Tesla Experience, część druga: o ładowaniu i zasięgu

W tej kontynuacji naszej przygody z Teslą wchodzimy w szczegóły ładowania i zarządzania zasięgiem. Jeśli przegapiliście część pierwszą, opisaliśmy tam zakup i rejestrację Tesli Model 3 Long Range w Rosji oraz znaczną oszczędność względem lokalnych cen rynkowych.

Najpierw pytanie z części pierwszej: czy zalany samochód był wart ryzyka?

Tak, kupno zalanego samochodu brzmi ryzykownie. Ale spójrzcie na różnicę w cenie. Pod koniec 2021 roku europejska Tesla Model 3 Long Range w nadwoziu sedan kosztowała ponad pięć milionów rubli — prawie dwa miliony więcej, niż zapłaciliśmy. To sprawiło, że było to skalkulowane ryzyko warte podjęcia.

Ładowanie z trzynastego piętra bloku z wielkiej płyty

Nasz poligon testowy: trzynaste piętro bloku z wielkiej płyty w Czertanowie, bez daczy i bez miejsca parkingowego z ładowarką. Miejska infrastruktura ładowania w Moskwie jednak rosła i dawała kilka opcji.

• Stacje sieci Moscow Energy — darmowe, ale wolne ładowanie AC, około 10% baterii na godzinę
• Standardowe gniazdko 220-volt — wygodne i równie wolne, dobre na weekendowy wyjazd
• Komercyjne szybkie ładowarki DC — szybkie, za 1300 do 1800 rubli za pełne ładowanie

Wojna formatów złączy

Przygotowanie do ładowania okazało się mniej proste niż samo podpięcie kabla. Standardowe przewody Tesli ze Stanów nie pasowały do rosyjskich stacji ładowania — echo wojny formatów DVD kontra Blu-ray, tylko z większą liczbą złączy. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: potężny rozrzut, a każde z nich chciało pieniędzy.

Niezbędne adaptery — przejściówka do europejskiego gniazdka, kabel Type 2 do ładowania miejskiego i adapter CCS Combo 2 — dodały do rachunku 50,000 rubli. Ten wydatek z góry kupił nam spokojne ładowanie przez większość czasu.

530 km na papierze, około 60% tego w praktyce

Model 3 Long Range obiecuje ponad 530 km na jednym ładowaniu według amerykańskiego cyklu EPA. Realne warunki opowiadają inną historię. Surowa moskiewska zima przecina to na pół: akumulator i kabina wymagają ogrzewania, a zaśnieżone drogi kosztują dodatkową energię. Dodajcie styl jazdy oraz potrzebę dbania o zdrowie akumulatora przez unikanie skrajnych stanów naładowania, a użyteczna pojemność spada do około 60%.

Nikita : fizyka — 0 : 1

Nasz pierwszy prawdziwy test zasięgu Tesli zmienił się w nerwową przygodę w czasie noworocznych świąt. Plan wyglądał całkiem niewinnie:

• 3 stycznia: Moskwa — Laryushino (60 km)
• 5 stycznia: Laryushino — Moskwa (60 km)
• 5 stycznia: Moskwa — Voskresensk (110 km)
• 7 stycznia: Voskresensk — Cherusti (150 km)
• 7 stycznia: Cherusti — Voskresensk (150 km)
• 8 stycznia: Voskresensk — Moskwa (110 km)

Pierwszy odcinek poszedł świetnie. Wyruszyłem w pełni naładowany, z trzema pasażerami, i dotarłem do Nikolino Hill z około 370 km pozostałego zasięgu, nie próbując niczego oszczędzać — jechałem jak zwykle. Tam podłączyłem się do zwykłego gniazdka 220-volt przy 8-12 amperach i do południa 5 stycznia akumulator był pełny. Temperatura powietrza pomogła: nigdy nie spadła poniżej -8°C. Do Voskresenska dotarłem z 230 km na wyświetlaczu.

Wtedy zaczęła się zabawa. W nocy zrobiło się -25°C, a gdy rano 6 stycznia wyszedłem do samochodu, akumulator ledwie się doładował. Wskaźnik zasięgu nadal pokazywał około 230 km. Prąd był mizerny, 5 amperów przez dwa przedłużacze — ale jednak. A następnego dnia miałem do pokonania 300 km.

Było oczywiste, że Tesla tego nie zrobi i potrzebuję innego samochodu. Autobnb to rozwiązało — tam zawsze coś jest. Zamiast do Cherusti ruszyłem więc do Moskwy, a nawet to wyglądało granicznie. Tak, 230 km pozostałego zasięgu to dwa razy więcej niż 110 km z Voskresenska do Moskwy. Ale przy -25°C zasięg topnieje szybciej niż masło na patelni. Mniej więcej 30 km poszło na rozgrzanie samochodu i dojazd do autostrady.

Zacząłem więc oszczędzać: muzyka wyłączona, tablet na minimalnej jasności, ogrzewana tylko przednia szyba, maksymalna rekuperacja — choć ta ostatnia okazała się zbędna.

Wyobraźcie to sobie: zamarznięty samochód, późna noc, pusta autostrada i spadająca liczba zasięgu. Nie więcej niż 60-70 km/h, delikatne ruchy, stały postęp. Niezłe doświadczenie — ale lepsze niż zatrzymanie się rozładowanym EV gdzieś na MKAD w środku świątecznej nocy.

Oszczędzanie zadziałało. W trakcie jazdy akumulator się rozgrzał, a zużycie ustabilizowało: odzyskiwałem dwa kilometry wskazywanego zasięgu na każdy przejechany kilometr. Przy takim trendzie powinienem był dojechać z 8 km zapasu. Moskwa jeszcze to ułatwiła — cieplejsze miasto, niższe zużycie — i mimo świateł oraz ciągłego zatrzymywania i ruszania zaparkowałem z 15 km w rezerwie.

Uratowany przez BMW 520i z 1991 roku

Na parkingu czekało 1991 BMW 520i (E34). Pełny bak, ciepły fotel i w drogę do Voskresenska. Nie wyobrażacie sobie, jak spokojnie i komfortowo czułem się za kierownicą tego youngtimera. W jeden dzień piątka pokonała 500 km. Odpaliła przy -27°C. Nie zaskoczyła niczym. Po prostu zrobiła swoje.

Wpis o tym doświadczeniu na moim kanale Telegram wypełnił się sarkastycznymi komentarzami, więc kolejnym akcesorium w zestawie młodego właściciela Tesli stał się podręcznik fizyki do dziesiątej klasy. Śmiejcie się, jeśli chcecie — nikt jeszcze nie napisał lepszej instrukcji obsługi samochodów elektrycznych.

Co naprawdę zjada zasięg

Pogoda, moc ładowania, styl jazdy i liczba pasażerów mają ogromny wpływ na zasięg. To samo dotyczy samochodów ICE, ale w znacznie mniejszym stopniu. Spójrzcie na wykresy: trasa poza miastem przy temperaturach powyżej zera pochłania około 150-170 Wh/km, podczas gdy pełzanie w miejskim ruchu przy -10°C kosztuje ponad 400 Wh/km. Spory rozrzut.

Tesla uczy planować — nie daje wyboru

Z czasem się do tego przyzwyczajasz. Jedziesz samochodem do biura, w porządku: w pobliżu jest miejska ładowarka. Wyjeżdżasz za miasto, podłączasz go na noc do gniazdka. Zostało tylko 30%, prowadzisz trasę przez stację ze złączem CCS2 i szybko doładowujesz — do czego oczywiście trzeba pobrać aplikację. W zakładce Transport w moim telefonie jest ich już ponad tuzin. W końcu przestajesz rejestrować to jako problem. Chociaż czasem przedstawienie nie idzie zgodnie z planem.

Nikita : infrastruktura — 0 : 1

Kiedyś musiało się to wydarzyć — kupić Teslę i nie skończyć na lawecie? Po przejechaniu 120 km od Moskwy, z 30% naładowania, instynktownie sięgnąłem po ładowarkę, żeby podłączyć ją do domowego gniazdka, i dostałem: Niewystarczające uziemienie gniazdka. No cóż, Nikita, mówiąc wprost, jesteś załatwiony — ta sama ładowarka i to samo gniazdko wcześniej działały dobrze.

Teoretycznie 30% powinno wystarczyć na drogę powrotną. W praktyce poziom naładowania lekko spada w ciągu dnia, a z czterema osobami na pokładzie przy 100 km/h na MKAD znika niemal natychmiast. Czas na przygody: musiałem znaleźć ładowarkę.

Aplikacja mówiła, że jest ładowarka

Aplikacja 2Charges pokazuje lokalizację i typ ładowarek w całej Rosji. Teoretycznie bardzo wygodne. W praktyce:

• Stacje na terenach prywatnych domów jakimś sposobem trafiają do bazy danych
• Aktualizacja danych pozostawia wiele do życzenia, delikatnie mówiąc
• Nawet Yandex.Maps miesza wiarygodność danych — wysłał mnie nocą na stację benzynową

Rezultat: ponad 140 kilometrów w ponad trzy godziny szukania ładowarki, która istniała i działała, na próżno. Specjalne podziękowania dla Rosseti — żadna z trzech znalezionych przeze mnie ładowarek nie działała. W jednym miejscu aplikacja się zawiesiła, w innym nie było złącza CCS2 dostępnego.

116 Wh/km i 640 km — jeśli jeździsz jak hypermiler

Nauczyłem się za to jeździć tak oszczędnie, jak tylko człowiek potrafi. Średnie zużycie wyszło 116 Wh/km, a przy takim tempie Tesla Model 3 Long Range przejedzie ponad 640 km na jednym ładowaniu. Jako sposób podróżowania jest to też bez sensu: 50-60 km/h, toczenie się i reszta repertuaru eco-rally. Niewiele zabawy. Dla porównania, komfortowo prowadzona po mieście zużywa 160-200 Wh/km.

Trzecia nad ranem, 7% naładowania i laweta

Trzecia nad ranem, 7% naładowania, gdzieś pod Voskresenskiem. Operacja Naładuj mnie, jeśli potrafisz nie powiodła się. Zostały dwie opcje: wezwać mobilną ładowarkę albo lawetę do najbliższego źródła prądu. Usługa Volt To Go działa tylko w dni robocze, a innej nie mogłem znaleźć, więc stanęło na lawecie. Ruszyliśmy na stację Trassa w Mikhaylovskaya Sloboda — wcześniej zadzwoniłem i zapytałem o ich ładowarki, a oni przysięgali, że wszystko działa.

Nie oszukali mnie. To było moje pierwsze ładowanie przez CCS2, a prędkość była zdumiewająca: od 3% do 80% w 40 minut. Nic nigdy nie ładowało mi się tak szybko. Cena to inna sprawa — 18 rubli za kWh i 1000 rubli za 80% baterii. Spora suma, zwłaszcza w tej sytuacji. Według kobiet z kawiarni na stacji ładowarka nie cieszy się dużym popytem: trzy samochody tygodniowo.

Ta historia jest równie zabawna, co pouczająca. Wciąż jesteśmy na samym początku budowy infrastruktury elektrycznej, a im dalej od dużych miast, tym wyraźniej to widać. Kolejnym zakupem, nawiasem mówiąc, był adapter Type 2 do ładowarek Yandex — 8000 rubli.

Czy to wszystko brzmi jak antyreklama EV?

Przeczytałem ponownie powyższy tekst i zrozumiałem, że może tak brzmieć. Nie taki jest zamiar. W ciągu ostatniego roku moja Tesla pokonała ponad dziesięć tysięcy kilometrów w mniej więcej stu podróżach, a tylko dwie z nich zakończyły się problemami na tyle poważnymi, by zmienić moje plany. Pierwszy wynikał z braku doświadczenia i wyraźnie nietypowej pogody. W szerokim sensie drugi też.

Bezpieczeństwo i niezawodność zasilania są ważne, więc gniazdko jest teraz podłączone bezpośrednio ze słupa, z porządnym uziemieniem. Idealnie powinno to być zasilanie 380-volt — a to oznacza zakup kolejnego adaptera.

Czy więc warto przesiąść się na samochód elektryczny?

Warto. W następnej części opowiem, jak Tesla wypada na tle konwencjonalnych samochodów pod względem komfortu, osiągów i całej reszty.

Rok z Teslą Model 3 Long Range: liczby

• Deklarowany zasięg: ponad 530 km (EPA) · użyteczne zimą: około 60% z tego
• Najlepsze zaobserwowane zużycie: 116 Wh/km, warte ponad 640 km — przy 50-60 km/h
• Normalne zużycie miejskie: 160-200 Wh/km · poza miastem, powyżej zera: 150-170 Wh/km
• Ruch miejski przy -10°C: ponad 400 Wh/km
• Adaptery: 50,000 rubli z góry, plus później 8000 za adapter Type 2
• Koszty ładowania: za darmo w Moscow Energy (około 10% na godzinę), 1300-1800 rubli za pełne komercyjne ładowanie DC, 18 rubli za kWh na Trassa
• Najszybsze odnotowane ładowanie: od 3% do 80% w 40 minut przez CCS2
• Roczny przebieg: ponad 10,000 km w około stu podróżach, z których dwie poszły źle

Często zadawane pytania

Jaki zasięg naprawdę ma Tesla Model 3 Long Range zimą? Wartość EPA to ponad 530 km, ale ostra moskiewska zima mniej więcej ją połowi, a dbanie o zdrowie akumulatora sprowadza użyteczną pojemność do około 60%.

Jakich adapterów potrzeba, aby ładować Teslę z rynku USA w Rosji? Adapter do europejskiego gniazdka, kabel Type 2 do miejskich stacji i adapter CCS Combo 2 — razem około 50,000 rubli, plus kolejny adapter Type 2 do ładowarek Yandex za 8000 rubli.

Ile trwa szybkie ładowanie? Przez CCS2, od 3% do 80% zajęło 40 minut i kosztowało 1000 rubli przy 18 rublach za kWh.

Czy można ładować ze zwykłego domowego gniazdka? Tak, ale powoli i zależy to od zasilania. Przy 8-12 amperach nocne ładowanie działa; przy 5 amperach przez dwa przedłużacze w pogodzie -25°C akumulator ledwie coś zyskał.

Czy infrastruktura ładowania jest niezawodna? Poza dużymi miastami jeszcze nie. Jedno poszukiwanie objęło ponad 140 km w trzy godziny i znalazło trzy ładowarki, z których żadna nie działała.

Zdjęcie: Nikita Sytnikov

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Tesla dla petrolheada. Część druga: o ładowaniu i zasięgu