مدتهاست که درباره تاریخ خودرو کتاب و منابع گردآوری میکنم و مجموعه ماکتهای ۱:۴۳ من به هزار قطعه نزدیک شده است. این نقاشیها به سفارش من برای کتاب آیندهام درباره طراحی خودروی ایتالیا از ۱۹۴۸ تا ۱۹۷۳ تهیه شدهاند؛ از نخستین سالهای پس از جنگ تا آغاز بحران نفت. آن دوره عصر طلایی بود، زمانی که شخصیتهای بزرگ شاهکارهای واقعی خلق کردند. در میان آنها دو نفر بسیار مهم اما کمقدرشناختهشدهاند: من باور دارم طراحی خودروی پس از جنگ به شکلی که امروز میشناسیم، تا حد زیادی مدیون صنعتگر ثروتمند پیهرو دوزیو و مهندس هوانوردی جووانی ساوونوتسی است.
خوشگذرانِی که یک شرکت خودروسازی ساخت
پیهرو اتوره دوزیو، در بهترین معنای واژه، مردی خوشگذران و اهل زندگی بود. تقریباً همسن قرن بیستم—متولد ۱۳ اکتبر ۱۸۹۹—و از خانوادهای بسیار ثروتمند در تورین میآمد: در حالی که خاندان آنیلی عمدتاً بخش سمت راست میدان سنکارلو را در اختیار داشت، خانواده دوزیو بیشتر مالک سمت چپ بود. پیهرو در جوانی فوتبالیست بود و برای یوونتوس بازی میکرد. وقتی زانویش آسیب دید، مالکان باشگاه با استخدام او بهعنوان نماینده فروش یک شرکت نساجی سوئیسی حمایتش کردند.
استعدادش خیلی زود آشکار شد: در هفته اول بیش از چیزی فروخت که سلفش در یک سال فروخته بود. در ۱۹۲۶ دوزیو شرکت نساجی خودش را راه انداخت و نخستین کسی در ایتالیا شد که پارچه روغنی تولید میکرد. بعد به بانکداری روی آورد و سپس با نام Beltrame راکت تنیس و دوچرخه ساخت. سرانجام شرکت Compagnia Industriale Sportiva Italia، یا به اختصار Cisitalia، را تأسیس کرد.
و بله، پیهرو عاشق واقعی خودرو بود.
سمت چپ راننده و آزمایشگر پیهرو تاروفی، وسط پیهرو دوزیو و سمت راست جووانی ساوونوتسی دیده میشوند.
جاکوزا و لولهها
در ۱۹۲۹ دوزیو نخستین مازراتی خود را وارد مسابقات آماتوری کرد و بعدها به مسابقات بزرگ گرندپری رسید. در ماراتن Mille Miglia سال ۱۹۳۸، در قالب تیم کارخانهای آلفارومئو که کسی جز انزو فراری آن را هدایت نمیکرد، در رده کلی سوم شد.
دوزیو حتی پیش از جنگ به ساختن خودروی مسابقهای خودش فکر میکرد و تصمیم داشت چیزی بسازد که امروز «جام تکمدل» مینامیم: مسابقه با خودروهای یکسان که نتیجه را مهارت راننده تعیین کند. دوزیو مشکل مالی نداشت؛ شرکتش از ۱۹۳۲ برای ارتش فاشیستی ایتالیا لباس میدوخت. در حالی که بمبافکنهای آمریکایی تورین را هدف میگرفتند، مهندس مشهور Dante Giacosa، مهندس ارشد فیات، شبها در ویلای دوزیو روی یک شاسی فضایی لولهای نوآورانه برای Cisitalia با بدنه آلومینیومی کار میکرد.
در ابتدا جاکوزا میخواست از شاسی ساخته خودش، Fiat Topolino، استفاده کند. اما بعد تصمیم گرفت فقط موتور آن—البته در نسخهای قویتر با روغنکاری کارتر خشک—و شماری قطعه دیگر را بردارد. بقیه قاب از صفر و با الهام از BMW 328 Mille Miglia فوقسبک پیش از جنگ طراحی شد. کارخانه دوزیو فقط دوچرخه نمیساخت؛ کابین هواپیما هم تولید میکرد و با لولهکاری فلزی تجربه داشت. برای پروژه نیز لولههای فولادی کروم-مولیبدن تهیه شد. در حالی که شاسی فضایی BMW 328 MM ۱۰۳ کیلوگرموزن داشت، «قفس» دوزیو برای خودروی تازه چهار برابر سبکتر بود!
با بازگشت کشور به دوران صلح، جاکوزا نمیخواست فیات را ترک کند. با این حال جووانی ساوونوتسی، رئیس بخش هوانوردی فیات، را بهعنوان مهندسی بسیار بااستعداد به دوزیو معرفی کرد. پیهرو دوزیو هم به سبک خاص خودش سمت مهندس ارشد را با حقوقی ده برابر فیات به او پیشنهاد داد. از اوت ۱۹۴۵ محل کار ساوونوتسی شد Cisitalia.
Cisitalia D46 فقط ۴۰۰ کیلوگرم وزن داشت. جعبهدنده سهسرعته و تعویض آن نیمهخودکار بود: دنده یک و عقب با اهرمی زیر فرمان درگیر میشد و دنده دوم و سوم با هر بار فشردن پدال کلاچ بهترتیب انتخاب میشدند. ویژگی دیگر این بود که فرمان به بالا میچرخید تا ورود و خروج راننده آسانتر شود.
بردن نخستین مسابقه با خودرویی به نام خودش
تا بهار ۱۹۴۶ نخستین نمونه تکنفره، D46 (Dusio 1946)، آماده شد. تا اوت هفت خودرو ساخته شده بود و در سپتامبر همه آنها روی خط شروع نخستین مسابقه پس از جنگ در ایتالیا ایستادند. این مسابقه تکمدل نبود؛ در میان ۱۹ خودروی دیگر، نخستین خودروی مسابقهای انزو فراری، Auto Avio 815، نیز حضور داشت. رانندگان تیم Cisitalia شامل پیهرو تاروفی—که D46 را نیز تنظیم کرده بود—لویی شیرون و تاتسیو نوولاری شکستناپذیر بودند؛ اما دوزیو خودش جلوتر از همه تمام کرد. در تاریخ تنها موردی است که رانندهای نخستین مسابقه خودرویی را برده که نام خودش را داشت!
پهن و کوتاه
بهترین تبلیغ ممکن بود؛ سفارشها سرازیر شدند، حتی برای نسخه دونفره. دوزیو به ساوونوتسی گفت: «خودرویی میخواهم به پهنای Buick خودم، به کوتاهی یک خودروی مسابقهای، به راحتی Rolls-Royce و به سبکی D46 خودمان.»
و ساوونوتسی کار را پذیرفت. او فارغالتحصیل مکانیک صنعتی از پلیتکنیک تورین بود و پیشتر بهعنوان استادیار هوانوردی و مکانیک کاربردی کار کرده بود. در جنگ، با درجه سروان در ارتش ایتالیا در آلبانی خدمت کرد، سپس یک گروه مقاومت پارتیزانی را رهبری کرد و به ارتش پنجم آمریکا در آزادسازی ایتالیا کمک کرد.
جووانی ساوونوتسی در حال کار.
زیر نظر دوزیو استعداد ساوونوتسی کاملاً شکوفا شد؛ معلوم شد جووانی حس سبکشناسی هم دارد، که برای مردی از فرارا، مهد رنسانس ایتالیا، عجیب نبود. برای شاسی مبتنی بر قاب فضایی مدل مسابقهای D46، بدنه کوپهای طراحی کرد که در تاریخ خودرو با نام Aerodinamica Savonuzziماندگار شد.
سفارش ساخت دو خودرو که بعدها Cisitalia CMM (Coupe Mille Miglia) نام گرفتند به Stabilimenti Farina، متعلق به جووانی فارینا، سپرده شد. آلفردو ویگناله که از ۱۹۳۹ آنجا کار میکرد و به هنرمند فلزکاری شهرت داشت، آنقدر پیهرو دوزیو را تحت تأثیر قرار داد که دوزیو نهتنها بسیار بیشتر از مبلغ توافقشده پرداخت کرد، بلکه برای راهاندازی شرکت مستقل بدنهسازی ویگناله هم کمک کرد؛ نتیجهاش در ۱۹۴۶ ایجاد کارگاه ویگناله در تورینبود.
Cisitalia 202 CMM، مدل ۱۹۴۷. بالههای بلند عقب در سرعت زیاد پایداری ایجاد میکردند و همراه باله هوایی بالای شیشه عقب کار میکردند. خطوط نرم و بخش عقب پایینآمده آشفتگی هوا اطراف بدنه را کاهش میداد. کاپوت از گلگیرهای جلو پایینتر بود؛ عنصری کاملاً تازه در طراحی. اندازهگیریهای امروزی ضریب مقاومت هوا را بهطرز شگفتآوری پایین، ۰٫۲۹، نشان میدهد. خودرو با موتور کوچک ۱۱۰۰ سانتیمتر مکعبی در جاده تورین–میلان به ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت رسید.
امضای ویگناله که Buick کپی کرد
سوراخهای تهویه روی گلگیرهای جلو—دو سوراخ گرد روی شاسی 001/CMM و چهار سوراخ مستطیلی روی 002/CMM—به امضای بدنههای ویگناله تبدیل شدند. در ۱۹۴۹ دریچههای جانبی مشابه روی خودروهای Buick ظاهر شد.
اما Cisitalia CMM خودروی مسابقهای بود و ساوونوتسی تصمیم گرفت نسخه تولیدی آن را برای فروش عمومی بسازد. اینگونه Cisitalia 202 متولد شد.
آلفردو ویگناله در حال کار. حتی وقتی صاحب کارگاه بدنهسازی شد، بخش زیادی از کار را خودش انجام میداد.
آلفردو ویگناله در کنار Maserati 3500.
نخستین خودروی تولیدی با شاسی فضایی
ساوونوتسی بالههای عقب را حذف کرد، شیشهها را بزرگتر کرد، عقب خودرو را کوتاه و خطوط را سادهتر ساخت. بدنههای ساختهشده از آلیاژ آلومینیوم-منیزیم Itallumag قرار بود در کارگاه باتیستا فارینا، برادر کوچکتر جووانی با لقب Pinin، ساخته شوند. در سپتامبر ۱۹۴۷ Carrozzeria Pinin Farina تولید Cisitalia 202 Sport Coupeرا آغاز کرد.
ساوونوتسی بعداً در ملأعام از Pinin Farina بابت طراحی این خودروها تشکر کرد. با این حال سبک کاملاً کار خودش بود. فقط سبک هم نبود: جووانی تمام بخشهای مکانیکی را طراحی کرد، ساخت را زیر نظر گرفت و حتی خودش راننده آزمایش بود.
نخستین طرح Cisitalia 202 که ساوونوتسی کشید.
این Cisitalia 202 Sport Coupe به نخستین خودروی تولیدی جهان با شاسی فضایی تبدیل شد؛ Colin Chapman مدل Lotus Mark VI را تازه در ۱۹۵۲ ساخت و Ferrari و Maserati برای رسیدن به سازههای مشابه ده سال دیگر زمان خواستند. دوزیو برای یک کوپه با موتور کوچک و فقط ۵۰ تا ۶۰ اسببخارقدرت، بیشتر از قیمت آن روز Jaguar XK120 یا Cadillac 62 Coupe طلب میکرد—۵۰۰۰ دلار آمریکا! نسخه روباز Cisitalia 202 مدل ۱۹۴۸ حتی ۲۰۰۰ دلار گرانتر بود. با این حال این خودروهای ظریف در ایالات متحده فروش خوبی داشتند، به لطف فروشنده مشهور Max Hoffman که برندهای آلمانی و ایتالیایی را با موفقیت میان ثروتمندان آمریکا تبلیغ میکرد. Henry Ford II بهتنهایی دو Cisitalia با بدنههای متفاوت خرید.
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta، ۱۹۴۷. طبق ایده ساوونوتسی، جلوپنجره رادیاتور بیضی نامنظمی بود با ۲۳ تیغه عمودی آلومینیومی صیقلی. بدنههای نخست روی گلگیرهای جلو دریچه جانبی نداشتند، اما بعدها شمار و شکل آنها از یک بیضی تا سه دایره تغییر کرد. Carrozzeria Pinin Farina این بدنه را تقریباً بدون تغییر برای Maserati A6/1500 تکرار کرد؛ کارگاه نهتنها برای طراحیای که متعلق به ساوونوتسی بود تحسین شد، بلکه آن را برای مشتری دیگری نیز کپی کرد!
آنچه آمریکا در عوض گرفت: بالهها
طنز ماجرا این بود که آمریکاییها نبوغ ساوونوتسی در سادگی طراحی را بسیار تحسین کردند، اما همین فرم را به کار نگرفتند؛ در عوض شیفته اختراع دیگر او، بالههای عقب، شدند. این بالهها مثل بامبو رشد کردند و در مدلهای ۱۹۵۹ به اوج رسیدند.
به نظر میرسید Cisitalia در آستانه موفقیت تجاری است. اما دوزیو بهجای تمرکز بر تولید و بهبود مدل 202، تصمیم گرفت در مسابقه سرمایهگذاری کند: میخواست خودروی برنده گرندپری بسازد که بعداً پایه فرمول یک شود.
بهای خودبزرگبینی
تمام تیم تلاش کرد مالک را منصرف کند. خود ساوونوتسی معتقد بود باید توان موتور 202 را افزایش داد، نه اینکه مبالغ عظیمی روی یک ابرخودرو خرج شود. او به «پیکانهای نقرهای» پیش از جنگ—Mercedes و Auto Union—اشاره کرد که با حمایت حکومتی و زیر چتر رژیم هیتلر توسعه یافته بودند.
اما دوزیو پاسخی غیرمنتظره داد: «Auto Union را چه کسی طراحی کرد—Ferdinand Porsche؟ باید استخدامش کنیم!»
خریدن یک طراح از زندان
مشکل این بود که Porsche به دلیل همکاری با نازیها پس از جنگ در زندان فرانسه بود. اما پول—و ارتباط—همهچیز را حل میکرد. Carlo Abarth، مدیر تیم مسابقه دوزیو، با منشی Porsche ازدواج کرده بود. در دسامبر ۱۹۴۶ و با میانجیگری Abarth، پسر Ferdinand Porsche یعنی Ferry Porsche به تورین رفت، با دوزیو دیدار کرد و چکی به مبلغ یک میلیون فرانک فرانسهدریافت کرد. با این پول—و حمایت رانندگان معروف Chiron و Sommer و روزنامهنگار Faru—Ferdinand Porsche و دامادش Anton Piëch در ۱ اوت ۱۹۴۷ آزاد شدند.
دوزیو حتی پیش از آزادی آنها با Ferry و خواهرش Louise Piëch قرارداد بست. برای توسعه Cisitalia 360 ، خودروی اسپرت موتورعقب Cisitalia 370، جعبهدنده همگامشده و حتی یک تراکتور، خانواده Porsche قرار بود دریافت کند ۴۰۰ هزار شیلینگ اتریش، ۱۰ میلیون لیر و ۱۱ هزار دلار آمریکا؛ نیم میلیون شیلینگ دیگر هم برای پشتیبانی فنی اختصاص یافت.
اما بودجه ابرخودروی چهارچرخمحرک با شاسی فضایی، موتور بوکسر دوازدهسیلندر و دو کمپرسور بهسرعت از پیشبینیها فراتر رفت. موتور روی میز آزمایش ۵۰۰ اسببخار توان داشت و سرعت محاسبهشده به ۴۰۰ کیلومتر بر ساعتنزدیک میشد. در همین حال وضعیت مالی شرکت بهسرعت بدتر شد. در آوریل ۱۹۴۹ دوزیو، با احساس نزدیک بودن ورشکستگی، تصمیم گرفت تولید را به آرژانتین منتقل کند؛ جایی که رئیسجمهور Juan Perón قول حمایت داده بود.
Tazio Nuvolari و خودروی سرنوشتساز Cisitalia 360، آماده ارسال به آرژانتین و رنگشده با رنگهای ملی آن کشور.
زندگی دوم در آرژانتین
نمیتوان گفت دوزیو در دنیای جدید خیلی موفق شد. او کارخانهای تازه به نام Autoar (Automotores Argentinos) راه انداخت و مونتاژ خودروهایش را با نشان Cisitalia آغاز کرد. بعدها ۳۰۰۰ جیپ نظامی Willys را به استیشنهای هفتنفره قوی و کاربردی تبدیل کرد که Ruralنام داشتند. شرکت او Cisitalia Argentina SAهمچنین ماشینآلات ایتالیایی وارد میکرد، کامیون میساخت و تجهیزات کشاورزی تولید میکرد. اما مردی که زمانی فرزند محبوب بخت بود دیگر نتوانست به اوج گذشته برگردد، هرچند به ایتالیا سر میزد و حتی مسابقه میداد. پیهرو تا نوامبر ۱۹۷۵ زندگی کرد و در بوئنوسآیرس به خاک سپرده شد.
برای حل مشکلات باقیمانده در وطن، دوزیو کار را به پسرش Carlo سپرد که Cisitalia را تا ۱۹۶۴ سرپا نگه داشت. داستان شرکت نه با ورشکستگی، بلکه با پرداخت بدهیها پایان یافت. با این حال میللنگ ساختهشده توسط Hirth برای موتور دوازدهسیلندر Cisitalia 360، که سرچشمه همه بدبیاریها شده بود، بهشکل نمادین توسط Carlo به رود پو انداخته شد.
لوله مستقیم Abarth
همکاری با Porsche نهتنها آغاز افول شرکت دوزیو بود، بلکه به شکلگیری نخستین مدل خانواده Porsche، کوپه Porsche 356، نیز کمک کرد؛ مدلی که با پول ایتالیا ممکن شد. افزون بر این Carlo Abarth شرکت خودش را از باقیماندههای Cisitalia—دقیقتر بگوییم، از قطعات یدکی—بنا کرد.
پس از آنکه دوزیو پدر به دنیای جدید رفت، Carlo Abarth بابت کار گذشتهاش سه خودروی کامل Cisitalia 204 Sport ، دو خودرو بهصورت قطعات جداشده و چند جعبه قطعه دریافت کرد. در میان قطعات، نوع تازهای از صداخفهکن بود که Giovanni Savonuzzi برای افزایش توان موتور طراحی کرده بود؛ الهامش از مطالعه … صداخفهکنهای تپانچه آمده بود. مجرای مرکزی مقطع ثابتی داشت و خروجیهای جانبی به محفظهای خالی پر از پشم معدنی میرسیدند؛ مقاومت گاز را کم میکردند و توان را افزایش میدادند. مهمتر از همه، ساوونوتسی امکان تنظیم صدا را فراهم کرده بود: برخی هارمونیکها تقویت یا تضعیف میشدند تا صدای اگزوز خوشایندتر شود.
Carlo Abarth با دقت صداخفهکن طراحیشده توسط ساوونوتسی را در دست گرفته است. نشان عقرب، نماد ماه تولد Abarth و آرم شرکتش، روی آن دیده میشود.
Carlo Abarth کنار نخستین خودروی خود، Abarth 205A، که ارتفاعش تا کمر او میرسد.
سه و نیم میلیون صداخفهکن
Carlo Abarth فهمید زمان او فرا رسیده و تولید سری این صداخفهکنهای خوشآوا را راه انداخت. از ۱۹۴۹ تا ۱۹۷۱ Abarth حدود ۳٫۵ میلیون دستگاه برای ۳۴۵ نوع خودروتولید شد. این کسبوکار به Abarth اجازه داد تیم مسابقه خودش را حفظ کند و در بهار ۱۹۵۰ نخستین خودرویی را که نام خودش را داشت عرضه کند— Abarth 205A، که با نام Abarth Monzaهم شناخته میشد. در اصل نسخهای بهشدت تغییرکرده از Cisitalia 204Aبود، با تغییرات عمده در شاسی و موتور. بدنه از کارگاه Vignale سفارش داده شد و طراحی را Giovanni Michelotti انجام داد؛ او زمانی نابغه خردسال محسوب میشد، از ۱۴ سالگی دستیار طراح Battista Farina بود و در ۱۹۴۹، در ۲۸ سالگی، استودیوی خودش را باز کرد.
Abarth 205A Berlinetta، ۱۹۵۰، طراحی Giovanni Michelotti. بدنه کوتاه با سقف نرم و شیبدار و سه سوراخ گرد روی گلگیرهای جلو از ویژگیهای بدنههای Vignale آن دوره بود. نسخه نخست مدل سبکی با بدنه آلومینیومی برای Mille Miglia سال ۱۹۵۰ بود. موتور تنظیمشده Fiat با حجم ۱۱۰۰ سانتیمتر مکعب داشت و در نمایشگاه خودروی تورین ۱۹۵۰ نمایش داده شد. پس از چند پیروزی در مسابقات اروپا، خودرو به آمریکا رفت و در ۱۹۸۱ در آتشسوزی یک گاراژ بهشدت آسیب دید. تصویر خودرو را پس از بازسازی نشان میدهد.
حس میکنید سرنوشت همه این نابغههای خودروی ایتالیا چقدر در هم تنیده است؟
و ساوونوتسی چه شد؟
ساوونوتسی Cisitalia را در ۱۹۴۹ ترک کرد، نه فقط به دلیل مشکلات مالی؛ همکاری دوزیو با آلمانیها او را منزجر کرده بود. کمی پیشتر، در جنگ، نیروهای SS برادرش Alberto را که ارتباط نزدیکی با مقاومت زیرزمینی پارتیزانها داشت اعدام کرده بودند. و Porsche نیز محبوب هیتلر بود…
Supersonica ساوونوتسی
پس از ترک دوزیو، یک سرمایهگذار آمریکایی از ساوونوتسی خواست خودروهای مسابقه کوچک شبیه Midgetطراحی کند؛ خودروهایی که آن سوی اقیانوس بسیار محبوب بودند. در ۱۹۵۳ ساوونوتسی همراه Virgilio Conrero، مکانیک و راننده آزمایش آن زمان خود، خودروی مفهومی Alfa Romeo 1900 Conrero را طراحی و عملی کرد. خودرو قاب لولهای با تعلیق مستقل عقب Lancia داشت و طراحی انقلابی «فراصوتی» با نام Supersonicaرا به نمایش میگذاشت. ساوونوتسی به موضوع هوانوردی بازگشته بود، حوزهای که از تجربه شخصی میشناخت.
این بدنه فراصوتی را در فلز ساخت کارگاه بدنهسازی Ghia، و رئیس کارگاه Luigi Segre آنقدر از استعداد ساوونوتسی شگفتزده شد که سمت مدیر فنی را به او پیشنهاد کرد؛ جووانی در ۱۹۵۴ پذیرفت.
طراحی تازه ساوونوتسی موفقیتی چشمگیر بود. برای نمونه Fiat با Ghia قرارداد بست تا ۵۰ بدنه برای مدل 8V تأمین شود. Segre همچنین خودروی مفهومیای با همین سبک برای برنامه Idea Cars شرکت Chrysler پیشنهاد کرد. بنابراین در نمایشگاه خودروی تورین ۱۹۵۴، De Soto Adventurer II کنار Supersonicaظاهر شد؛ البته ایدههای ساوونوتسی با مشارکت فعال طراح ارشد Chrysler، Virgil Exner، با عجله سازگار شده بودند. اما به دلیل فاصله محوری بلند، Adventurer II نامتناسب شد و شبیه سگ شکاری به نظر میرسید؛ حتی حذف سپرها هم کمکی نکرد.
Fiat 8V Supersonic Ghia، ۱۹۵۳. پایه خودرو Alfa Romeo 1900C Sprint بود و قطعات دیگری از Fiat 1400 و Lancia Aurelia گرفته شده بود. کاپوت بلند، سقف بسیار کوتاه و چراغهای عقب شبیه نازل موتور توربوجت بودند. شیشه عقب و سقف با پنل بزرگ و خمیده Perspex پوشیده شده بود تا کابین روشن باشد. لبه تیزی که از بالای چرخهای جلو آغاز و تا عقب ادامه داشت، به فرم خودرو حس سرعت میداد.
Gilda و ضریب مقاومت هوای ۰٫۱۷
خودروی مفهومی بعدی که آمریکاییها از ساوونوتسی سفارش دادند از صفر ساخته شد و فقط ابعاد بیرونی مشخص بود. ساوونوتسی با استفاده از تونل باد دانشگاه تورین، بدنهای فوقالعاده آیرودینامیک با بالهها و پایدارکنندههای عمودی از دماغه خودرو طراحی کرد. نام Gilda به فیلم سیاه سال ۱۹۴۶ با همین نام و بازی Rita Hayworth اشاره داشت. خودروی مفهومی بعدی Chrysler یعنی Dart که ساوونوتسی آن را در قالب برنامه Idea Cars ساخت، ضریب مقاومت هوای حیرتانگیز ۰٫۱۷داشت!
De Soto Adventurer II Ghia، ۱۹۵۴. این خودروی مفهومی در نمایشگاههای سراسر جهان گردش کرد. در بروکسل ۱۹۵۶، محمد پنجم پادشاه مراکش آن را دید و با ۲۰ هزار دلار خرید؛ تقریباً همقیمت یک Rolls-Royce نو. با این حال یک هفته بعد پادشاه خودرو را پس داد و گفت صندلی برای «پشت سلطنتی» او زیادی باریک است.
اتفاقاً Dart قرار بود با کشتی بدنام Andrea Doriaبه آمریکا فرستاده شود، اما در آخرین لحظه ارسال به ماه بعد افتاد. همین تأخیر خودرو را از کف دریا نجات داد، زیرا Doria پس از برخورد با Stockholmدر نزدیکی ساحل نیویورک غرق شد و خودروی مفهومی Chrysler Norseman را نیز با خود برد؛ خودروی کاملاً سالم و عملیاتی که Ghia طی ۱۵ ماه ساخته بود.
Chrysler Dart Ghia، ۱۹۵۷. پایه Chrysler Imperial با موتور تنظیمشده ۳۷۵ اسببخاری بود. خودرو آرایش صندلی ۲+۲ داشت و سقفی منحصربهفرد برایش طراحی شده بود: کل بخش افقی سقف میتوانست زیر شیشه عقب به عقب بلغزد یا همراه ستونهای عقب کاملاً برداشته شود و خودرو هنگام حرکت به مدل روباز تبدیل شود!
دوازده سال در Chrysler، بدون دریافت اعتبار
بعدتر ساوونوتسی خودش به ایالات متحده رفت؛ مهندس و طراح خودرویی با این همه استعداد و تجربه هوانوردی برای Chrysler سرمایهای بیقیمت بود. از ۱۹۵۷ دوازده سال معاون مهندس ارشد پژوهش خودرو و توربین گازی بود. جووانی پس از مرگ تراژیک برادر دومش Giorgio در کوههای نزدیک Cortina d’Ampezzo، در شرایطی مرموز، با مهاجرت موافق شد: جستوجو از ژوئیه تا نوامبر ادامه داشت، اما جسد هرگز پیدا نشد.
Ghia Gilda، ۱۹۵۵. این خودروی مفهومی ساوونوتسی الهامبخش Bruno Sacco، طراح ارشد آینده Daimler-Benz، شد تا به طراحی خودرو روی بیاورد.
اما در آمریکا عموم مردم هیچگاه ساوونوتسی را نشناختند. تمام شهرت نصیب رئیس او George Huebner شد. با این حال Chrysler Turbine با موتور توربین گازی، که ۵۰ نمونه از آن در ایتالیا توسط Ghia ساخته و برای آزمایش به خانوادههای آمریکایی داده شد، واقعاً چشمگیر بود. در ۱۹۶۹ ساوونوتسی به ایتالیا برگشت: نخست رئیس توسعه در Fiat و سپس مشاور شد و تا مرگش در ۱۹۸۷ در ۷۷ سالگی این نقش را حفظ کرد.
ساوونوتسی در خانه کنار یکی از خودروهای Turbine، آماده فیلمبرداری The Lively Set در ۱۹۶۴. او به خودرو اشاره میکند، گویی میخواهد بگوید طراحی آن کار خودش است.
دو مرد و همه آنچه بعد آمد
Ralph Waldo Emerson زمانی نوشت: «تاریخ وجود ندارد؛ فقط زندگینامهها هستند.» چرا دوزیو به بختی که شاهکار Cisitalia 202 را به او داده بود اعتماد نکرد و در عوض آن خودروی نفرینشده گرندپری را خواست؟ ساوونوتسی اگر در وطن میماند، جایی که خدای طراحی آیرودینامیک بود، میتوانست کارهای بیشتری انجام دهد. با این حال هر دو تأثیری شگرف بر دنیای امروزی خودرو گذاشتند. همین، همه اشتباههایشان را قابل درک میکند.
نکات اصلی در یک نگاه
- Cisitalia — کوتاهشده Compagnia Industriale Sportiva Italia، شرکتی که پیهرو دوزیو بنیان گذاشت؛ او پیشتر از نساجی، بانکداری، راکت تنیس و دوچرخه ثروت به دست آورده بود
- D46 — خودروی تکنفره ۴۰۰ کیلوگرمی که شاسی آن را Dante Giacosa شبها در ویلای دوزیو، هنگام بمباران تورین، طراحی کرد؛ دوزیو خودش نخستین مسابقهاش را برد
- Cisitalia 202 Sport Coupe — نخستین خودروی تولیدی جهان با شاسی فضایی، شش سال پیش از Lotus Mark VI، با قیمت ۵۰۰۰ دلار؛ گرانتر از Jaguar XK120
- 202 CMM — ضریب مقاومت ۰٫۲۹ و سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت از موتور ۱۱۰۰ سانتیمتر مکعبی، اندازهگیریشده در جاده تورین–میلان
- پول چه خرید: آزادی Ferdinand Porsche از زندان فرانسه، خودروی گرندپری Cisitalia 360 که هرگز مسابقه نداد و—بهطور غیرمستقیم—Porsche 356
- آنچه ساوونوتسی به جا گذاشت: صداخفهکن Abarth—۳٫۵ میلیون دستگاه برای ۳۴۵ نوع خودرو—Ghia Supersonica، Gilda و Chrysler Dart با ضریب مقاومت ۰٫۱۷
پرسشهای متداول
واقعاً چه کسی Cisitalia 202 را طراحی کرد؟ جووانی ساوونوتسی. او در ملأعام از Pinin Farina، که کارگاهش بدنهها را میساخت، قدردانی کرد؛ اما سبک و تمام مکانیک کار خود ساوونوتسی بود و خودش هم خودرو را آزمایش میکرد.
چرا Cisitalia 202 اینقدر مهم شمرده میشود؟ این نخستین خودروی تولیدی با شاسی فضایی بود و فرم آن—کاپوت پایینتر از گلگیرها و بدون گلگیرهای جدا—الگوی خودروی اسپرت اروپایی پس از جنگ شد.
آیا Cisitalia واقعاً Ferdinand Porsche را از زندان بیرون آورد؟ بخش بزرگی از هزینه را پرداخت کرد. Carlo Abarth که با منشی Porsche ازدواج کرده بود، ترتیب داد Ferry Porsche در دسامبر ۱۹۴۶ در تورین چک یک میلیون فرانک فرانسه را دریافت کند؛ Porsche و Anton Piëch در ۱ اوت ۱۹۴۷ آزاد شدند.
چه چیزی شرکت را نابود کرد؟ خودروی گرندپری Cisitalia 360: چهارچرخمحرک، موتور بوکسر دوازدهسیلندر پرخوران با ۵۰۰ اسببخار روی میز آزمایش و بودجهای که از کنترل خارج شد. دوزیو در آوریل ۱۹۴۹ برای فرار از ورشکستگی به آرژانتین رفت.
Abarth کجای این داستان قرار میگیرد؟ Carlo Abarth مدیر تیم مسابقه Cisitalia بود و دستمزدش را با خودرو و جعبههای قطعات تسویه کردند. میان آنها صداخفهکنهای تنظیمشده ساوونوتسی بود که پایه کسبوکار Abarth شد.
عکس: آرشیو نویسنده | طراحیها: Boris Fox
این متن ترجمه است. مقاله اصلی را میتوانید اینجا بخوانید: قهرمانان واقعی طراحی خودروی ایتالیا: دوزیو، ساوونوتسی و Cisitalia انقلابی
منتشر شده مارس 13, 2025 • 15 دقیقه برای مطالعه
