusqu’en 1964. L’histoire de l’entreprise ne se termina pas par une faillite, mais par le remboursement de ses dettes. En revanche, le vilebrequin Hirth destiné au douze-cylindres de la Cisitalia 360, devenu le symbole de tous les malheurs, fut jeté par Carlo dans le Pô.
Le tube direct d’Abarth
La collaboration avec Porsche marqua non seulement le déclin de l’entreprise de Dusio, mais rendit aussi possible la création du premier modèle de la famille Porsche, le coupé Porsche 356, grâce à l’argent italien. De plus, à partir des restes de Cisitalia, Carlo Abarth construisit sa propre entreprise — plus exactement, à partir de ses pièces détachées.
Après le départ de Dusio père pour le Nouveau Monde, Carlo Abarth reçut en compensation de son travail antérieur trois Cisitalia 204 Sport terminées, deux voitures démontées et plusieurs caisses de pièces. Parmi celles-ci figuraient de nouveaux silencieux dessinés par Giovanni Savonuzzi pour augmenter la puissance du moteur, après qu’il eut étudié… les silencieux de pistolet. Le conduit central, de section constante, débouchait latéralement dans une chambre vide remplie de laine minérale, ce qui réduisait la résistance des gaz et augmentait la puissance. Surtout, Savonuzzi avait prévu la possibilité d’accorder le son, en renforçant ou en supprimant certaines harmoniques afin d’obtenir une sonorité d’échappement plus agréable.
Carlo Abarth tient avec précaution le silencieux dessiné par Savonuzzi. On y distingue le scorpion — le signe astrologique d’Abarth — devenu l’emblème de sa société.
Carlo Abarth et sa première voiture, l’Abarth 205A, qui lui arrive à la taille.
Trois millions et demi de silencieux
Carlo Abarth comprit que son heure était venue et lança la production en série de ces silencieux harmonieux. De 1949 à 1971, Abarth en fabriqua environ 3,5 millions pour 345 types de voitures différents. Grâce à cette activité, Abarth put entretenir sa propre équipe de course et, au printemps 1950, lança sa première voiture sous son propre nom : l’ Abarth 205A, également connue sous le nom d’ Abarth Monza. Il s’agissait en réalité d’une Cisitalia 204A profondément modifiée, notamment au niveau du châssis et du moteur. La carrosserie fut commandée à l’atelier Vignale et son dessin confié à Giovanni Michelotti. Considéré très tôt comme un enfant prodige, Michelotti avait commencé à travailler comme assistant dessinateur chez Battista Farina dès l’âge de 14 ans et ouvrit son propre studio en 1949, à 28 ans.
Abarth 205A Berlinetta, 1950, dessin de Giovanni Michelotti. Une carrosserie basse au pavillon doucement incliné et trois ouvertures rondes sur les ailes avant, typiques des carrosseries Vignale de l’époque. La première version était un modèle allégé à carrosserie en aluminium, conçu pour la Mille Miglia de 1950. Elle disposait d’un moteur Fiat de 1 100 cm³ préparé et fut présentée au Salon de l’automobile de Turin en 1950. Après une série de victoires dans des courses européennes, la voiture fut envoyée aux États-Unis, où elle fut gravement endommagée lors d’un incendie de garage en 1981. Le dessin montre la voiture après restauration.
Vous sentez à quel point les destins de tous ces génies italiens de l’automobile s’entremêlent ?
Et Savonuzzi ?
Savonuzzi quitta Cisitalia en 1949, et pas seulement à cause des difficultés financières : la collaboration de Dusio avec les Allemands le répugnait. Pendant la guerre, les SS avaient récemment exécuté son frère Alberto, étroitement lié à la résistance clandestine. Et Porsche avait été l’un des favoris de Hitler…
La Supersonica de Savonuzzi
Après avoir quitté Dusio, Savonuzzi reçut d’un investisseur américain la commande de petites voitures de course du type Midget, très populaires outre-Atlantique. En 1953, avec Virgilio Conrero, alors son mécanicien et pilote d’essai, Savonuzzi imagina et réalisa le prototype Alfa Romeo 1900 Conrero . Il possédait un châssis tubulaire avec suspension arrière indépendante Lancia et une carrosserie révolutionnaire dite « supersonique », baptisée Supersonica : Savonuzzi revenait ainsi au thème aéronautique, qu’il connaissait de première main.
La carrosserie supersonique fut réalisée en métal par l’atelier de carrosserie Ghia, et son directeur Luigi Segre fut tellement impressionné par le talent de Savonuzzi qu’il lui proposa le poste de directeur technique, que Giovanni accepta en 1954.
Le nouveau langage stylistique de Savonuzzi connut un immense succès. Fiat signa par exemple avec Ghia un contrat portant sur 50 carrosseries destinées au modèle 8V . Segre proposa aussi un prototype dans ce style pour le programme voitures-concepts de Chrysler. Ainsi, au Salon de l’automobile de Turin de 1954, la De Soto Adventurer II apparut à côté de la Supersonica ; les idées de Savonuzzi avaient toutefois été adaptées à la hâte avec la participation active du chef du style Chrysler, Virgil Exner. Avec son long empattement, l’ Adventurer II finit par paraître disproportionnée, ressemblant à un lévrier — même l’absence de pare-chocs ne put sauver ses proportions.
Fiat 8V Supersonic Ghia, 1953. La base était une Alfa Romeo 1900C Sprint, complétée par des pièces de Fiat 1400 et de Lancia Aurelia. Long capot, toit extrêmement bas et feux arrière dessinés comme des tuyères de turboréacteur. La lunette arrière et le toit étaient recouverts d’un grand panneau incurvé en Perspex afin d’apporter davantage de lumière dans l’habitacle. L’arête vive partant au-dessus des roues avant et se prolongeant jusqu’à l’arrière donnait à la silhouette une impression de vitesse.
Gilda et un coefficient de traînée de 0,17
Le prototype suivant commandé par les Américains à Savonuzzi fut donc conçu à partir d’une feuille blanche, seules les dimensions extérieures étant imposées. Grâce à la soufflerie de l’Université de Turin, Savonuzzi dessina une carrosserie extrêmement profilée, avec des dérives verticales faisant office de stabilisateurs depuis le nez de la voiture. Le nom Gilda faisait référence au film noir homonyme de 1946 avec Rita Hayworth. Le prototype Chrysler suivant, la Dart , conçu par Savonuzzi pour le programme voitures-concepts , affichait un remarquable coefficient de traînée de 0,17 !
De Soto Adventurer II Ghia, 1954. Ce prototype parcourut les salons automobiles du monde entier et, à Bruxelles en 1956, attira l’attention du roi Mohammed V du Maroc, qui l’acheta pour 20 000 dollars — à peu près le prix d’une Rolls-Royce neuve de l’époque. Une semaine plus tard toutefois, le roi restitua la voiture, affirmant que le siège était trop étroit pour son royal postérieur.
La Dart devait d’ailleurs partir pour l’Amérique à bord du tristement célèbre paquebot Andrea Doria, mais son expédition fut reportée au mois suivant au dernier moment. Cela sauva la voiture du fond de l’océan, car l’ Andrea Doria coula au large de New York après une collision avec le Stockholm, emportant avec lui le prototype Chrysler Norseman , une voiture parfaitement fonctionnelle que Ghia avait mis quinze mois à construire.
Chrysler Dart Ghia, 1957. La base était une Chrysler Imperial dotée d’un moteur préparé de 375 ch. La voiture adoptait une configuration 2+2 et reçut un toit unique spécialement conçu : toute la partie horizontale pouvait coulisser sous la lunette arrière ou être retirée entièrement, montants arrière compris, transformant la voiture en cabriolet même en roulant !
Douze années chez Chrysler, sans reconnaissance
Savonuzzi partit ensuite lui-même aux États-Unis : un ingénieur et styliste automobile aussi talentueux, disposant en plus d’une expérience aéronautique, représentait un atout inestimable pour Chrysler. À partir de 1957, il travailla pendant douze ans comme ingénieur en chef adjoint chargé des recherches automobiles et des turbines à gaz. Giovanni accepta volontiers de partir après la mort tragique de son second frère Giorgio dans les montagnes près de Cortina d’Ampezzo, dans des circonstances mystérieuses : les recherches se poursuivirent de juillet à novembre, sans que son corps soit retrouvé.
Ghia Gilda, 1955. Ce prototype de Savonuzzi inspira Bruno Sacco, futur responsable du style chez Daimler-Benz, et le poussa à devenir styliste automobile.
Aux États-Unis pourtant, le grand public ne découvrit jamais vraiment Savonuzzi. Toute la gloire revint à son supérieur, George Huebner. La Chrysler Turbine , dotée d’une turbine à gaz et dont 50 prototypes furent fabriqués en Italie chez Ghia puis confiés à des familles américaines pour des essais, était néanmoins impressionnante. En 1969, Savonuzzi retourna en Italie : d’abord comme responsable du développement chez Fiat, puis comme consultant, fonction qu’il conserva jusqu’à sa mort en 1987 à l’âge de 77 ans.
Savonuzzi chez lui avec l’une des Turbine, prête pour le tournage du film L’Équipe dynamique (1964). Savonuzzi désigne la voiture, comme pour rappeler qu’il en était le concepteur.
Deux hommes, et tout ce qui suivit
Ralph Waldo Emerson écrivit un jour : « Il n’y a pas d’histoire, seulement des biographies. » Pourquoi Dusio ne fit-il pas confiance à la fortune qui lui avait donné le chef-d’œuvre Cisitalia 202 et voulut-il à la place cette maudite voiture de Grand Prix ? Savonuzzi aurait pu accomplir bien davantage s’il était resté dans son pays, où il était un dieu du design aérodynamique. Mais tous deux eurent une influence extraordinaire sur l’automobile moderne. Et cela justifie toutes leurs erreurs.
Les faits essentiels
- Cisitalia — abréviation de Compagnia Industriale Sportiva Italia, fondée par Piero Dusio, qui avait déjà fait fortune dans le textile, la banque, les raquettes de tennis et les bicyclettes
- D46 — monoplace de 400 kg dont Dante Giacosa dessina le châssis le soir dans la villa de Dusio pendant les bombardements de Turin ; Dusio remporta lui-même sa première course
- Cisitalia 202 Sport Coupé — première voiture de série au monde sur châssis spatial, six ans avant la Lotus Mark VI ; son prix de 5 000 dollars dépassait celui d’une Jaguar XK120
- La 202 CMM — coefficient de traînée de 0,29 et 200 km/h avec 1 100 cm³, mesurés sur la route Turin–Milan
- Ce que l’argent permit d’acheter : la libération de Ferdinand Porsche d’une prison française, la Cisitalia 360 de Grand Prix qui ne courut jamais et, indirectement, la Porsche 356
- Ce que Savonuzzi laissa derrière lui : le silencieux Abarth — 3,5 millions d’exemplaires pour 345 types de voitures —, la Ghia Supersonica, la Gilda et la Chrysler Dart avec un coefficient de traînée de 0,17
Questions fréquentes
Qui a réellement dessiné la Cisitalia 202 ? Giovanni Savonuzzi. Il attribua publiquement le dessin à Pinin Farina, dont l’atelier fabriquait les carrosseries, mais le style — comme toute la mécanique — était son œuvre, et il essayait lui-même la voiture.
Pourquoi la Cisitalia 202 est-elle considérée comme si importante ? Parce qu’elle fut la première voiture de série construite sur un châssis spatial et que sa forme — capot plus bas que les ailes, absence d’ailes séparées — fixa les grandes lignes de la voiture de sport européenne d’après-guerre.
Cisitalia a-t-elle vraiment fait sortir Ferdinand Porsche de prison ? Elle paya une grande partie du prix. Carlo Abarth, marié à la secrétaire de Porsche, organisa le déplacement de Ferry Porsche à Turin en décembre 1946 afin qu’il récupère un chèque d’un million de francs français ; Porsche et Anton Piëch furent libérés le 1er août 1947.
Qu’est-ce qui a provoqué la chute de l’entreprise ? La Cisitalia 360 de Grand Prix : transmission intégrale, douze-cylindres à plat suralimenté donnant 500 ch au banc et budget devenu incontrôlable. Dusio partit pour l’Argentine en avril 1949 afin d’échapper à la faillite.
Quel est le rôle d’Abarth dans cette histoire ? Carlo Abarth dirigeait l’équipe de course Cisitalia et fut payé en voitures et en caisses de pièces. Parmi ces pièces se trouvaient les silencieux mis au point par Savonuzzi, qui devinrent la base de l’activité Abarth.
Photo : archives de l’auteur | dessins de Boris Fox
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Les véritables héros du design automobile italien : Dusio, Savonuzzi et la révolutionnaire Cisitalia
Publié Mars 13, 2025 • 19m à lire
