Die Tesla-Erfahrung, Teil zwei: über Laden und Reichweite

In dieser Fortsetzung unserer Tesla-Reise geht es um die Details des Ladens und des Reichweitenmanagements. Falls Sie Teil eins verpasst haben: Dort ging es um den Kauf und die Zulassung eines Tesla Model 3 Long Range in Russland sowie um die erhebliche Ersparnis gegenüber den Preisen auf dem lokalen Markt.

Zuerst eine Frage aus Teil eins: War ein überflutetes Auto das Risiko wert?

Ja, ein überflutetes Auto zu kaufen klingt riskant. Aber sehen Sie sich den Preisunterschied an. Ende 2021 kostete eine europäische Tesla Model 3 Long Range Limousine mehr als fünf Millionen Rubel — fast zwei Millionen mehr, als wir bezahlt haben. Dadurch wurde es zu einem kalkulierten Risiko, das man eingehen konnte.

Laden aus dem dreizehnten Stock eines Plattenbaus

Unser Testgelände: der dreizehnte Stock eines Plattenbaus in Chertanowo, ohne Datscha und ohne Parkplatz mit Ladegerät. Moskaus städtische Ladeinfrastruktur wuchs jedoch und bot mehrere Möglichkeiten.

• Stationen des Netzwerks “Moscow Energy” — kostenlos, aber langsames AC-Laden, etwa 10% der Batterie pro Stunde
• Eine normale 220-Volt-Steckdose — bequem und genauso langsam, gut für ein Wochenende außerhalb
• Kommerzielle DC-Schnelllader — schnell, für 1300 bis 1800 Rubel pro Vollladung

Der Krieg der Steckerformate

Die Vorbereitung aufs Laden erwies sich als weniger geradlinig, als einfach nur einzustecken. Die Standardkabel von Tesla aus den USA waren mit russischen Ladestationen nicht kompatibel — ein Echo des Formatkriegs DVD gegen Blu-ray, nur mit mehr Steckern. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: eine beachtliche Auswahl, und jeder einzelne davon kostete Geld.

Die nötigen Adapter — ein Adapter für die europäische Steckdose, ein Type 2-Kabel zum Laden in der Stadt und ein CCS Combo 2-Adapter — schlugen mit 50,000 Rubel zusätzlich zu Buche. Diese Ausgabe im Voraus verschaffte uns meistens problemloses Laden.

530 km auf dem Papier, in der Praxis etwa 60% davon

Der Model 3 Long Range verspricht nach dem amerikanischen EPA-Zyklus mehr als 530 km mit einer Ladung. Die Realität erzählt eine andere Geschichte. Ein harter Moskauer Winter halbiert diesen Wert: Batterie und Innenraum müssen geheizt werden, und verschneite Straßen kosten zusätzliche Energie. Dazu kommen Fahrstil und die Notwendigkeit, die Batteriegesundheit zu schonen, indem extreme Ladezustände vermieden werden — und die nutzbare Kapazität sinkt auf etwa 60%.

Nikita : Physik — 0 : 1

Unser erster echter Test der Tesla-Reichweite wurde über die Neujahrsferien zu einem nervenaufreibenden Abenteuer. Der Plan sah harmlos genug aus:

• 3 Januar: Moskau — Laryushino (60 km)
• 5 Januar: Laryushino — Moskau (60 km)
• 5 Januar: Moskau — Voskresensk (110 km)
• 7 Januar: Voskresensk — Cherusti (150 km)
• 7 Januar: Cherusti — Voskresensk (150 km)
• 8 Januar: Voskresensk — Moskau (110 km)

Die erste Etappe lief großartig. Ich fuhr vollgeladen mit drei Passagieren los und kam am Nikolino Hill mit etwa 370 km Restreichweite an, ohne irgendwelche Sparversuche — ich fuhr wie immer. Dort steckte ich den Wagen an eine normale 220-Volt-Steckdose mit 8-12 Ampere, und bis zur Mittagszeit am 5 Januar war die Batterie voll. Die Lufttemperatur half: Sie fiel nie unter -8°C. Voskresensk erreichte ich mit angezeigten 230 km.

Dann begann der Spaß. Über Nacht wurden es -25°C, und als ich am Morgen des 6 Januar zum Auto kam, hatte die Batterie kaum geladen. Die Reichweitenanzeige zeigte immer noch etwa 230 km. Der Strom lag bei mageren 5 Ampere über zwei Verlängerungskabel — aber trotzdem. Und am nächsten Tag musste ich 300 km zurücklegen.

Es war offensichtlich, dass der Tesla es nicht schaffen würde und ich ein anderes Auto brauchte. Autobnb löste das Problem — dort findet sich immer etwas. Statt nach Cherusti fuhr ich also Richtung Moskau, und selbst das sah knapp aus. Ja, 230 km Restreichweite sind doppelt so viel wie die 110 km von Voskresensk nach Moskau. Aber bei -25°C schmilzt Reichweite schneller als Butter in einer Pfanne. Grob gesagt gingen 30 km dafür drauf, das Auto aufzuwärmen und auf die Autobahn zu kommen.

Also begann ich zu sparen: Musik aus, Tablet auf minimale Helligkeit, nur die Windschutzscheibe beheizt, maximale Rekuperation — wobei sich Letzteres als unnötig erwies.

Stellen Sie es sich vor: ein gefrorenes Auto, spät in der Nacht, eine leere Autobahn und eine fallende Reichweitenzahl. Nicht mehr als 60-70 km/h, sanfte Eingaben, stetiges Vorankommen. Eine ziemliche Erfahrung — aber besser, als irgendwo auf dem MKAD in den frühen Morgenstunden eines Feiertags mit einem leeren Elektroauto liegenzubleiben.

Das Sparen funktionierte. Während der Fahrt wärmte sich die Batterie auf und der Verbrauch stabilisierte sich: Für jeden gefahrenen Kilometer bekam ich zwei Kilometer angezeigte Reichweite zurück. Bei diesem Trend hätte ich mit 8 km Rest ankommen müssen. Moskau machte es noch leichter — wärmere Stadt, geringerer Verbrauch — und trotz Ampeln und ständigem Stop-and-go parkte ich mit 15 km Reserve.

Gerettet von einem BMW 520i von 1991

Auf dem Parkplatz wartete ein 1991 BMW 520i (E34). Voller Tank, warmer Sitz, und los nach Voskresensk. Sie können sich nicht vorstellen, wie ruhig und komfortabel ich mich am Steuer dieses Youngtimers fühlte. An einem Tag legte der “Fünfer” 500 km zurück. Er startete bei -27°C. Er machte keine Überraschungen. Er erledigte einfach seinen Job.

Ein Beitrag über diese Erfahrung in meinem Telegram-Kanal füllte sich mit sarkastischen Kommentaren, also war das nächste Zubehör im Set des jungen Tesla-Besitzers ein Physikbuch für die zehnte Klasse. Lachen Sie ruhig — niemand hat bisher ein besseres Handbuch für Elektroautos geschrieben.

Was die Reichweite wirklich frisst

Wetter, Ladeleistung, Fahrstil und Anzahl der Passagiere haben alle enormen Einfluss auf die Reichweite. Dasselbe gilt für Verbrenner, aber in deutlich geringerem Maß. Sehen Sie sich die Diagramme an: Eine Fahrt außerhalb der Stadt bei Temperaturen über null braucht etwa 150-170 Wh/km, während Kriechen im Stadtverkehr bei -10°C mehr als 400 Wh/km kostet. Ein erheblicher Unterschied.

Tesla bringt Ihnen das Planen bei — eine Wahl lässt sie Ihnen nicht

Und mit der Zeit gewöhnt man sich daran. Wenn das Auto ins Büro muss, gibt es in der Nähe einen Stadtlader. Wenn es aus der Stadt hinausgeht, steckt man es über Nacht in eine Steckdose. Wenn nur noch 30% übrig sind, legt man die Route über eine Station mit CCS2-Anschluss und lädt schnell nach — wofür man natürlich eine App herunterladen muss. Auf dem Reiter “Transport” meines Telefons sind davon schon mehr als ein Dutzend. Irgendwann nimmt man es nicht mehr als Problem wahr. Auch wenn die Vorstellung manchmal nicht nach Plan läuft.

Nikita : Infrastruktur — 0 : 1

Es musste irgendwann passieren — einen Tesla kaufen und nicht auf einem Abschleppwagen enden? Nachdem ich 120 km aus Moskau herausgefahren war, mit 30% übrig, griff ich instinktiv zum Ladegerät, um es an eine Haushaltssteckdose anzuschließen, und bekam: “Unzureichende Erdung der Steckdose.” Nun, Nikita, du bist aufgeschmissen, um es offen zu sagen — dasselbe Ladegerät und dieselbe Steckdose hatten vorher einwandfrei funktioniert.

Theoretisch hätten 30% für die Rückfahrt reichen sollen. Praktisch sinkt der Ladestand im Laufe eines Tages etwas, und mit vier Personen an Bord bei 100 km/h auf dem MKAD verschwindet er fast sofort. Zeit für Abenteuer: Ich musste einen Lader finden.

Die App sagte, es gebe einen Lader

Die App 2Charges zeigt Standort und Typ von Ladegeräten in ganz Russland. Theoretisch sehr bequem. Praktisch:

• Stationen auf Privatgrundstücken landen irgendwie in der Datenbank
• Die Datenaktualisierung lässt, gelinde gesagt, viel zu wünschen übrig
• Selbst Yandex.Maps bringt die Zuverlässigkeit der Daten durcheinander — es schickte mich nachts zu einer Tankstelle

Das Ergebnis: mehr als 140 Kilometer in über drei Stunden auf der Suche nach einem Lader, der existierte und funktionierte, vergeblich. Besonderer Dank an Rosseti — keiner der drei gefundenen Lader funktionierte. An einem Ort hatte die App einen Aussetzer, an einem anderen gab es keinen CCS2-Anschluss.

116 Wh/km und 640 km — wenn man wie ein Hypermiler fährt

Was ich allerdings lernte, war, so sparsam wie menschlich möglich zu fahren. Der Durchschnittsverbrauch lag bei 116 Wh/km, und bei diesem Tempo schafft ein Tesla Model 3 Long Range mehr als 640 km mit einer Ladung. Als Reiseart ist das außerdem sinnlos: 50-60 km/h, Rollenlassen und der Rest des Eco-Rallye-Repertoires. Wenig Vergnügen. Zum Vergleich: Komfortabel in der Stadt gefahren verbraucht er 160-200 Wh/km.

Drei Uhr morgens, 7% Ladung und ein Abschleppwagen

Drei Uhr morgens, 7% Ladung, irgendwo bei Voskresensk. Die Operation “Lade mich, wenn du kannst” war gescheitert. Zwei Optionen blieben: einen mobilen Lader rufen oder einen Abschleppwagen zur nächsten Stromquelle. Der Dienst Volt To Go arbeitet nur werktags, und einen anderen konnte ich nicht finden, also wurde es der Abschleppwagen. Wir fuhren zur Trassa-Tankstelle bei Mikhaylovskaya Sloboda — ich hatte vorher angerufen und nach ihren Ladern gefragt, und man schwor, dass alles funktioniere.

Sie hatten mich nicht getäuscht. Das war meine erste Ladung über CCS2, und die Geschwindigkeit war erstaunlich: von 3% auf 80% in 40 Minuten. Noch nie hatte sich für mich etwas so schnell geladen. Der Preis war eine andere Geschichte — 18 Rubel pro kWh und 1000 Rubel für 80% der Batterie. Eine stattliche Summe, besonders in dieser Lage. Laut den Frauen im Café der Station ist der Lader nicht sehr gefragt: drei Autos pro Woche.

Die Geschichte ist ebenso lustig wie lehrreich. Wir stehen beim Ausbau der elektrischen Infrastruktur noch ganz am Anfang, und je weiter man von den großen Städten wegkommt, desto deutlicher wird das. Der nächste Kauf war übrigens ein Type 2-Adapter für Yandex-Lader — 8000 Rubel.

Klingt das alles wie Antiwerbung für Elektroautos?

Ich las den Text oben noch einmal und merkte, dass es so klingen könnte. So ist es nicht gemeint. Im vergangenen Jahr hat mein Tesla mehr als zehntausend Kilometer auf ungefähr hundert Fahrten zurückgelegt, und nur zwei davon gerieten in Schwierigkeiten, die ernst genug waren, um meine Pläne zu ändern. Die erste lag an Unerfahrenheit und ausgesprochen untypischem Wetter. Im Großen und Ganzen galt das auch für die zweite.

Sicherheit und Zuverlässigkeit der Stromversorgung sind wichtig, deshalb ist die Steckdose jetzt direkt vom Mast aus verkabelt, mit ordentlicher Erdung. Idealerweise sollte es ein 380-Volt-Anschluss sein — und das bedeutet, noch einen Adapter zu kaufen.

Lohnt sich der Umstieg auf ein Elektroauto also?

Ja. Im nächsten Teil werde ich behandeln, wie sich der Tesla bei Komfort, Leistung und allem anderen im Vergleich zu konventionellen Autos schlägt.

Ein Jahr mit dem Tesla Model 3 Long Range: die Zahlen

• Angegebene Reichweite: mehr als 530 km (EPA) · im Winter nutzbar: etwa 60% davon
• Bester beobachteter Verbrauch: 116 Wh/km, entsprechend mehr als 640 km — bei 50-60 km/h
• Normaler Stadtverbrauch: 160-200 Wh/km · außerorts, über null: 150-170 Wh/km
• Stadtverkehr bei -10°C: mehr als 400 Wh/km
• Adapter: 50,000 Rubel im Voraus, später zusätzlich 8000 für einen Type 2-Adapter
• Ladekosten: kostenlos bei “Moscow Energy” (etwa 10% pro Stunde), 1300-1800 Rubel für eine vollständige kommerzielle DC-Ladung, 18 Rubel pro kWh bei Trassa
• Schnellste aufgezeichnete Ladung: 3% auf 80% in 40 Minuten über CCS2
• Jahresfahrleistung: mehr als 10,000 km über ungefähr hundert Fahrten, von denen zwei schiefgingen

Häufig gestellte Fragen

Wie viel Reichweite hat ein Tesla Model 3 Long Range im Winter wirklich? Der EPA-Wert liegt bei mehr als 530 km, aber ein harter Moskauer Winter halbiert ihn ungefähr, und der Schutz der Batteriegesundheit bringt die nutzbare Kapazität auf etwa 60%.

Welche Adapter braucht man, um einen Tesla für den US-Markt in Russland zu laden? Einen Adapter für die europäische Steckdose, ein Type 2-Kabel für Stadtstationen und einen CCS Combo 2-Adapter — zusammen etwa 50,000 Rubel, später zusätzlich einen weiteren Type 2-Adapter für Yandex-Lader für 8000 Rubel.

Wie lange dauert eine Schnellladung? Über CCS2, ging es von 3% auf 80% in 40 Minuten und kostete 1000 Rubel bei 18 Rubel pro kWh.

Kann man an einer normalen Haushaltssteckdose laden? Ja, aber langsam, und es hängt von der Versorgung ab. Bei 8-12 Ampere funktioniert Laden über Nacht; bei 5 Ampere über zwei Verlängerungskabel bei -25°C gewann die Batterie kaum etwas hinzu.

Ist die Ladeinfrastruktur zuverlässig? Außerhalb der großen Städte noch nicht. Eine Suche führte über mehr als 140 km in drei Stunden und fand drei Lader, von denen keiner funktionierte.

Foto: Nikita Sytnikov

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Tesla für Petrolheads. Teil zwei: über Laden und Reichweite