Olen jo pitkään kerännyt autohistoriaa käsittelevää kirjallisuutta, ja 1:43-mittakaavan pienoismallikokoelmani lähestyy tuhatta kappaletta. Nämä piirrokset tehtiin tilauksesta tulevaa kirjaani varten, joka käsittelee italialaista automuotoilua vuosina 1948–1973, ensimmäisistä sodanjälkeisistä vuosista öljykriisin alkuun. Se oli kultakausi, jolloin suuret tekijät loivat todellisia mestariteoksia. Heihin kuului kaksi keskeistä mutta liian vähälle huomiolle jäänyttä henkilöä: olen vakuuttunut siitä, että sodanjälkeinen automuotoilu kehittyi sellaiseksi kuin se kehittyi varakkaan teollisuusmiehen Piero Dusion ja ilmailuinsinööri Giovanni Savonuzzin ansiosta.
Seurapiirimies, joka perusti autoyhtiön
Piero Ettore Dusio oli seurapiirimies — sanan parhaassa merkityksessä. Hän oli lähes 1900-luvun ikätoveri, sillä hän syntyi 13. lokakuuta 1899, ja oli lähtöisin erittäin varakkaasta torinolaisesta perheestä: Agnellin suvulle kuului Piazza San Carlon oikeanpuoleinen ympäristö, kun taas Dusioiden omistukset painottuivat vasemmalle puolelle. Nuorena Piero pelasi jalkapalloa Juventuksessa. Kun hän loukkasi polvensa, seuran omistajat auttoivat häntä palkkaamalla hänet sveitsiläisen tekstiiliyhtiön myyntiedustajaksi.
Hän osoittautui poikkeuksellisen lahjakkaaksi ja myi ensimmäisen viikon aikana enemmän kuin edeltäjänsä kokonaisessa vuodessa. Vuonna 1926 Dusio perusti oman tekstiiliyhtiönsä ja ryhtyi ensimmäisenä Italiassa valmistamaan vahakangasta. Myöhemmin hän siirtyi pankkialalle ja alkoi sen jälkeen valmistaa Beltrame-merkkisiä tennismailoja ja polkupyöriä. Lopulta hän perusti yhtiön Compagnia Industriale Sportiva Italia, eli lyhyesti Cisitalia.
Ja kyllä, Piero oli intohimoinen autoharrastaja.
Vasemmalla ovat kilpa- ja testikuljettaja Piero Taruffi, keskellä Piero Dusio ja hänen oikealla puolellaan Giovanni Savonuzzi.
Giacosa ja putket
Vuonna 1929 Dusio osallistui ensimmäisellä Maseratillaan amatöörikilpailuihin ja eteni myöhemmin suuriin Grand Prix -kilpailuihin. Vuoden 1938 Mille Miglia -maratonissa hän sijoittui kokonaiskilpailun kolmanneksi Alfa Romeon tehdastiimissä, jota johti itse Enzo Ferrari.
Dusio oli harkinnut oman kilpa-auton rakentamista jo ennen sotaa. Hän päätti luoda sen, mitä nykyään kutsuisimme yhden merkin kilpailusarjaksi: kaikilla olisi samanlaiset autot ja kuljettajan taito ratkaisisi tuloksen. Rahasta ei ollut pulaa — hänen yhtiönsä oli toimittanut vuodesta 1932 lähtien univormuja Italian fasistiselle armeijalle — ja samalla kun amerikkalaiset pommikoneet hyökkäsivät Torinoon, kuuluisa Dante Giacosa, Fiatiin pääinsinööri, työskenteli iltaisin Dusion huvilassa kehittäen alumiinikoriselle Cisitalialle uudenlaista putkista tilarunkoa.
Aluksi Giacosa aikoi käyttää oman Fiat Topolinonsa alustaa. Myöhemmin hän päätti ottaa siitä vain moottorin — tietenkin tehokkaampana, kuivasumppuvoitelulla varustettuna versiona — sekä joitakin muita osia. Muu runko suunniteltiin alusta asti erittäin kevyen sotaa edeltäneen BMW 328 Mille Miglian hengessä. Dusion tehdas valmisti polkupyörien lisäksi lentokoneiden ohjaamoja ja osasi työskennellä putkirakenteiden kanssa. Projektiin onnistuttiin hankkimaan kromimolybdeeniteräsputkea. BMW 328 MM:n tilarunko painoi 103 kg, mutta Dusion uuden auton ”kehikko” oli neljä kertaa kevyempi!
Kun maa palasi rauhan aikaan, Giacosa ei halunnut lähteä Fiatilta. Hän kuitenkin suositteli Dusiolle lahjakkaaksi insinööriksi Giovanni Savonuzzia, joka johti Fiatin ilmailuosastoa. Omalla jäljittelemättömällä tavallaan Piero Dusio tarjosi hänelle pääinsinöörin tehtävää ja kymmenkertaista palkkaa Fiatiin verrattuna. Elokuusta 1945 lähtien Savonuzzin työpaikaksi tuli Cisitalia.
Cisitalia D46 painoi vain 400 kg. Vaihteisto oli kolmivaihteinen ja puoliksi automaattinen: ensimmäinen vaihde ja peruutus kytkettiin ohjauspyörän alla olevalla vivulla, kun taas toinen ja kolmas vaihde kytkeytyivät peräkkäin jokaisen kytkinpolkimen painalluksen jälkeen. Erikoisuutena myös ohjauspyörä kallistui ylöspäin, jotta kuljettajan oli helpompi nousta autoon ja poistua siitä.
Debyyttikilpailun voitto omalla nimellä kulkevalla autolla
Kevääseen 1946 mennessä ensimmäinen yksipaikkainen prototyyppi, D46 (Dusio 1946), oli valmis. Elokuuhun mennessä autoja oli rakennettu seitsemän, ja syyskuussa ne kaikki olivat Italian ensimmäisen sodanjälkeisen kilpailun lähtöviivalla. Kyseessä ei ollut yhden merkin kilpailu: 19 muun auton joukossa oli Enzo Ferrarin ensimmäinen kilpa-auto Auto Avio 815. Cisitalian kuljettajiin kuuluivat D46:ta myös säätänyt Piero Taruffi, Louis Chiron ja lähes voittamaton Tazio Nuvolari — mutta heitä kaikkia johti Dusio itse. Tämä on historian ainoa tapaus, jossa kuljettaja voitti auton debyyttikilpailun autolla, joka kantoi hänen omaa nimeään!
Leveä ja matala
Parempaa mainosta olisi ollut vaikea saada: tilauksia alkoi tulvia, myös kaksipaikkaisesta versiosta. Dusio sanoi Savonuzzille: ”Haluan auton, joka on yhtä leveä kuin Buickini, yhtä matala kuin kilpa-auto, yhtä mukava kuin Rolls-Royce ja yhtä kevyt kuin meidän D46:mme.”
Savonuzzi ryhtyi työhön. Hän oli valmistunut Torinon polyteknillisestä yliopistosta teollisuusmekaniikan alalta ja työskennellyt aiemmin aeronautiikan ja sovelletun mekaniikan apulaisprofessorina. Sodan aikana hän palveli kapteenina Italian armeijassa Albaniassa, johti myöhemmin partisaanien vastarintaryhmää ja auttoi Yhdysvaltain viidettä armeijaa Italian vapauttamisessa.
Giovanni Savonuzzi työssään.
Dusion johdolla Savonuzzin lahjakkuus pääsi täysin esiin. Giovannilla osoittautui olevan myös erinomainen tyylitaju, mikä ei ollut yllättävää Ferrarasta, Italian renessanssin kehdosta, kotoisin olevalle miehelle. D46-kilpa-auton tilarunkoon perustuvalle alustalle hän suunnitteli coupé-korin, joka jäi autohistoriaan nimellä Aerodinamica Savonuzzi.
Kahden auton valmistustilaus — myöhemmin nimellä Cisitalia CMM (Coupe Mille Miglia) — annettiin Giovanni Farinan omistamalle Stabilimenti Farinalle. Vuodesta 1939 siellä työskennellyt ja metallitaiteilijana tunnettu Alfredo Vignale teki Piero Dusioon niin suuren vaikutuksen, että Dusio maksoi hänelle sovittua paljon enemmän ja auttoi lisäksi Vignalea perustamaan oman korirakentamonsa. Näin syntyi vuonna 1946 Vignalen koripaja Torinossa.
Cisitalia 202 CMM, 1947. Korkeat takaevät vakauttivat autoa suurissa nopeuksissa yhdessä takaikkunan yläpuolelle sijoitetun takaspoilerin kanssa. Sileät muodot ja madallettu perä vähensivät ilman pyörteilyä korin ympärillä. Konepelti oli etulokasuojia matalammalla, mikä oli täysin uusi muotoiluratkaisu. Nykyajan mittaukset osoittivat ilmanvastuskertoimeksi hämmästyttävän pienen 0,29:n. Pienestä 1 100 cm³:n moottorista huolimatta auto saavutti Torinon–Milanon maantiellä 200 km/h.
Vignalen tunnusmerkki, jonka Buick kopioi
Etulokasuojien ilmanvaihtoaukot — kaksi pyöreää rungossa 001/CMM ja neljä suorakulmaista rungossa 002/CMM — muodostuivat Vignalen korien tunnusmerkiksi. Vuonna 1949 samanlaiset sivuaukot ilmestyivät Buickeihin.
Mutta Cisitalia CMM oli kilpa-auto, ja Savonuzzi päätti kehittää siitä yleisölle myytävän sarjatuotantoversion. Näin syntyi Cisitalia 202 .
Alfredo Vignale työssään. Vaikka hän omisti jo koripajan, hän teki suuren osan töistä yhä itse.
Alfredo Vignale poseeraa Maserati 3500:n vierellä.
Ensimmäinen sarjatuotantoauto tilarungolla
Savonuzzi poisti takaevät, suurensi ikkunoita, lyhensi perää ja yksinkertaisti muotoja. Itallumag-nimisestä alumiini-magnesiumseoksesta valmistettavat korit oli määrä tehdä Battista Farinan, Giovannin nuoremman ja Pinin-lempinimellä tunnetun veljen, ateljeessa. Syyskuussa 1947 Carrozzeria Pinin Farina aloitti mallin Cisitalia 202 Sport Coupe.
Myöhemmin Savonuzzi kiitti julkisesti Pinin Farinaa näiden autojen muotoilusta. Tyyli oli kuitenkin kokonaan Savonuzzin omaa työtä. Eikä vain tyyli: Giovanni suunnitteli kaiken tekniikan, valvoi rakentamista ja toimi itse myös testikuljettajana.
Savonuzzin ensimmäinen luonnos Cisitalia 202:sta.
Mallista Cisitalia 202 Sport Coupe tuli maailman ensimmäinen tilarunkoon rakennettu sarjatuotantoauto: Colin Chapman rakensi oman Lotus Mark VI vasta vuonna 1952, ja Ferrari sekä Maserati tarvitsivat vielä kymmenen vuotta vastaaviin rakenteisiin. Vain 50–60 hvtuottavalla pienellä moottorilla varustetusta coupésta Dusio pyysi enemmän kuin jälleenmyyjät veloittivat tuolloin Jaguar XK120:stä tai Cadillac 62 Coupesta:5 000 dollaria! Vuoden 1948 avoin Cisitalia 202 oli vielä 2 000 dollaria kalliimpi. Silti nämä tyylikkäät autot myivät hyvin Yhdysvalloissa kuuluisan jälleenmyyjän Max Hoffmanin ansiosta. Hän markkinoi saksalaisia ja italialaisia merkkejä menestyksekkäästi amerikkalaiselle eliitille. Henry Ford II yksin osti kaksi eri korilla varustettua Cisitalia .
Cisitalia Tipo 202 Berlinetta, 1947. Savonuzzin suunnitelman mukaan jäähdyttimensäleikkö oli epäsäännöllinen ovaali, jossa oli 23 kiillotettua pystysuuntaista alumiinilamellia. Ensimmäisissä koreissa ei ollut etulokasuojien sivuaukkoja, mutta myöhemmin niiden määrä ja muoto vaihtelivat yhdestä soikeasta kolmeen pyöreään. Carrozzeria Pinin Farina kopioi tämän korin lähes muuttamattomana Maserati A6/1500:aan: ateljee ei ainoastaan saanut kiitosta Savonuzzille kuuluneesta muotoilusta, vaan käytti sitä myös toiselle asiakkaalle!
Mitä Amerikka omaksui sen sijaan: evät
Ironista kyllä amerikkalaiset ihailivat suuresti Savonuzzin yksinkertaisen muotoilun nerokkuutta, mutta eivät omaksuneet tätä korimuotoa. Sen sijaan he innostuivat hänen toisesta keksinnöstään — takaevistä. Ne kasvoivat bambun tavoin ja saavuttivat huippunsa vuoden 1959 malleissa.
Näytti siltä, että Cisitalia oli kaupallisen menestyksen kynnyksellä. Sen sijaan että Dusio olisi keskittynyt tuotantoon ja 202-mallin parantamiseen, hän päätti sijoittaa kilpa-autoiluun: tavoitteena oli rakentaa voittava Grand Prix -auto, jonka luokka myöhemmin kehittyi Formula 1:ksi.
Suuruudenhulluuden hinta
Koko tiimi yritti taivutella omistajaa luopumaan hankkeesta. Savonuzzi itse katsoi, että huomio olisi pitänyt keskittää 202:n moottoritehon kasvattamiseen eikä valtavien summien käyttämiseen superautoon. Hän muistutti sotaa edeltäneistä ”Hopeanuolista” — Mercedes- ja Auto Union -autoista — joita oli kehitetty Hitlerin hallinnon suojeluksessa valtion tuella.
Dusio vastasi tähän yllättäen: ”Kuka suunnitteli Auto Unionin — Ferdinand Porsche? Meidän täytyy palkata hänet!”
Suunnittelijan lunastaminen vankilasta
Ongelma oli, että Porsche istui sodan jälkeen ranskalaisessa vankilassa yhteistyöstään natsien kanssa. Mutta raha — ja suhteet — pystyivät ratkaisemaan kaiken. Dusion kilpatiimin johtaja Carlo Abarth oli naimisissa Porschen sihteerin kanssa. Joulukuussa 1946 Ferdinand Porschen poika Ferry Porsche matkusti Abarthin välityksellä Torinoon, tapasi Dusion ja sai sekin, jonka arvo oli miljoona Ranskan frangia. Tämän rahan sekä kuuluisien kuljettajien Chironin ja Sommerin ja toimittaja Farun tuen ansiosta Ferdinand Porsche ja hänen vävynsä Anton Piëch vapautettiin 1. elokuuta 1947.
Dusio solmi sopimukset Ferryn ja tämän sisaren Louise Piëchin kanssa jo ennen vapauttamista. Mallin Cisitalia 360 , takamoottorisen urheiluauton Cisitalia 370, synkronoidun vaihteiston ja jopa traktorin kehittämisestä Porschen perheen oli määrä saada 400 000 Itävallan šillinkiä, 10 miljoonaa liiraa ja 11 000 Yhdysvaltain dollaria. Tekniseen tukeen varattiin lisäksi puoli miljoonaa šillinkiä.
Tilarunkoon perustuvan, nelivetoisen ja kahdella kompressorilla varustetun 12-sylinterisen bokserimoottorisen megasauton budjetti ylitti kuitenkin nopeasti kaikki odotukset. Moottori tuotti testipenkissä 500 hv , ja laskennallinen huippunopeus lähestyi 400 km/h. Yhtiön taloudellinen tilanne heikkeni kuitenkin nopeasti. Huhtikuussa 1949 lähestyvän konkurssin aistinut Dusio päätti siirtää tuotannon Argentiinaan, jossa presidentti Juan Perón oli luvannut tukea.
Tazio Nuvolari ja kohtalokas Cisitalia 360 -kilpa-auto, valmisteltuna kuljetettavaksi Argentiinaan ja maalattuna maan kansallisväreihin.
Toinen elämä Argentiinassa
Ei voida sanoa, että Dusio olisi menestynyt Uudessa maailmassa. Hän avasi uuden tehtaan, Autoar (Automotores Argentinos), ja alkoi koota autoja Cisitalia-merkillä. Myöhemmin hän muunsi 3 000 sotilaskäytössä ollutta Willys-jeeppiä raskaaseen käyttöön sopiviksi ja käytännöllisiksi seitsemänpaikkaisiksi farmariautoiksi nimeltä RuralHänen yhtiönsä Cisitalia Argentina SAtoi myös maahan italialaisia koneita, rakensi kuorma-autoja ja valmisti maatalouslaitteita. Entinen onnen suosikki ei kuitenkaan enää yltänyt aiempiin huippuihinsa, vaikka hän vieraili Italiassa ja osallistui jopa kilpailuihin. Piero eli marraskuuhun 1975 asti ja hänet haudattiin Buenos Airesiin.
Kotimaan vaikeudet Dusio uskoi pojalleen Carlolle, joka piti Cisitalian toiminnassa vuoteen 1964. Yhtiön tarina ei päättynyt konkurssiin, vaan velat maksettiin. Carlo heitti lopulta symbolisesti Po-jokeen valmistajan Hirth kampiakselin, joka oli tarkoitettu mallin Cisitalia 36012-sylinteriseen moottoriin ja josta oli tullut kaikkien vastoinkäymisten symboli.
Abarthin suora putki
Yhteistyö Porschen kanssa ei ainoastaan merkinnyt Dusion yhtiön alamäkeä, vaan johti italialaisen rahoituksen ansiosta myös Porsche-suvun ensimmäisen mallin, Porsche 356 -coupén, syntyyn. Lisäksi Carlo Abarth rakensi Cisitaliajäänteistä — tarkemmin sanoen varaosista — oman yhtiönsä.
Kun Dusio vanhempi muutti Uuteen maailmaan, Carlo Abarth sai korvaukseksi aiemmasta työstään kolme valmista Cisitalia 204 Sport , kaksi osina olevaa autoa sekä useita laatikollisia osia. Näihin kuului uudenlaisia äänenvaimentimia, jotka Giovanni Savonuzzi oli suunnitellut moottoritehon lisäämiseksi tutkittuaan… pistoolien äänenvaimentimia. Keskikanava oli koko matkalta saman poikkipinta-alan levyinen, ja siitä avautui sivukanavia mineraalivillalla täytettyyn tyhjään kammioon. Tämä vähensi kaasujen virtausvastusta ja lisäsi tehoa. Tärkeintä oli, että Savonuzzi mahdollisti äänen virittämisen: tiettyjä harmonisia voitiin korostaa tai vaimentaa miellyttävämmän pakoputkiäänen saavuttamiseksi.
Carlo Abarth pitelee varovasti Savonuzzin suunnittelemaa äänenvaimenninta. Siinä näkyy skorpioni, Abarthin horoskooppimerkki ja hänen yhtiönsä tunnus.
Carlo Abarth ja hänen ensimmäinen autonsa, Abarth 205A, joka ulottuu suunnilleen vyötärön korkeudelle.
Kolme ja puoli miljoonaa äänenvaimenninta
Carlo Abarth ymmärsi hetkensä koittaneen ja käynnisti näiden hyvin soivien äänenvaimentimien sarjatuotannon. Vuosina 1949–1971 Abarth valmisti noin 3,5 miljoonaa kappaletta 345 eri automalliin. Tämän liiketoiminnan ansiosta Abarth pystyi ylläpitämään omaa kilpatiimiään, ja keväällä 1950 hän esitteli ensimmäisen omaa nimeään kantavan autonsa — Abarth 205A, joka tunnettiin myös nimellä Abarth Monza. Pohjimmiltaan se oli muokattu Cisitalia 204A, mutta alustaa ja moottoria oli muutettu merkittävästi. Kori tilattiin Vignalen ateljeelta ja sen suunnitteli Giovanni Michelotti. Ihmelapsena pidetty Michelotti työskenteli Battista Farinan apulaissuunnittelijana jo 14-vuotiaasta lähtien ja avasi oman studionsa vuonna 1949, 28-vuotiaana.
Abarth 205A Berlinetta, 1950, Giovanni Michelottin muotoilu. Matala kori, loivasti laskeva kattolinja ja kolme pyöreää aukkoa etulokasuojissa olivat tyypillisiä tuon ajan Vignale-koreille. Ensimmäinen versio oli vuoden 1950 Mille Migliaa varten rakennettu kevyt alumiinikorinen malli. Siinä oli viritetty 1 100 cm³:n Fiat-moottori ja auto esiteltiin Torinon autonäyttelyssä vuonna 1950. Useiden eurooppalaisten kilpailuvoittojen jälkeen auto vietiin Yhdysvaltoihin, missä se vaurioitui pahoin autotallipalossa vuonna 1981. Piirros esittää autoa entisöinnin jälkeen.
Huomaatko, kuinka tiiviisti kaikkien näiden italialaisten autonerokkaiden kohtalot kietoutuvat toisiinsa?
Entä Savonuzzi?
Savonuzzi jätti Cisitalia -yhtiön vuonna 1949, eikä vain talousvaikeuksien vuoksi: Dusion yhteistyö saksalaisten kanssa vastenmielisti häntä. Vain vähän aiemmin, sodan aikana, SS oli teloittanut hänen veljensä Alberton, joka oli tiiviisti yhteydessä partisaanien maanalaiseen toimintaan. Porsche puolestaan oli ollut Hitlerin suosikki…
Savonuzzin Supersonica
Lähdettyään Dusion luota Savonuzzi sai amerikkalaiselta sijoittajalta toimeksiannon suunnitella pieniä kilpa-autoja, kuten Midget, jotka olivat erittäin suosittuja Atlantin toisella puolella. Vuonna 1953 Savonuzzi suunnitteli ja toteutti yhdessä silloisen mekaanikkonsa ja testikuljettajansa Virgilio Conreron kanssa konseptiauton Alfa Romeo 1900 Conrero . Siinä oli putkirunko, Lancialta peräisin oleva erillisjousitettu taka-akselisto ja vallankumouksellinen ”yliääninen” muotoilu nimeltä Supersonica: Savonuzzi palasi ilmailuteemaan, jonka hän tunsi omasta kokemuksestaan.
Tämän yliäänisen korin valmisti metallista Ghia-koripaja. Ateljeen johtaja Luigi Segre oli niin vaikuttunut Savonuzzin lahjakkuudesta, että tarjosi hänelle teknisen johtajan paikkaa. Giovanni otti tehtävän vastaan vuonna 1954.
Savonuzzin uusi muotoilu menestyi valtavasti. Fiat teki esimerkiksi Ghian kanssa sopimuksen 50 korin toimittamisesta malliin 8V . Segre ehdotti saman tyylin konseptiautoa myös Chryslerin Idea Cars -ohjelmaan. Niinpä vuoden 1954 Torinon autonäyttelyssä De Soto Adventurer II ilmestyi Supersonica-mallin viereen, vaikka Savonuzzin ajatuksia sovellettiin kiireesti Chryslerin päämuotoilija Virgil Exnerin aktiivisella osallistumisella. Pitkän akselivälinsä vuoksi Adventurer II näytti lopulta epäsuhtaiselta ja muistutti vinttikoiraa — edes puskurien puuttuminen ei auttanut.
Fiat 8V Supersonic Ghia, 1953. Pohjana oli Alfa Romeo 1900C Sprint, jota täydennettiin Fiat 1400:n ja Lancia Aurelian osilla. Pitkä konepelti, erittäin matala katto ja suihkumoottorin suuttimia muistuttavat takavalot hallitsivat ilmettä. Takaikkuna ja katto peitettiin suurella kaarevalla pleksipaneelilla, jotta sisätilasta saatiin valoisa. Etupyörien yläpuolelta alkanut ja perään päättynyt terävä linja loi siluettiin vauhdin tuntua.
Gilda ja ilmanvastuskerroin 0,17
Seuraava amerikkalaisten Savonuzzilta tilaama konseptiauto suunniteltiin siksi täysin alusta asti, ja vain ulkomitat määriteltiin. Torinon yliopiston tuulitunnelia hyödyntäen Savonuzzi loi erittäin virtaviivaisen korin, jonka pystysuuntaiset evät ja vakaajat alkoivat jo auton keulasta. Nimi Gilda viittasi samannimiseen vuoden 1946 film noir -elokuvaan, jonka tähtenä oli Rita Hayworth. Savonuzzin seuraava Chrysler-konseptiauto Dart , joka rakennettiin osana Idea Cars -ohjelmaa, saavutti hämmästyttävän ilmanvastuskertoimen 0,17!
De Soto Adventurer II Ghia, 1954. Tämä konseptiauto kiersi autonäyttelyitä ympäri maailmaa, ja Brysselissä vuonna 1956 sen huomasi Marokon kuningas Mohammed V. Hän osti auton 20 000 dollarilla — suunnilleen uuden Rolls-Roycen hinnalla tuohon aikaan. Viikkoa myöhemmin kuningas kuitenkin palautti auton ja väitti istuimen olevan liian kapea hänen kuninkaalliselle takamukselleen.
Muuten Dart oli tarkoitus kuljettaa Amerikkaan pahamaineisella laivalla Andrea Doria, mutta viime hetkellä kuljetusta siirrettiin seuraavaan kuukauteen. Tämä pelasti auton merenpohjalta, sillä Doria upposi New Yorkin rannikon edustalla törmättyään Stockholm-laivaan ja vei mukanaan Chryslerin konseptiauton Norseman , täysin toimintakuntoisen auton, jota Ghia oli rakentanut 15 kuukautta.
Chrysler Dart Ghia, 1957. Pohjana oli viritetyllä 375 hv:n moottorilla varustettu Chrysler Imperial. Autossa oli 2+2-istuinjärjestys ja sitä varten suunniteltiin ainutlaatuinen katto: koko vaakasuora osa saattoi liukua takaikkunan alle tai irrota kokonaan takapylväineen, jolloin auto muuttui avoautoksi jopa ajon aikana!
Kaksitoista vuotta Chryslerillä ilman tunnustusta
Myöhemmin Savonuzzi muutti itse Yhdysvaltoihin. Niin lahjakas autoinsinööri ja muotoilija, jolla oli myös ilmailukokemusta, oli Chryslerille korvaamaton. Vuodesta 1957 lähtien hän työskenteli 12 vuotta auto- ja kaasuturbiinitutkimuksen apulaispääinsinöörinä. Giovanni muutti mielellään pois Italiasta toisen veljensä Giorgion traagisen kuoleman jälkeen Cortina d’Ampezzon lähivuorilla. Olosuhteet jäivät arvoituksellisiksi: etsinnät jatkuivat heinäkuusta marraskuuhun, mutta ruumista ei koskaan löydetty.
Ghia Gilda, 1955. Tämä Savonuzzin konseptiauto innosti Daimler-Benzin tulevaa päämuotoilijaa Bruno Saccota ryhtymään automuotoilijaksi.
Yhdysvalloissa suuri yleisö ei kuitenkaan koskaan oppinut tuntemaan Savonuzzia. Kaikki kunnia meni hänen esimiehelleen George Huebnerille. Silti Chrysler Turbine kaasuturbiinimoottorilla varustettu auto oli vaikuttava: Ghia valmisti Italiassa 50 prototyyppiä , jotka annettiin amerikkalaisperheille testattaviksi. Vuonna 1969 Savonuzzi palasi Italiaan, ensin Fiatin kehitysjohtajaksi ja sitten konsultiksi. Tässä tehtävässä hän jatkoi kuolemaansa saakka vuonna 1987, 77-vuotiaana.
Savonuzzi kotonaan yhden Turbine-auton kanssa valmiina The Lively Set -elokuvan (1964) kuvauksiin. Savonuzzi osoittaa autoa kuin vihjatakseen, että muotoilu oli hänen.
Kaksi miestä ja kaikki, mitä seurasi
Ralph Waldo Emerson kirjoitti kerran: ”Historiaa ei ole, on vain elämäkertoja.” Miksi Dusio ei luottanut onneen, joka oli antanut hänelle mestariteoksen Cisitalia 202 , vaan halusi sen sijaan kirotun Grand Prix -auton? Savonuzzi olisi voinut tehdä paljon enemmän, jos olisi jäänyt kotiin, jossa hän oli aerodynaamisen muotoilun jumala. Molemmat vaikuttivat kuitenkin uskomattoman paljon nykyiseen automaailmaan. Se oikeuttaa kaikki heidän virheensä.
Tärkeimmät faktat lyhyesti
- Cisitalia — lyhenne nimestä Compagnia Industriale Sportiva Italia, jonka Piero Dusio perusti tienattuaan jo tekstiileillä, pankkitoiminnalla, tennismailoilla ja polkupyörillä
- D46 — 400 kg painava yksipaikkainen auto, jonka rungon Dante Giacosa piirsi iltaisin Dusion huvilassa Torinon pommitusten aikana; Dusio voitti itse sen debyyttikilpailun
- Cisitalia 202 Sport Coupe — maailman ensimmäinen tilarunkoinen sarjatuotantoauto, kuusi vuotta ennen Lotus Mark VI:tä; 5 000 dollarin hinnallaan kalliimpi kuin Jaguar XK120
- 202 CMM — ilmanvastuskerroin 0,29 ja 200 km/h vain 1 100 cm³:n moottorista, mitattuna Torinon–Milanon tiellä
- Mitä rahalla saatiin: Ferdinand Porschen vapauttaminen ranskalaisesta vankilasta, koskaan kilpailematon Cisitalia 360 Grand Prix -auto ja — epäsuorasti — Porsche 356
- Mitä Savonuzzi jätti jälkeensä: Abarthin äänenvaimentimen (3,5 miljoonaa kappaletta 345 automalliin), Ghian Supersonica, Gildan ja Chrysler Dartin, jonka ilmanvastuskerroin oli 0,17
Usein kysytyt kysymykset
Kuka todella suunnitteli Cisitalia 202:n? Giovanni Savonuzzi. Hän antoi julkisesti tunnustusta Pinin Farinalle, jonka ateljee valmisti korit, mutta tyyli — ja koko tekniikka — olivat Savonuzzin omia, ja hän myös testasi autoa itse.
Miksi Cisitalia 202:ta pidetään niin tärkeänä? Se oli ensimmäinen tilarunkoon rakennettu sarjatuotantoauto, ja sen muoto — konepelti lokasuojia alempana ilman erillisiä ulkonevia etulokasuojia — loi mallin sodanjälkeiselle eurooppalaiselle urheiluautolle.
Auttoiko Cisitalia todella Ferdinand Porschen ulos vankilasta? Se maksoi suuren osan hinnasta. Porsche-sihteerin kanssa naimisissa ollut Carlo Abarth järjesti Ferry Porschen noutamaan miljoonan Ranskan frangin sekin Torinosta joulukuussa 1946; Porsche ja Anton Piëch vapautettiin 1. elokuuta 1947.
Mikä tuhosi yhtiön? Cisitalia 360 Grand Prix -auto — neliveto, kahdella kompressorilla ahdettu 12-sylinterinen bokserimoottori, joka tuotti testipenkissä 500 hv, sekä hallinnasta karannut budjetti. Dusio muutti Argentiinaan huhtikuussa 1949 välttääkseen konkurssin.
Miten Abarth liittyy tähän tarinaan? Carlo Abarth johti Cisitalian kilpatiimiä ja sai korvaukseksi autoja sekä laatikollisia osia. Niiden joukossa olivat Savonuzzin viritetyt äänenvaimentimet, joista tuli Abarthin liiketoiminnan perusta.
Kuva: tekijän arkisto | piirrokset: Boris Fox
Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voi lukea täältä: Italian automuotoilun todelliset sankarit: Dusio, Savonuzzi ja vallankumouksellinen Cisitalia
Julkaistu maaliskuuta 13, 2025 • 18m lukemiseen
