Die Tesla-ervaring Deel Twee: oor laai en reikafstand

In hierdie opvolg van ons Tesla-reis gaan ons in op die besonderhede van laai en reikafstandbestuur. As jy Deel Een gemis het, het ons die koop en registrasie van ’n Tesla Model 3 Long Range in Rusland behandel, en die groot besparing teenoor plaaslike markpryse.

Eers, ’n vraag uit Deel Een: was ’n vloedbeskadigde motor die risiko werd?

Ja, om ’n vloedbeskadigde motor te koop klink riskant. Maar kyk na die prysgaping. Laat in 2021 het ’n Europese Tesla Model 3 Long Range-sedan vir meer as vyf miljoen roebels verkoop — byna twee miljoen meer as wat ons betaal het. Dit het dit ’n berekende risiko gemaak wat die moeite werd was.

Laai vanaf die dertiende verdieping van ’n paneelblok

Ons toetsgrond: die dertiende verdieping van ’n paneelgebou in Chertanovo, sonder ’n dacha en sonder ’n parkeerplek met ’n laaier. Moskou se stedelike laai-infrastruktuur was egter besig om te groei, en dit het verskeie opsies gebied.

• Moscow Energy-netwerkstasies — gratis, maar stadige AC-laai, sowat 10% van die battery per uur
• ’n Standaard 220-volt-sok — gerieflik en net so stadig, goed genoeg vir ’n naweek weg
• Kommersiële DC-snellaaierstasies — vinnig, teen 1300 tot 1800 roebels vir ’n volle laai

Die oorlog oor aansluiterformate

Voorbereiding om te laai was minder eenvoudig as net inprop. Die standaard Tesla-kabels uit die VSA was onversoenbaar met Russiese laaistasies — ’n eggo van die DVD-teen-Blu-ray-formaatoorlog, net met meer aansluiters. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: ’n gedugte verskeidenheid, en elkeen wou geld hê.

Die noodsaaklike adapters — ’n Europese sokadapter, ’n Type 2-kabel vir stadslaai en ’n CCS Combo 2-adapter — het 50,000 roebels by die rekening gevoeg. Daardie voorafuitgawe het vir ons meestal gladde laai gekoop.

530 km op papier, omtrent 60% daarvan in die praktyk

Die Model 3 Long Range maak aanspraak op meer as 530 km op een laai volgens die Amerikaanse EPA-siklus. Werklike toestande vertel ’n ander verhaal. ’n Harde Moskou-winter halveer dit: die battery en kajuit moet verhit word, en sneeubedekte paaie kos ekstra energie. Voeg bestuurstyl by, plus die behoefte om batterygesondheid te beskerm deur uiterste laaitoestande te vermy, en die bruikbare kapasiteit daal tot sowat 60%.

Nikita : fisika — 0 : 1

Ons eerste werklike toets van die Tesla se reikafstand het oor die Nuwejaarsvakansie ’n naelbyt-avontuur geword. Die plan het onskuldig genoeg gelyk:

• 3 Januarie: Moskou — Laryushino (60 km)
• 5 Januarie: Laryushino — Moskou (60 km)
• 5 Januarie: Moskou — Voskresensk (110 km)
• 7 Januarie: Voskresensk — Cherusti (150 km)
• 7 Januarie: Cherusti — Voskresensk (150 km)
• 8 Januarie: Voskresensk — Moskou (110 km)

Die eerste skof het uitstekend verloop. Ek het vol gelaai vertrek met drie passasiers en by Nikolino Hill aangekom met sowat 370 km reikafstand oor, sonder enige poging om te spaar — ek het soos gewoonlik gery. Daar het ek by ’n gewone 220-volt-sok ingeprop teen 8-12 ampère, en teen middagete op 5 Januarie was die battery vol. Die lugtemperatuur het gehelp: dit het nooit onder -8°C gedaal nie. Ek het Voskresensk bereik met 230 km op die skerm.

Toe begin die pret. Oornag het dit -25°C geword, en toe ek die oggend van 6 Januarie by die motor uitkom, het die battery skaars gelaai. Die reikafstandmeter het nog sowat 230 km gewys. Die stroom was ’n skamele 5 ampère deur twee verlengkoorde — maar tog. En die volgende dag moes ek 300 km aflê.

Dit was duidelik dat die Tesla dit nie sou maak nie en dat ek ’n ander motor nodig het. Autobnb het dit opgelos — daar is altyd iets daarop. Dus het ek in plaas van Cherusti Moskou toe gery, en selfs dit het op die rand gelyk. Ja, 230 km oorblywende reikafstand is twee keer die 110 km van Voskresensk na Moskou. Maar teen -25°C smelt reikafstand vinniger as botter in ’n braaipan. Rofweg 30 km het gegaan aan die opwarming van die motor en om by die snelweg uit te kom.

Toe begin ek spaar: musiek af, tablet op minimum helderheid, net die voorruit verhit, maksimum regeneratiewe remming — hoewel dié laaste een onnodig geblyk het.

Stel jou dit voor: ’n bevrore motor, laat in die nag, ’n leë snelweg en ’n reikafstandsyfer wat val. Nie meer as 60-70 km/h nie, sagte insette, bestendige vordering. Nogal ’n ervaring — maar beter as om met ’n leë EV iewers op die MKAD in die klein ure van ’n vakansiedag te stop.

Die besparing het gewerk. Terwyl ek gery het, het die battery warm geword en verbruik gestabiliseer: ek het twee kilometer aangeduide reikafstand teruggekry vir elke kilometer wat ek afgelê het. Teen daardie tendens sou ek met 8 km oor aangekom het. Moskou het dit nog makliker gemaak — warmer stad, laer verbruik — en ondanks die verkeersligte en die voortdurende stop-en-ry het ek met 15 km oor geparkeer.

Gered deur ’n 1991 BMW 520i

Op die parkeerterrein het ’n 1991 BMW 520i (E34) gewag. Vol tenk, warm sitplek, en Voskresensk toe. Jy kan jou nie voorstel hoe kalm en gemaklik ek agter die stuur van daardie youngtimer gevoel het nie. In een dag het die vyf 500 km afgelê. Dit het by -27°C aangeskakel. Dit het geen verrassings gelewer nie. Dit het bloot sy werk gedoen.

’n Plasing oor die ervaring in my Telegram-kanaal het vol sarkastiese kommentaar geloop, dus was die volgende bykomstigheid in die jong Tesla-eienaar se stel ’n fisika-handboek vir graad tien. Lag maar as jy wil — niemand het nog ’n beter handleiding vir elektriese motors geskryf nie.

Wat die reikafstand werklik vreet

Weer, laaikrag, bestuurstyl en die aantal passasiers het almal ’n enorme uitwerking op reikafstand. Dieselfde geld vir ICE-motors, maar in veel kleiner mate. Kyk na die grafieke: ’n rit buite die stad by temperature bo vriespunt neem sowat 150-170 Wh/km, terwyl kruip deur stadsverkeer by -10°C meer as 400 Wh/km kos. Nogal ’n verskil.

Tesla leer jou beplan — dit gee jou geen keuse nie

En mettertyd raak jy daaraan gewoond. Wanneer jy die motor kantoor toe neem, is dit goed: daar is ’n stadslaaier naby. Wanneer jy uit die stad ry, prop jy hom oornag by ’n sok in. Met net 30% oor lei jy jou roete deur ’n stasie met ’n CCS2-aansluiting en vul vinnig aan — waarvoor jy natuurlik ’n app moet aflaai. Daar is reeds meer as ’n dosyn daarvan op die Transport-oortjie van my foon. Uiteindelik hou jy op om dit as ’n probleem raak te sien. Hoewel die vertoning soms nie volgens plan verloop nie.

Nikita : infrastruktuur — 0 : 1

Dit moes uiteindelik gebeur — koop ’n Tesla en beland nie op ’n insleepwa nie? Nadat ek 120 km uit Moskou gery het met 30% oor, het ek instinktief na die laaier gegryp om by ’n huishoudelike sok aan te sluit en gekry: Onvoldoende aarding van die sok. Wel, Nikita, jy is in die moeilikheid, eenvoudig gestel — dieselfde laaier en dieselfde sok het voorheen goed gewerk.

In teorie moes 30% die terugrit kon dek. In die praktyk loop die laai deur die loop van ’n dag effens leeg, en met vier mense aan boord teen 100 km/h op die MKAD verdwyn dit amper onmiddellik. Tyd vir avonture: ek moes ’n laaier vind.

Die app het gesê daar is ’n laaier

Die 2Charges-app wys die ligging en tipe laaiers regoor Rusland. In teorie baie gerieflik. In die praktyk:

• Stasies op die erf van private huise beland op een of ander manier in die databasis
• Data-opdatering laat veel te wense oor, om dit sagkens te stel
• Selfs Yandex.Maps verwar die betroubaarheid van die data — dit het my snags na ’n vulstasie gestuur

Die resultaat: meer as 140 kilometer in meer as drie uur op soek na ’n laaier wat bestaan en werk, tevergeefs. Spesiale dank aan Rosseti — nie een van die drie laaiers wat ek gevind het, het gewerk nie. Op een plek het die app vasgehaak, op ’n ander was daar geen CCS2-aansluiting nie.

116 Wh/km en 640 km — as jy soos ’n hypermiler ry

Wat ek wel geleer het, was hoe om so ekonomies as menslik moontlik te ry. Gemiddelde verbruik het op 116 Wh/km uitgekom, en teen daardie tempo sal ’n Tesla Model 3 Long Range meer as 640 km op een laai aflê. Dit is ook sinloos as ’n manier om te reis: 50-60 km/h, uitrol, en die res van die eco-rally-repertoire. Nie veel pret nie. Ter vergelyking, wanneer dit gemaklik in die stad bestuur word, gebruik dit 160-200 Wh/km.

Drieuur die oggend, 7% laai, en ’n insleepwa

Drieuur die oggend, 7% laai, iewers naby Voskresensk. Operasie Laai my as jy kan het misluk. Twee opsies het oorgebly: bel ’n mobiele laaier, of ’n insleepwa na die naaste kragbron. Die Volt To Go-diens werk net op weeksdae en ek kon nie ’n ander een vind nie, so die insleepwa was dit. Ons is na die Trassa-vulstasie by Mikhaylovskaya Sloboda — ek het vooraf gebel en oor hul laaiers gevra, en hulle het gesweer alles werk.

Hulle het my nie mislei nie. Dit was my eerste laai oor CCS2, en die spoed was verstommend: van 3% tot 80% in 40 minute. Niks het nog ooit so vinnig vir my gelaai nie. Die prys was ’n ander saak — 18 roebels per kWh, en 1000 roebels vir 80% van die battery. ’n Stewige bedrag, veral in daardie situasie. Volgens die vroue by die stasiekafee is die laaier nie baie in aanvraag nie: drie motors per week.

Die storie is net so snaaks as wat dit leersaam is. Ons is nog heel aan die begin van die uitbou van elektriese infrastruktuur, en hoe verder jy van die groot stede af kom, hoe duideliker word dit. Die volgende aankoop was terloops ’n Type 2-adapter vir Yandex-laaiers — 8000 roebels.

Klink dit alles soos anti-reklame vir EVs?

Ek het die teks hierbo weer gelees en besef dit kan so klink. Dit is nie die bedoeling nie. Oor die afgelope jaar het my Tesla meer as tien duisend kilometer oor ongeveer honderd ritte afgelê, en net twee daarvan het in moeilikheid beland wat ernstig genoeg was om my planne te verander. Die eerste was te wyte aan onervarenheid en duidelik ongewone weer. In breë trekke was die tweede ook.

Veiligheid en betroubaarheid van die toevoer maak saak, dus is die sok nou direk vanaf die paal bedraad, met behoorlike aarding. Ideaal gesproke moet dit ’n 380-volt-toevoer wees — en dit beteken om nog ’n adapter te koop.

Is dit dan die moeite werd om na ’n elektriese motor oor te skakel?

Dit is. In die volgende deel sal ek behandel hoe die Tesla met konvensionele motors vergelyk wat gerief, verrigting en die res betref.

’n Jaar met ’n Tesla Model 3 Long Range: die syfers

• Geëiste reikafstand: meer as 530 km (EPA) · bruikbaar in die winter: sowat 60% daarvan
• Beste waargenome verbruik: 116 Wh/km, gelykstaande aan meer as 640 km — teen 50-60 km/h
• Normale stadsverbruik: 160-200 Wh/km · buite die stad, bo vriespunt: 150-170 Wh/km
• Stadsverkeer by -10°C: meer as 400 Wh/km
• Adapters: 50,000 roebels vooraf, plus later 8000 vir ’n Type 2-adapter
• Laaikoste: gratis op Moscow Energy (sowat 10% per uur), 1300-1800 roebels vir ’n volle kommersiële DC-laai, 18 roebels per kWh by Trassa
• Vinnigste aangetekende laai: 3% tot 80% in 40 minute oor CCS2
• Jaarlikse kilometerstand: meer as 10,000 km oor ongeveer honderd ritte, waarvan twee verkeerd geloop het

Gereelde vrae

Hoeveel reikafstand het ’n Tesla Model 3 Long Range werklik in die winter? Die EPA-syfer is meer as 530 km, maar ’n harde Moskou-winter halveer dit rofweg, en om batterygesondheid te beskerm bring die bruikbare kapasiteit tot sowat 60%.

Watter adapters het jy nodig om ’n Tesla vir die Amerikaanse mark in Rusland te laai? ’n Europese sokadapter, ’n Type 2-kabel vir stadsstasies en ’n CCS Combo 2-adapter — ongeveer 50,000 roebels saam, plus nog ’n Type 2-adapter vir Yandex-laaiers teen 8000 roebels.

Hoe lank neem ’n vinnige laai? Oor CCS2, het 3% tot 80% 40 minute geneem en 1000 roebels teen 18 roebels per kWh gekos.

Kan jy vanaf ’n gewone huishoudelike sok laai? Ja, maar stadig, en dit hang van die toevoer af. Teen 8-12 ampère werk oornaglaai; teen 5 ampère deur twee verlengkoorde in -25°C-weer het die battery skaars iets bygekry.

Is die laai-infrastruktuur betroubaar? Nog nie buite die groot stede nie. Een soektog het meer as 140 km in drie uur gedek en drie laaiers gevind, waarvan geen een gewerk het nie.

Foto: Nikita Sytnikov

Dit is ’n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Tesla vir ’n petrolkop. Deel twee: oor laai en reikafstand