חוויית Tesla, חלק שני: על טעינה וטווח

בהמשך הזה למסע שלנו עם Tesla, אנחנו נכנסים לפרטים של טעינה וניהול טווח. אם פספסתם את החלק הראשון, שם סקרנו את הקנייה והרישום של Tesla Model 3 Long Range ברוסיה, ואת החיסכון המשמעותי לעומת מחירי השוק המקומי.

ראשית, שאלה מהחלק הראשון: האם מכונית מוצפת הייתה שווה את הסיכון?

כן, לקנות מכונית שעברה הצפה נשמע מסוכן. אבל תראו את פער המחירים. בסוף 2021 נמכרה באירופה Tesla Model 3 Long Range סדאן ביותר מחמישה מיליון רובל — כמעט שני מיליון יותר ממה שאנחנו שילמנו. זה הפך את הסיכון למחושב וכדאי.

טעינה מהקומה השלוש-עשרה של בניין פאנלים

מגרש הניסוי שלנו: הקומה השלוש-עשרה בבניין פאנלים בצ’רטנובו, בלי בית כפרי ובלי מקום חניה עם מטען. תשתית הטעינה העירונית של מוסקבה הלכה והתפתחה, ובכל זאת הציעה כמה אפשרויות.

• עמדות של רשת “Moscow Energy” — בחינם, אבל טעינת AC איטית, בערך 10% מהסוללה בשעה
• שקע 220 וולט רגיל — נוח ואיטי באותה מידה, מספיק לסוף שבוע מחוץ לעיר
• מטעני DC מהירים מסחריים — מהירים, במחיר 1300 עד 1800 רובל לטעינה מלאה

מלחמת פורמטי המחברים

ההכנה לטעינה התבררה כפחות פשוטה מלחבר תקע. כבלי Tesla הסטנדרטיים מארצות הברית לא התאימו לעמדות טעינה רוסיות — הד למלחמת הפורמטים DVD מול Blu-ray, רק עם יותר מחברים. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: מגוון מאיים, וכל אחד מהם רצה כסף.

המתאמים ההכרחיים — מתאם לשקע אירופי, כבל Type 2 לטעינה עירונית ומתאם CCS Combo 2 — הוסיפו 50,000 רובל לחשבון. ההוצאה המוקדמת הזו קנתה לנו טעינה חלקה, רוב הזמן.

530 km על הנייר, בערך 60% מזה בפועל

ה-Model 3 Long Range מבטיחה יותר מ-530 km לטעינה במחזור EPA האמריקאי. המציאות מספרת סיפור אחר. חורף מוסקבאי קשה חותך את זה בחצי: הסוללה ותא הנוסעים צריכים חימום, וכבישים מכוסי שלג עולים באנרגיה נוספת. הוסיפו לזה סגנון נהיגה ואת הצורך לשמור על בריאות הסוללה באמצעות הימנעות ממצבי טעינה קיצוניים, והקיבולת השימושית יורדת לכ-60%.

ניקיטה : פיזיקה — 0 : 1

המבחן האמיתי הראשון שלנו לטווח של ה-Tesla הפך להרפתקה מורטת עצבים בחופשת השנה החדשה. התוכנית נראתה תמימה למדי:

• 3 בינואר: מוסקבה — לריושינו (60 km)
• 5 בינואר: לריושינו — מוסקבה (60 km)
• 5 בינואר: מוסקבה — ווסקרסנסק (110 km)
• 7 בינואר: ווסקרסנסק — צ’רוסטי (150 km)
• 7 בינואר: צ’רוסטי — ווסקרסנסק (150 km)
• 8 בינואר: ווסקרסנסק — מוסקבה (110 km)

הקטע הראשון עבר מצוין. יצאתי עם סוללה מלאה ושלושה נוסעים, והגעתי ל-Nikolino Hill עם כ-370 km טווח שנותר, בלי שום ניסיון לחסוך — נהגתי כרגיל. שם חיברתי לשקע 220 וולט רגיל ב-8-12 אמפר, ועד ארוחת הצהריים ב-5 בינואר הסוללה הייתה מלאה. טמפרטורת האוויר עזרה: היא לא ירדה מתחת ל‎-8°C. הגעתי לווסקרסנסק כשהתצוגה מראה 230 km.

ואז התחיל הכיף. במהלך הלילה הטמפרטורה ירדה ל-25°C, וכשיצאתי אל המכונית בבוקר 6 בינואר, הסוללה כמעט לא נטענה. מחוון הטווח עדיין הראה בערך 230 km. הזרם היה עלוב, 5 אמפר דרך שני כבלים מאריכים — אבל בכל זאת. ולמחרת חיכו לי 300 km לנסוע.

היה ברור שה-Tesla לא תעמוד בזה, ושאני צריך מכונית אחרת. Autobnb פתר את זה — תמיד יש שם משהו. אז במקום לצ’רוסטי נסעתי למוסקבה, וגם זה נראה גבולי. כן, 230 km של טווח שנותר הם כפול מה-110 km מווסקרסנסק למוסקבה. אבל ב‎-25°C הטווח נמס מהר יותר מחמאה במחבת. בערך 30 km הלכו על חימום המכונית והגעה לכביש המהיר.

אז התחלתי לחסוך: מוזיקה כבויה, הטאבלט בבהירות מינימלית, רק השמשה הקדמית מחוממת, בלימה רגנרטיבית מרבית — אם כי האחרון התברר כמיותר.

תדמיינו את זה: מכונית קפואה, מאוחר בלילה, כביש מהיר ריק, ומספר הטווח צונח. לא יותר מ-60-70 km/h, תנועות עדינות, התקדמות יציבה. חוויה לא קטנה — אבל טובה יותר מעצירה עם EV מרוקן איפשהו על MKAD בשעות הקטנות של חג.

החיסכון עבד. תוך כדי נסיעה הסוללה התחממה והצריכה התייצבה: קיבלתי בחזרה שני קילומטרים של טווח מוצג על כל קילומטר שעברתי. לפי המגמה הזו הייתי אמור להגיע עם 8 km שנותרו. מוסקבה הקלה עוד יותר — עיר חמה יותר, צריכה נמוכה יותר — ולמרות הרמזורים והעצירות-נסיעות המתמידות חניתי עם 15 km ביד.

חולצתי על ידי BMW 520i משנת 1991

בחניה חיכתה BMW 520i (E34) משנת 1991. מיכל מלא, מושב חם, וקדימה לווסקרסנסק. אתם לא יכולים לדמיין כמה רגוע ונוח הרגשתי מאחורי ההגה של אותה יאנגטיימר. ביום אחד ה”חמש” עברה 500 km. היא התניעה ב--27°C. היא לא סיפקה שום הפתעות. היא פשוט עשתה את העבודה שלה.

פוסט על החוויה בערוץ הטלגרם שלי התמלא בתגובות סרקסטיות, אז האביזר הבא בערכת בעל ה-Tesla הצעיר היה ספר פיזיקה לכיתה י’. תצחקו אם תרצו — אף אחד עדיין לא כתב מדריך טוב יותר למכוניות חשמליות.

מה באמת אוכל את הטווח

מזג האוויר, הספק הטעינה, סגנון הנהיגה ומספר הנוסעים משפיעים כולם מאוד על הטווח. זה נכון גם למכוניות ICE, אבל במידה קטנה בהרבה. הביטו בגרפים: נסיעה מחוץ לעיר בטמפרטורות מעל האפס צורכת בערך 150-170 Wh/km, בעוד זחילה בתנועה עירונית ב‎-10°C עולה יותר מ-400 Wh/km. פער לא קטן.

Tesla מלמדת אתכם לתכנן — היא לא משאירה לכם ברירה

ועם הזמן מתרגלים לזה. נסיעה למשרד פירושה שיש מטען עירוני קרוב; יציאה מהעיר פירושה לחבר לשקע למשך הלילה; כשנשארים רק 30%, מנתבים את הדרך דרך תחנה עם מחבר CCS2 ומטעינים מהר — בשביל זה, כמובן, צריך להוריד אפליקציה. כבר יש יותר מתריסר כאלה בלשונית “Transport” בטלפון שלי. בסוף מפסיקים לראות בזה בעיה. אם כי לפעמים ההצגה לא מתנהלת לפי התוכנית.

ניקיטה : תשתית — 0 : 1

זה היה חייב לקרות בסוף — לקנות Tesla ולא לסיים על גרר? אחרי שנסעתי 120 km ממוסקבה ונשארו לי 30%, שלחתי יד כמעט אינסטינקטיבית למטען כדי להתחבר לשקע ביתי וקיבלתי: “הארקה לא מספקת של השקע.” ובכן, ניקיטה, במילים פשוטות — נדפקת; אותו מטען ואותו שקע עבדו מצוין קודם.

בתיאוריה, 30% היו אמורים להספיק לדרך חזרה. בפועל הטעינה יורדת מעט במשך יום, ועם ארבעה אנשים ברכב במהירות 100 km/h על MKAD היא נעלמת כמעט מיד. הגיע הזמן להרפתקאות: הייתי צריך למצוא מטען.

האפליקציה אמרה שיש מטען

אפליקציית 2Charges מציגה את מיקום וסוג המטענים ברחבי רוסיה. בתיאוריה נוח מאוד. בפועל:

• תחנות בשטח של בתים פרטיים איכשהו מוצאות את דרכן למסד הנתונים
• עדכון הנתונים משאיר הרבה מקום לשיפור, בלשון המעטה
• אפילו Yandex.Maps מבלבלת את אמינות הנתונים — היא שלחה אותי בלילה לתחנת דלק

התוצאה: יותר מ-140 קילומטרים ביותר משלוש שעות של חיפוש אחר מטען שקיים ועובד, לשווא. תודה מיוחדת ל-Rosseti — אף אחד משלושת המטענים שמצאתי לא עבד. במקום אחד האפליקציה השתבשה, ובאחר לא היה מחבר CCS2.

116 Wh/km ו-640 km — אם נוהגים כמו הייפרמיילר

מה שכן למדתי הוא איך לנהוג בצורה החסכונית ביותר שאפשר לאדם. הצריכה הממוצעת יצאה 116 Wh/km, ובקצב הזה Tesla Model 3 Long Range תעבור יותר מ-640 km בטעינה אחת. זו גם דרך חסרת טעם לנסוע: 50-60 km/h, שיוט באינרציה, וכל שאר רפרטואר האקו-ראלי. לא הרבה כיף. לשם השוואה, בנהיגה נוחה בעיר היא צורכת 160-200 Wh/km.

שלוש לפנות בוקר, 7% טעינה, וגרר

שלוש לפנות בוקר, 7% טעינה, איפשהו ליד ווסקרסנסק. מבצע “תטען אותי אם אתה יכול” נכשל. נשארו שתי אפשרויות: לקרוא למטען נייד, או לגרר אל מקור החשמל הקרוב ביותר. שירות Volt To Go פועל רק בימי חול ולא הצלחתי למצוא אחר, אז גרר זה היה. נסענו לתחנת הדלק Trassa במיכאילובסקאיה סלובודה — התקשרתי מראש ושאלתי על המטענים שלהם, והם נשבעו שהכול עובד.

הם לא רימו אותי. זו הייתה הטעינה הראשונה שלי דרך CCS2, והמהירות הייתה מדהימה: מ-3% ל-80% בתוך 40 דקות. שום דבר לא נטען לי אי פעם כל כך מהר. המחיר היה עניין אחר — 18 רובל ל-kWh, ו-1000 רובל עבור 80% מהסוללה. סכום כבד, במיוחד במצב הזה. לפי הנשים בבית הקפה של התחנה, המטען אינו מבוקש במיוחד: שלוש מכוניות בשבוע.

הסיפור מצחיק בדיוק כפי שהוא מלמד. אנחנו עדיין ממש בתחילת בניית התשתית החשמלית, וככל שמתרחקים מהערים הגדולות זה נעשה ברור יותר. הקנייה הבאה, אגב, הייתה מתאם Type 2 למטעני Yandex — 8000 רובל.

כל זה נשמע כמו אנטי-פרסומת ל-EV?

קראתי שוב את הטקסט למעלה והבנתי שאולי כן. זו לא הכוונה. בשנה האחרונה ה-Tesla שלי עברה יותר מעשרת אלפים קילומטרים בכמאה נסיעות, ורק שתיים מהן הסתבכו מספיק כדי לשנות לי את התוכניות. הראשונה נבעה מחוסר ניסיון וממזג אוויר חריג באופן מובהק. וכך, בגדול, גם השנייה.

בטיחות ואמינות האספקה חשובות, ולכן השקע מחווט עכשיו ישירות מהעמוד, עם הארקה תקינה. באופן אידיאלי זו צריכה להיות הזנה של 380 וולט — וזה אומר לקנות עוד מתאם.

אז האם כדאי לעבור למכונית חשמלית?

כן. בחלק הבא אסקור איך ה-Tesla משתווה למכוניות רגילות בנוחות, בביצועים ובשאר הדברים.

שנה שלמה עם Tesla Model 3 Long Range: כל המספרים, הנתונים והתוצאות

• טווח מוצהר: יותר מ-530 km (EPA) · שימושי בחורף: בערך 60% ממנו
• הצריכה הטובה ביותר שנמדדה: 116 Wh/km, שווה ליותר מ-640 km — במהירות 50-60 km/h
• צריכה עירונית רגילה: 160-200 Wh/km · מחוץ לעיר, מעל האפס: 150-170 Wh/km
• תנועה עירונית ב‎-10°C: יותר מ-400 Wh/km
• מתאמים: 50,000 רובל מראש, ועוד 8000 למתאם Type 2 בהמשך
• עלויות טעינה: בחינם ב-“Moscow Energy” (בערך 10% לשעה), 1300-1800 רובל לטעינת DC מסחרית מלאה, 18 רובל ל-kWh ב-Trassa
• הטעינה המהירה ביותר שתועדה: מ-3% ל-80% בתוך 40 דקות דרך CCS2
• נסועה שנתית: יותר מ-10,000 km בכמאה נסיעות, שתיים מהן השתבשו

שאלות נפוצות

כמה טווח באמת יש ל-Tesla Model 3 Long Range בחורף? נתון ה-EPA הוא יותר מ-530 km, אבל חורף מוסקבאי קשה חותך אותו בערך בחצי, ושמירה על בריאות הסוללה מביאה את הקיבולת השימושית לכ-60%.

אילו מתאמים צריך כדי לטעון Tesla משוק ארצות הברית ברוסיה? מתאם לשקע אירופי, כבל Type 2 לעמדות עירוניות ומתאם CCS Combo 2 — בערך 50,000 רובל ביחד, ועוד מתאם Type 2 למטעני Yandex ב-8000 רובל.

כמה זמן נמשכת טעינה מהירה? דרך CCS2, טעינה מ-3% ל-80% נמשכה 40 דקות ועלתה 1000 רובל לפי 18 רובל ל-kWh.

אפשר לטעון משקע ביתי רגיל? כן, אבל לאט, וזה תלוי באספקה. ב-8-12 אמפר טעינת לילה עובדת; ב-5 אמפר דרך שני כבלים מאריכים במזג אוויר של -25°C הסוללה כמעט לא עלתה.

האם תשתית הטעינה אמינה? עדיין לא מחוץ לערים הגדולות. חיפוש אחד כיסה יותר מ-140 km בשלוש שעות ומצא שלושה מטענים, שאף אחד מהם לא עבד.

צילום: ניקיטה סיטניקוב

זהו תרגום. אפשר לקרוא את המאמר המקורי כאן: Tesla לחובב בנזין. חלק שני: על טעינה וטווח נסיעה