A Tesla-élmény, második rész: a töltésről és a hatótávról

Tesla-történetünk folytatásában a töltés és a hatótáv kezelésének részleteibe megyünk bele. Ha lemaradtál az első részről, ott egy Tesla Model 3 Long Range oroszországi megvásárlásáról és regisztrációjáról, illetve a helyi piaci árakhoz képest jelentős megtakarításról írtunk.

Először egy kérdés az első részből: megérte a kockázatot az elárasztott autó?

Igen, egy vízkáros autó megvásárlása kockázatosnak hangzik. De nézzük az árkülönbséget. 2021 végén egy európai Tesla Model 3 Long Range szedánt több mint ötmillió rubelért kínáltak — majdnem kétmillióval többért, mint amennyit mi fizettünk. Így ez vállalható, kiszámított kockázattá vált.

Töltés egy panelház tizenharmadik emeletéről

A tesztpályánk: egy csertanovói panelház tizenharmadik emelete, vidéki ház és töltős parkolóhely nélkül. Moszkva városi töltőinfrastruktúrája ugyanakkor fejlődött, és több lehetőséget is kínált.

• a “Moscow Energy” hálózat állomásai — ingyenesek, de lassú AC-töltést adnak, nagyjából az akkumulátor 10%-át óránként
• egy szabványos 220 voltos aljzat — kényelmes és ugyanilyen lassú, egy hétvégi kiruccanáshoz megfelelő
• kereskedelmi DC-gyorstöltők — gyorsak, teljes töltésért 1300-1800 rubelt kérnek

A csatlakozóformátumok háborúja

A töltésre való felkészülés kevésbé bizonyult egyszerűnek, mint bedugni a kábelt. Az Egyesült Államokból származó szabványos Tesla-kábelek nem voltak kompatibilisek az orosz töltőállomásokkal — mintha a DVD és a Blu-ray formátumháborúja tért volna vissza, csak több csatlakozóval. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: tekintélyes választék, és mindegyik pénzt kért.

A nélkülözhetetlen adapterek — egy európai aljzatadapter, egy Type 2 kábel városi töltéshez és egy CCS Combo 2 adapter — 50,000 rubellel növelték a számlát. Ez az előzetes kiadás legtöbbször zökkenőmentes töltést vett nekünk.

530 km papíron, a gyakorlatban nagyjából a 60%-a

A Model 3 Long Range az amerikai EPA-ciklus szerint egy töltéssel több mint 530 km hatótávot ígér. A valós körülmények mást mutatnak. Egy kemény moszkvai tél megfelezi: fűteni kell az akkumulátort és az utasteret, a havas utak pedig extra energiát visznek el. Ehhez jön a vezetési stílus és az akkumulátor egészségének védelme az extrém töltöttségi állapotok kerülésével, így a használható kapacitás körülbelül 60%-ra csökken.

Nikita : fizika — 0 : 1

A Tesla hatótávjának első valódi próbája idegtépő kalanddá vált az újévi ünnepek alatt. A terv elég ártatlannak tűnt:

• január 3.: Moszkva — Laryushino (60 km)
• január 5.: Laryushino — Moszkva (60 km)
• január 5.: Moszkva — Voskresensk (110 km)
• január 7.: Voskresensk — Cherusti (150 km)
• január 7.: Cherusti — Voskresensk (150 km)
• január 8.: Voskresensk — Moszkva (110 km)

Az első szakasz remekül ment. Teljesen feltöltve, három utassal indultam el, és a Nikolino Hillhez körülbelül 370 km megmaradt hatótávval érkeztem, mindenféle spórolási kísérlet nélkül — úgy vezettem, mint máskor. Ott bedugtam egy hétköznapi 220 voltos aljzatba 8-12 amperrel, és január 5-én ebédidőre tele volt az akkumulátor. A levegő hőmérséklete segített: soha nem ment -8°C alá. Voskresenskbe 230 km kijelzett hatótávval érkeztem.

Aztán kezdődött a móka. Éjszaka -25°C lett, és amikor január 6-án reggel kimentem az autóhoz, az akkumulátor alig töltődött. A hatótávjelző továbbra is körülbelül 230 km-t mutatott. A két hosszabbítón át érkező áram gyatra 5 amper volt — de akkor is. Másnap pedig 300 km várt rám.

Nyilvánvaló volt, hogy a Tesla ezt nem fogja megcsinálni, és másik autóra lesz szükségem. Az Autobnb megoldotta — ott mindig akad valami. Cherusti helyett tehát Moszkva felé vettem az irányt, és még az is határesetnek tűnt. Igen, a megmaradt 230 km hatótáv kétszerese a Voskresensk és Moszkva közötti 110 km-nek. De -25°C-ban a hatótáv gyorsabban olvad, mint a vaj a serpenyőben. Nagyjából 30 km ment el az autó felmelegítésére és az autópályára való kijutásra.

Így hát spórolni kezdtem: zene kikapcsolva, tablet minimális fényerőn, csak a szélvédő fűtve, maximális regeneratív fékezés — bár ez utóbbi végül feleslegesnek bizonyult.

Képzeld el: fagyott autó, késő éjszaka, üres országút, és zuhanó hatótávszám. Legfeljebb 60-70 km/h, finom mozdulatok, egyenletes haladás. Elég különleges élmény — de jobb, mint lemerült EV-vel megállni valahol az MKAD-on egy ünnep hajnali óráiban.

A takarékoskodás működött. Menet közben az akkumulátor felmelegedett, a fogyasztás stabilizálódott: minden megtett kilométerre két kilométernyi kijelzett hatótávot kaptam vissza. Ezzel a trenddel 8 km tartalékkal kellett volna megérkeznem. Moszkva még könnyített is — melegebb város, kisebb fogyasztás —, és a lámpák, valamint a folyamatos megállás-elindulás ellenére 15 km tartalékkal parkoltam le.

Egy 1991-es BMW 520i mentett meg

A parkolóban egy 1991-es BMW 520i (E34) várt. Tele tank, meleg ülés, és irány Voskresensk. El sem tudod képzelni, mennyire nyugodtnak és kényelmesnek éreztem magam annak a youngtimernek a volánja mögött. Egy nap alatt az “ötös” 500 km-t tett meg. -27°C-ban indult. Nem okozott meglepetést. Egyszerűen tette a dolgát.

A Telegram-csatornámon írt poszt a tapasztalatról megtelt szarkasztikus kommentekkel, így a fiatal Tesla-tulajdonos készletének következő tartozéka egy tizedikes fizikakönyv lett. Nevess, ha akarsz — elektromos autókhoz még senki sem írt jobb kézikönyvet.

Mi eszi meg valójában a hatótávot

Az időjárás, a töltési teljesítmény, a vezetési stílus és az utasok száma mind óriási hatással van a hatótávra. Ugyanez igaz az ICE-autókra is, de jóval kisebb mértékben. Nézd meg a grafikonokat: egy városon kívüli út fagypont feletti hőmérsékleten körülbelül 150-170 Wh/km, míg városi dugóban araszolni -10°C-ban több mint 400 Wh/km. Elég nagy szórás.

A Tesla megtanít tervezni — nem ad választási lehetőséget

És idővel hozzászoksz. Ha az irodába viszed az autót, van a közelben városi töltő; ha kimész a városból, éjszakára bedugod egy aljzatba; ha már csak 30% maradt, egy CCS2-csatlakozós állomáson át tervezed az útvonalat, és gyorsan rátöltesz — amihez természetesen le kell töltened egy alkalmazást. Már több mint egy tucat van belőlük a telefonom “Transport” fülén. Végül már nem is problémaként érzékeled. Bár néha a műsor nem a terv szerint alakul.

Nikita : infrastruktúra — 0 : 1

Ennek előbb-utóbb meg kellett történnie — Teslát venni, és nem tréleren végezni? Miután 120 km-t autóztam ki Moszkvából 30% töltöttséggel, ösztönösen a töltő után nyúltam, hogy háztartási aljzatra csatlakoztassam, és ezt kaptam: “A konnektor földelése nem megfelelő.” Hát, Nikita, magyarul mondva megszívtad — ugyanaz a töltő és ugyanaz az aljzat korábban gond nélkül működött.

Elméletben a 30%-nak fedeznie kellett volna a visszautat. A gyakorlatban a töltés egy nap alatt valamennyit csökken, és négy emberrel a fedélzeten, 100 km/h-val az MKAD-on szinte azonnal eltűnik. Jöhettek a kalandok: töltőt kellett találnom.

Az alkalmazás szerint volt töltő

A 2Charges alkalmazás megmutatja a töltők helyét és típusát Oroszország-szerte. Elméletben nagyon kényelmes. A gyakorlatban:

• Valahogy magánházak területén lévő állomások is bekerülnek az adatbázisba
• Az adatok frissítése finoman szólva is hagy kívánnivalót maga után
• Még a Yandex.Maps is összekeveri az adatok megbízhatóságát — éjszaka egy benzinkútra küldött

Az eredmény: több mint 140 kilométer több mint három óra alatt egy létező és működő töltő keresésével, hiába. Külön köszönet a Rossetinek — a három megtalált töltő közül egyik sem működött. Az egyik helyen az app hibázott, a másikon nem volt CCS2-csatlakozó.

116 Wh/km és 640 km — ha hipermilerként vezetsz

Azt viszont megtanultam, hogyan lehet emberileg a lehető legtakarékosabban vezetni. Az átlagfogyasztás 116 Wh/km lett, és ilyen tempóval egy Tesla Model 3 Long Range egy töltéssel több mint 640 km-t megy el. Utazási módként viszont értelmetlen: 50-60 km/h, gurulás, és az ökorali teljes repertoárja. Nem túl szórakoztató. Összehasonlításképp: kényelmes városi használatban 160-200 Wh/km-t fogyaszt.

Hajnali három, 7% töltés és egy tréler

Hajnali három, 7% töltés, valahol Voskresensk közelében. A “Tölts fel, ha tudsz” művelet kudarcot vallott. Két lehetőség maradt: mobil töltőt hívni, vagy trélert a legközelebbi áramforrásig. A Volt To Go szolgáltatás csak hétköznap működik, mást pedig nem találtam, így maradt a tréler. A Mikhaylovskaya Slobodánál lévő Trassa töltőállomás felé vettük az irányt — előre telefonáltam, rákérdeztem a töltőikre, és megesküdtek, hogy minden működik.

Nem vertek át. Ez volt az első töltésem CCS2-n, és a sebesség lenyűgöző volt: 3%-ról 80%-ra 40 perc alatt. Nálam még semmi sem töltött ilyen gyorsan. Az ár már más kérdés volt — 18 rubel kWh-ként, és 1000 rubel az akkumulátor 80%-áért. Szép összeg, különösen abban a helyzetben. A kúti kávézóban dolgozó nők szerint a töltőre nincs nagy kereslet: heti három autó.

A történet egyszerre vicces és tanulságos. Még mindig az elektromos infrastruktúra kiépítésének legelején járunk, és minél messzebb kerülünk a nagyvárosoktól, annál nyilvánvalóbb ez. A következő vásárlás egyébként egy Type 2 adapter volt a Yandex-töltőkhöz — 8000 rubel.

Mindez EV-ellenes reklámnak hangzik?

Újraolvastam a fenti szöveget, és rájöttem, hogy akár annak is tűnhet. Nem annak szánom. Az elmúlt évben a Teslám több mint tízezer kilométert tett meg nagyjából száz úton, és ezek közül csak kettő futott olyan komoly bajba, hogy megváltoztassa a terveimet. Az első a tapasztalatlanságon és kifejezetten szokatlan időjáráson múlt. Nagyjából a második is.

Az ellátás biztonsága és megbízhatósága számít, ezért az aljzat most közvetlenül az oszlopról van bekötve, rendes földeléssel. Ideális esetben 380 voltos ellátás kellene — ez pedig egy újabb adapter megvásárlását jelenti.

Akkor megéri elektromos autóra váltani?

Megéri. A következő részben arról írok, hogyan viszonyul a Tesla a hagyományos autókhoz kényelemben, teljesítményben és minden másban.

Egy év Tesla Model 3 Long Range-dzsel: a számok

• Ígért hatótáv: több mint 530 km (EPA) · télen használható: ennek körülbelül 60%-a
• Legjobb mért fogyasztás: 116 Wh/km, több mint 640 km-nek megfelelő — 50-60 km/h mellett
• Normál városi fogyasztás: 160-200 Wh/km · városon kívül, fagypont felett: 150-170 Wh/km
• Városi forgalom -10°C-ban: több mint 400 Wh/km
• Adapterek: 50,000 rubel előre, később plusz 8000 egy Type 2 adapterért
• Töltési költségek: ingyenes a “Moscow Energy” hálózaton (körülbelül 10% óránként), 1300-1800 rubel egy teljes kereskedelmi DC-töltésért, 18 rubel kWh-ként a Trassánál
• Leggyorsabb rögzített töltés: 3%-ról 80%-ra 40 perc alatt CCS2-n
• Éves futás: több mint 10,000 km nagyjából száz úton, amelyek közül kettő ment félre

Gyakran ismételt kérdések

Mekkora valójában a Tesla Model 3 Long Range hatótávja télen? Az EPA-adat több mint 530 km, de egy kemény moszkvai tél nagyjából megfelezi, az akkumulátor egészségének védelme pedig körülbelül 60%-ra hozza a használható kapacitást.

Milyen adapterek kellenek egy amerikai piacra szánt Tesla töltéséhez Oroszországban? Egy európai aljzatadapter, egy Type 2 kábel városi állomásokhoz és egy CCS Combo 2 adapter — együtt körülbelül 50,000 rubel, plusz később egy további Type 2 adapter a Yandex-töltőkhöz 8000 rubelért.

Mennyi ideig tart egy gyorstöltés? CCS2-n 3%-ról 80%-ra 40 percig tartott, és 18 rubel/kWh áron 1000 rubelbe került.

Lehet közönséges háztartási aljzatról tölteni? Igen, de lassan, és az ellátástól függ. 8-12 amperrel működik az éjszakai töltés; -25°C-os időben, két hosszabbítón át 5 amperrel az akkumulátor alig gyarapodott.

Megbízható a töltőinfrastruktúra? A nagyvárosokon kívül még nem. Egy keresés több mint 140 km-t és három órát vett igénybe, három töltőt talált, és egyik sem működött.

Fotó: Nikita Sytnikov

Ez fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Tesla benzinfanatikusoknak. Második rész: töltésről és hatótávról