Tesla-upplevelsen del två: om laddning och räckvidd

I den här uppföljningen av vår Tesla-resa går vi in på detaljerna kring laddning och räckviddshantering. Om du missade del ett, tog vi där upp köpet och registreringen av en Tesla Model 3 Long Range i Ryssland, och den stora besparingen jämfört med lokala marknadspriser.

Först en fråga från del ett: var en översvämmad bil värd risken?

Ja, att köpa en översvämmad bil låter riskabelt. Men titta på prisskillnaden. I slutet av 2021 gick en europeisk Tesla Model 3 Long Range sedan för över fem miljoner rubel — nästan två miljoner mer än vi betalade. Det gjorde det till en kalkylerad risk värd att ta.

Laddning från trettonde våningen i ett panelhus

Vår testplats: trettonde våningen i ett panelhus i Chertanovo, utan lantställe och utan parkeringsplats med laddare. Moskvas urbana laddinfrastruktur växte dock och erbjöd flera alternativ.

• stationer i nätverket “Moscow Energy” — gratis, men långsam AC-laddning, ungefär 10% av batteriet per timme
• ett vanligt 220-voltsuttag — bekvämt och lika långsamt, duger för en helg borta
• kommersiella DC-snabbladdare — snabba, 1300 till 1800 rubel för en full laddning

Kriget om kontaktformaten

Att förbereda laddning visade sig vara mindre okomplicerat än att bara plugga in. Teslas standardkablar från USA var inkompatibla med ryska laddstationer — ett eko av formatkriget DVD mot Blu-ray, fast med fler kontakter. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: en formidabel spridning, och varenda en ville ha pengar.

De nödvändiga adaptrarna — en europeisk uttagsadapter, en Type 2-kabel för stadsladdning och en CCS Combo 2-adapter — lade 50,000 rubel på notan. Den förskottskostnaden köpte oss smidig laddning, för det mesta.

530 km på papperet, ungefär 60% av det i praktiken

Model 3 Long Range utlovar över 530 km på en laddning enligt den amerikanska EPA-cykeln. Verkliga förhållanden berättar en annan historia. En hård Moskvavinter halverar det: batteriet och kupén behöver värmas, och snötäckta vägar kostar extra energi. Lägg till körstil och behovet av att skydda batterihälsan genom att undvika extrema laddnivåer, så sjunker den användbara kapaciteten till omkring 60%.

Nikita : fysik — 0 : 1

Vårt första riktiga test av Teslans räckvidd blev ett nagelbitande äventyr under nyårshelgen. Planen såg harmlös nog ut:

• 3 januari: Moskva — Laryushino (60 km)
• 5 januari: Laryushino — Moskva (60 km)
• 5 januari: Moskva — Voskresensk (110 km)
• 7 januari: Voskresensk — Cherusti (150 km)
• 7 januari: Cherusti — Voskresensk (150 km)
• 8 januari: Voskresensk — Moskva (110 km)

Första etappen gick utmärkt. Jag gav mig av fulladdad med tre passagerare och kom till Nikolino Hill med ungefär 370 km räckvidd kvar, utan att ha försökt spara — jag körde som vanligt. Där kopplade jag in i ett vanligt 220-voltsuttag på 8-12 ampere, och vid lunchtid den 5 januari var batteriet fullt. Lufttemperaturen hjälpte: den sjönk aldrig under -8°C. Jag nådde Voskresensk med 230 km på displayen.

Sedan började det roliga. Under natten föll temperaturen till -25°C, och när jag kom ut till bilen på morgonen den 6 januari hade batteriet knappt laddats. Räckviddsindikatorn visade fortfarande omkring 230 km. Strömmen var ynka 5 ampere genom två förlängningssladdar — men ändå. Och nästa dag hade jag 300 km att köra.

Det var uppenbart att Teslan inte skulle klara det och att jag behövde en annan bil. Autobnb löste det — där finns det alltid något. Så i stället för Cherusti styrde jag mot Moskva, och även det såg knappt ut. Ja, 230 km återstående räckvidd är dubbelt så mycket som de 110 km från Voskresensk till Moskva. Men vid -25°C smälter räckvidd snabbare än smör i en stekpanna. Ungefär 30 km gick åt till att värma upp bilen och ta sig ut på motorvägen.

Så jag började spara: musiken av, surfplattan på lägsta ljusstyrka, bara vindrutan uppvärmd, maximal regenerativ bromsning — även om det sista visade sig vara onödigt.

Föreställ dig det: en frusen bil, sent på kvällen, en tom motorväg och en räckviddssiffra som faller. Inte mer än 60-70 km/h, mjuka rörelser, stadig framfart. En riktig upplevelse — men bättre än att stanna med en tom EV någonstans på MKAD under småtimmarna av en helgdag.

Sparandet fungerade. Medan jag körde värmdes batteriet upp och förbrukningen stabiliserades: jag fick tillbaka två kilometer visad räckvidd för varje körd kilometer. Med den trenden borde jag ha kommit fram med 8 km kvar. Moskva gjorde det ännu lättare — varmare stad, lägre förbrukning — och trots trafikljusen och det ständiga stopp-startandet parkerade jag med 15 km till godo.

Räddad av en BMW 520i från 1991

På parkeringen väntade en BMW 520i (E34) från 1991. Full tank, varm stol och iväg till Voskresensk. Du kan inte föreställa dig hur lugn och bekväm jag kände mig bakom ratten i den youngtimern. På en dag körde “femman” 500 km. Den startade vid -27°C. Den bjöd inte på några överraskningar. Den gjorde helt enkelt sitt jobb.

Ett inlägg om upplevelsen i min Telegram-kanal fylldes med sarkastiska kommentarer, så nästa tillbehör i den unge Tesla-ägarens kit blev en fysikbok för årskurs tio. Skratta om du vill — ingen har ännu skrivit en bättre handbok för elbilar.

Vad som faktiskt äter upp räckvidden

Väder, laddningsstyrka, körstil och antal passagerare har alla enorm effekt på räckvidden. Detsamma gäller ICE-bilar, men i mycket mindre grad. Titta på graferna: en tur utanför stan i plusgrader tar ungefär 150-170 Wh/km, medan krypkörning i stadstrafik vid -10°C kostar mer än 400 Wh/km. Ganska stor spridning.

Tesla lär dig planera — den ger dig inget val

Och med tiden vänjer man sig. Tar du bilen till kontoret finns en stadsladdare i närheten; åker du ut ur stan kopplar du den till ett uttag över natten; med bara 30% kvar lägger du rutten via en station med CCS2-kontakt och fyller på snabbt — för vilket du förstås behöver ladda ned en app. Det finns redan fler än ett dussin av dem på fliken “Transport” i min telefon. Till slut slutar man registrera det som ett problem. Även om showen ibland inte går enligt plan.

Nikita : infrastruktur — 0 : 1

Det var tvunget att hända förr eller senare — köpa en Tesla och inte hamna på bärgningsbil. Efter att ha kört 120 km ut från Moskva med 30% kvar sträckte jag instinktivt mig efter laddaren för att koppla in i ett hushållsuttag och fick: “Otillräcklig jordning av uttaget.” Nå, Nikita, du är körd, rent ut sagt — samma laddare och samma uttag hade fungerat fint tidigare.

I teorin borde 30% ha räckt för hemresan. I praktiken sjunker laddningen lite under dagen, och med fyra personer ombord i 100 km/h på MKAD försvinner den nästan omedelbart. Dags för äventyr: jag var tvungen att hitta en laddare.

Appen sade att det fanns en laddare

Appen 2Charges visar plats och typ av laddare över hela Ryssland. I teorin väldigt bekvämt. I praktiken:

• Stationer på privata hustomter hamnar på något sätt i databasen
• Datauppdateringen lämnar mycket övrigt att önska, milt uttryckt
• Till och med Yandex.Maps rör till datans tillförlitlighet — den skickade mig till en bensinstation på natten

Resultatet: mer än 140 kilometer på över tre timmar i jakt på en laddare som fanns och fungerade, förgäves. Ett särskilt tack till Rosseti — ingen av de tre laddarna jag hittade fungerade. På ett ställe hade appen hängt sig, på ett annat fanns ingen CCS2-kontakt.

116 Wh/km och 640 km — om du kör som en hypermiler

Det jag faktiskt lärde mig var hur man kör så ekonomiskt som mänskligt möjligt. Genomsnittsförbrukningen blev 116 Wh/km, och i den takten klarar en Tesla Model 3 Long Range mer än 640 km på en laddning. Det är också meningslöst som sätt att resa: 50-60 km/h, rulla, och resten av eco-rally-repertoaren. Inte särskilt roligt. Som jämförelse använder den 160-200 Wh/km när den körs bekvämt i stan.

Tre på morgonen, 7% laddning och en bärgningsbil

Klockan tre på morgonen, 7% laddning, någonstans nära Voskresensk. Operation “Ladda mig om du kan” hade misslyckats. Två alternativ återstod: ringa en mobil laddare, eller en bärgningsbil till närmaste strömkälla. Volt To Go-tjänsten fungerar bara på vardagar och jag kunde inte hitta någon annan, så bärgningsbil fick det bli. Vi åkte mot Trassa-macken vid Mikhaylovskaya Sloboda — jag hade ringt i förväg och frågat om deras laddare, och de svor att allt fungerade.

De hade inte lurat mig. Det var min första laddning över CCS2, och hastigheten var häpnadsväckande: från 3% till 80% på 40 minuter. Ingenting hade någonsin laddat så snabbt för mig. Priset var en annan sak — 18 rubel per kWh, och 1000 rubel för 80% av batteriet. En rejäl summa, särskilt i den situationen. Enligt kvinnorna på stationskaféet är laddaren inte särskilt efterfrågad: tre bilar i veckan.

Historien är lika rolig som den är lärorik. Vi är fortfarande i början av utbyggnaden av elektrisk infrastruktur, och ju längre du kommer från storstäderna, desto tydligare blir det. Nästa köp var för övrigt en Type 2-adapter för Yandex-laddare — 8000 rubel.

Låter allt detta som anti-reklam för EV:er?

Jag läste om texten ovan och insåg att det kanske kan göra det. Det är inte meningen. Under det senaste året har min Tesla kört mer än tio tusen kilometer över ungefär hundra resor, och bara två av dem råkade ut för problem som var allvarliga nog att ändra mina planer. Den första berodde på oerfarenhet och tydligt ovanligt väder. I stort sett gjorde den andra det också.

Säkerhet och tillförlitlighet i matningen spelar roll, så uttaget är nu draget direkt från stolpen, med ordentlig jordning. Helst borde det vara en 380-voltsmatning — och det betyder att köpa ännu en adapter.

Så är det värt att byta till elbil?

Det är det. I nästa del tar jag upp hur Teslan står sig mot konventionella bilar när det gäller komfort, prestanda och resten.

Ett år med Tesla Model 3 Long Range: siffrorna

• Uppgiven räckvidd: över 530 km (EPA) · användbar på vintern: omkring 60% av den
• Bästa observerade förbrukning: 116 Wh/km, värt mer än 640 km — vid 50-60 km/h
• Normal stadsförbrukning: 160-200 Wh/km · utanför stan, över noll: 150-170 Wh/km
• Stadstrafik vid -10°C: mer än 400 Wh/km
• Adaptrar: 50,000 rubel i förskott, plus 8000 för en Type 2-adapter senare
• Laddkostnader: gratis på “Moscow Energy” (ungefär 10% per timme), 1300-1800 rubel för en full kommersiell DC-laddning, 18 rubel per kWh på Trassa
• Snabbaste registrerade laddning: 3% till 80% på 40 minuter över CCS2
• Årets körsträcka: mer än 10,000 km över ungefär hundra resor, varav två gick fel

Vanliga frågor

Hur mycket räckvidd har en Tesla Model 3 Long Range egentligen på vintern? EPA-siffran är över 530 km, men en hård Moskvavinter halverar den ungefär, och skydd av batterihälsan ger en användbar kapacitet på omkring 60%.

Vilka adaptrar behöver du för att ladda en Tesla från USA-marknaden i Ryssland? En europeisk uttagsadapter, en Type 2-kabel för stadsstationer och en CCS Combo 2-adapter — omkring 50,000 rubel tillsammans, plus ytterligare en Type 2-adapter för Yandex-laddare för 8000 rubel.

Hur lång tid tar en snabbladdning? Över CCS2 tog 3% till 80% 40 minuter och kostade 1000 rubel vid 18 rubel per kWh.

Kan man ladda från ett vanligt hushållsuttag? Ja, men långsamt, och det beror på matningen. Vid 8-12 ampere fungerar laddning över natten; vid 5 ampere genom två förlängningssladdar i -25°C väder fick batteriet knappt något alls.

Är laddinfrastrukturen tillförlitlig? Inte ännu utanför de stora städerna. En sökning omfattade mer än 140 km på tre timmar och hittade tre laddare, varav ingen fungerade.

Foto: Nikita Sytnikov

Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Tesla för bensinentusiasten. Andra delen: om laddare och räckvidd