Tesla-oplevelsen, del to: om opladning og rækkevidde

I denne opfølgning på vores Tesla-rejse går vi ned i detaljerne om opladning og styring af rækkevidde. Hvis du gik glip af del et, dækkede vi køb og registrering af en Tesla Model 3 Long Range i Rusland samt den betydelige besparelse i forhold til lokale markedspriser.

Først et spørgsmål fra del et: var en oversvømmet bil risikoen værd?

Ja, at købe en oversvømmet bil lyder risikabelt. Men se på prisforskellen. I slutningen af 2021 kostede en europæisk Tesla Model 3 Long Range sedan over fem millioner rubler — næsten to millioner mere end vi betalte. Det gjorde det til en kalkuleret risiko, der var værd at tage.

Opladning fra trettende sal i en betonblok

Vores testområde: trettende sal i en panelbygning i Chertanovo, uden landsted og uden parkeringsplads med oplader. Moskvas urbane ladeinfrastruktur var dog i vækst, og den tilbød flere muligheder.

• Stationer i “Moscow Energy”-netværket — gratis, men langsom AC-opladning, cirka 10% af batteriet pr. time
• En standard 220-volts stikkontakt — praktisk og lige så langsom, fin til en weekend væk
• Kommercielle DC-hurtigladere — hurtige, til 1300 til 1800 rubler for en fuld opladning

Krigen om stikformaterne

At gøre klar til opladning viste sig at være mindre ligetil end bare at sætte stikket i. De standardkabler til Tesla fra USA var uforenelige med russiske ladestandere — et ekko af formatkrigen mellem DVD og Blu-ray, bare med flere stik. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: et formidabelt udvalg, og hver eneste ville koste penge.

De nødvendige adaptere — en adapter til europæisk stikkontakt, et Type 2-kabel til byopladning og en CCS Combo 2-adapter — lagde 50,000 rubler oven i regningen. Den udgift på forhånd købte os problemfri opladning det meste af tiden.

530 km på papiret, omkring 60% af det i praksis

Model 3 Long Range lover over 530 km på en opladning efter den amerikanske EPA-cyklus. Virkelige forhold fortæller en anden historie. En hård Moskva-vinter halverer det: batteriet og kabinen skal varmes op, og snedækkede veje koster ekstra energi. Læg kørestil og behovet for at beskytte batteriets sundhed ved at undgå ekstreme ladetilstande oveni, og den brugbare kapacitet kommer ned på omkring 60%.

Nikita : fysik — 0 : 1

Vores første reelle test af Teslas rækkevidde blev et nervepirrende eventyr i nytårsferien. Planen så uskyldig nok ud:

• 3 januar: Moskva — Laryushino (60 km)
• 5 januar: Laryushino — Moskva (60 km)
• 5 januar: Moskva — Voskresensk (110 km)
• 7 januar: Voskresensk — Cherusti (150 km)
• 7 januar: Cherusti — Voskresensk (150 km)
• 8 januar: Voskresensk — Moskva (110 km)

Første etape gik fremragende. Jeg kørte afsted fuldt opladet med tre passagerer og ankom til Nikolino Hill med omkring 370 km rækkevidde tilbage, uden at forsøge at spare — jeg kørte som sædvanligt. Der satte jeg bilen i en almindelig 220-volts stikkontakt ved 8-12 ampere, og ved frokosttid 5 januar var batteriet fuldt. Lufttemperaturen hjalp: den faldt aldrig under -8°C. Jeg nåede Voskresensk med 230 km vist.

Så begyndte det sjove. Om natten ramte temperaturen -25°C, og da jeg kom ud til bilen om morgenen 6 januar, var batteriet knap nok blevet ladet. Rækkeviddeindikatoren viste stadig omkring 230 km. Strømmen var sølle 5 ampere gennem to forlængerledninger — men alligevel. Og næste dag havde jeg 300 km at dække.

Det var åbenlyst, at Teslaen ikke ville klare det, og at jeg havde brug for en anden bil. Autobnb løste det — der er altid noget der. Så i stedet for Cherusti satte jeg kurs mod Moskva, og selv det så marginalt ud. Ja, 230 km resterende rækkevidde er det dobbelte af de 110 km fra Voskresensk til Moskva. Men ved -25°C smelter rækkevidden hurtigere end smør på en pande. Omtrent 30 km gik til at varme bilen op og komme ud på motorvejen.

Så jeg begyndte at spare: musik slukket, tabletten på minimal lysstyrke, kun forruden opvarmet, maksimal regenerativ bremsning — selv om det sidste viste sig at være unødvendigt.

Forestil dig det: en frossen bil, sent om natten, en tom motorvej og et rækkeviddetal, der falder. Ikke mere end 60-70 km/h, blide input, jævn fremdrift. Sikke en oplevelse — men bedre end at stoppe i en afladet EV et sted på MKAD i de små ferietimer.

Besparelsen virkede. Mens jeg kørte, blev batteriet varmt og forbruget stabiliserede sig: jeg fik to kilometer vist rækkevidde tilbage for hver kilometer, jeg kørte. Med den tendens burde jeg være ankommet med 8 km tilbage. Moskva gjorde det endnu lettere — varmere by, lavere forbrug — og trods trafiklys og konstant stop-start parkerede jeg med 15 km i behold.

Reddet af en BMW 520i fra 1991

På parkeringspladsen ventede en 1991 BMW 520i (E34). Fuld tank, varmt sæde og afsted til Voskresensk. Du kan ikke forestille dig, hvor rolig og komfortabel jeg følte mig bag rattet i den youngtimer. På en dag tilbagelagde “femmeren” 500 km. Den startede ved -27°C. Den kom ikke med nogen overraskelser. Den gjorde bare sit arbejde.

Et opslag om oplevelsen på min Telegram-kanal blev fyldt med sarkastiske kommentarer, så det næste tilbehør i den unge Tesla-ejers kit var en fysikbog for tiende klasse. Grin bare — ingen har endnu skrevet en bedre manual til elbiler.

Hvad der faktisk æder rækkevidden

Vejr, ladeeffekt, kørestil og antal passagerer har alle enorm betydning for rækkevidden. Det samme gælder biler med forbrændingsmotor, men i langt mindre grad. Se på graferne: en tur uden for byen i temperaturer over nul bruger omkring 150-170 Wh/km, mens krybning gennem bytrafik ved -10°C koster mere end 400 Wh/km. Sikke et spænd.

Tesla lærer dig at planlægge — den giver dig ikke et valg

Og med tiden vænner du dig til det. Når bilen skal på kontoret, er der en byoplader i nærheden. Når du skal ud af byen, sætter du den i en stikkontakt natten over. Når der kun er 30% tilbage, lægger du ruten forbi en station med CCS2-stik og topper hurtigt op — og til det skal du naturligvis hente en app. Der er allerede mere end et dusin af dem på fanen “Transport” på min telefon. Til sidst holder du op med at registrere det som et problem. Selv om forestillingen nogle gange ikke går efter planen.

Nikita : infrastruktur — 0 : 1

Det måtte ske før eller siden — købe en Tesla og ikke ende på en fejeblad? Efter at have kørt 120 km ud af Moskva med 30% tilbage rakte jeg instinktivt ud efter opladeren for at tilslutte en husholdningsstikkontakt og fik: “Utilstrækkelig jordforbindelse i stikkontakten.” Nå, Nikita, du er på den, sagt ligeud — den samme oplader og den samme stikkontakt havde fungeret fint før.

I teorien burde 30% have dækket turen tilbage. I praksis drænes opladningen en smule i løbet af dagen, og med fire personer om bord ved 100 km/h på MKAD forsvinder den næsten øjeblikkeligt. Tid til eventyr: jeg måtte finde en oplader.

Appen sagde, at der var en oplader

2Charges-appen viser placering og type af opladere over hele Rusland. I teorien meget praktisk. I praksis:

• Stationer på private huses grunde ender på en eller anden måde i databasen
• Dataopdateringen lader meget tilbage at ønske, mildt sagt
• Selv Yandex.Maps roder rundt i dataenes pålidelighed — den sendte mig til en tankstation om natten

Resultatet: mere end 140 kilometer på over tre timer på jagt efter en oplader, der fandtes og virkede, forgæves. Særlig tak til Rosseti — ingen af de tre opladere, jeg fandt, virkede. Et sted havde appen fejlet, et andet sted var der ikke noget CCS2-stik.

116 Wh/km og 640 km — hvis du kører som en hypermiler

Det, jeg lærte, var at køre så økonomisk som menneskeligt muligt. Gennemsnitsforbruget endte på 116 Wh/km, og ved den fart vil en Tesla Model 3 Long Range dække mere end 640 km på en opladning. Det er også meningsløst som rejseform: 50-60 km/h, friløb og resten af eco-rally-repertoiret. Ikke meget sjov. Til sammenligning bruger den 160-200 Wh/km, når den køres komfortabelt rundt i byen.

Tre om morgenen, 7% opladning og et fejeblad

Klokken tre om morgenen, 7% opladning, et sted nær Voskresensk. Operation “Oplad mig, hvis du kan” var mislykket. To muligheder var tilbage: ringe efter en mobil oplader eller et fejeblad til den nærmeste strømkilde. Volt To Go-tjenesten kører kun på hverdage, og jeg kunne ikke finde en anden, så det blev fejebladet. Vi satte kurs mod Trassa-tankstationen ved Mikhaylovskaya Sloboda — jeg havde ringet i forvejen og spurgt om deres opladere, og de svor på, at alt virkede.

De havde ikke snydt mig. Det var min første opladning over CCS2, og hastigheden var forbløffende: fra 3% til 80% på 40 minutter. Intet havde nogensinde opladet så hurtigt for mig. Prisen var en anden sag — 18 rubler pr. kWh og 1000 rubler for 80% af batteriet. En solid sum, især i den situation. Ifølge kvinderne på stationens cafe er opladeren ikke i høj efterspørgsel: tre biler om ugen.

Historien er lige så morsom, som den er lærerig. Vi er stadig helt i begyndelsen af at bygge elektrisk infrastruktur ud, og jo længere man kommer fra de store byer, desto tydeligere bliver det. Det næste køb var i øvrigt en Type 2-adapter til Yandex-opladere — 8000 rubler.

Lyder alt dette som anti-reklame for EV’er?

Jeg genlæste teksten ovenfor og indså, at det kunne den godt. Det er ikke meningen. I løbet af det seneste år har min Tesla kørt mere end ti tusind kilometer fordelt på omtrent hundrede ture, og kun to af dem løb ind i problemer, der var alvorlige nok til at ændre mine planer. Den første skyldtes uerfarenhed og tydeligt atypisk vejr. Det samme gjaldt i store træk den anden.

Sikkerhed og forsyningens pålidelighed betyder noget, så stikkontakten er nu trukket direkte fra masten med korrekt jordforbindelse. Ideelt set burde det være en 380-volts forsyning — og det betyder, at der skal købes endnu en adapter.

Så er det værd at skifte til en elbil?

Det er det. I næste del vil jeg dække, hvordan Teslaen klarer sig mod konventionelle biler på komfort, ydeevne og resten.

Et år med Tesla Model 3 Long Range: tallene

• Angivet rækkevidde: over 530 km (EPA) · brugbar om vinteren: omkring 60% af den
• Bedste observerede forbrug: 116 Wh/km, svarende til mere end 640 km — ved 50-60 km/h
• Normalt byforbrug: 160-200 Wh/km · uden for byen, over nul: 150-170 Wh/km
• Bytrafik ved -10°C: mere end 400 Wh/km
• Adaptere: 50,000 rubler på forhånd, plus 8000 for en Type 2-adapter senere
• Opladningsomkostninger: gratis på “Moscow Energy” (omkring 10% pr. time), 1300-1800 rubler for en fuld kommerciel DC-opladning, 18 rubler pr. kWh hos Trassa
• Hurtigste registrerede opladning: 3% til 80% på 40 minutter over CCS2
• Årets kilometertal: mere end 10,000 km over omkring hundrede ture, hvoraf to gik galt

Ofte stillede spørgsmål

Hvor meget rækkevidde har en Tesla Model 3 Long Range reelt om vinteren? EPA-tallet er over 530 km, men en hård Moskva-vinter halverer det omtrent, og beskyttelse af batteriets sundhed bringer den brugbare kapacitet ned på omkring 60%.

Hvilke adaptere skal man bruge for at oplade en Tesla til det amerikanske marked i Rusland? En adapter til europæisk stikkontakt, et Type 2-kabel til bystationer og en CCS Combo 2-adapter — omkring 50,000 rubler samlet, plus endnu en Type 2-adapter til Yandex-opladere til 8000 rubler.

Hvor lang tid tager en hurtig opladning? Over CCS2, tog 3% til 80% 40 minutter og kostede 1000 rubler ved 18 rubler pr. kWh.

Kan man oplade fra en almindelig husholdningsstikkontakt? Ja, men langsomt, og det afhænger af forsyningen. Ved 8-12 ampere virker opladning natten over; ved 5 ampere gennem to forlængerledninger i -25°C vejr fik batteriet næsten ingenting.

Er ladeinfrastrukturen pålidelig? Ikke endnu uden for de store byer. En søgning dækkede mere end 140 km på tre timer og fandt tre opladere, hvoraf ingen virkede.

Foto: Nikita Sytnikov

Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Tesla for benzinentusiasten. Anden del: om opladning og rækkevidde