En aquesta continuació del nostre viatge amb Tesla, entrem en el detall de la càrrega i la gestió de l’autonomia. Si us vau perdre la primera part, hi explicàvem la compra i matriculació d’un Tesla Model 3 Long Range a Rússia, i l’estalvi substancial respecte dels preus del mercat local.
Primer, una pregunta de la primera part: valia la pena assumir el risc d’un cotxe inundat?
Sí, comprar un cotxe inundat sona arriscat. Però mireu la diferència de preu. A finals de 2021, una berlina europea Tesla Model 3 Long Range costava més de cinc milions de rubles — gairebé dos milions més del que vam pagar. Això el convertia en un risc calculat que valia la pena assumir.
Anuncis de Tesla a Rússia el 2021
Carregar des del tretzè pis d’un bloc prefabricat
El nostre terreny de proves: el tretzè pis d’un edifici prefabricat a Txertànovo, sense casa de camp i sense plaça d’aparcament amb carregador. La infraestructura urbana de càrrega de Moscou, però, anava creixent i oferia diverses opcions.
- estacions de la xarxa “Moscow Energy” — gratuïtes, però amb càrrega AC lenta, aproximadament 10% de la bateria per hora
- una presa estàndard de 220 volts — còmoda i igualment lenta, adequada per passar un cap de setmana fora
- carregadors ràpids comercials DC — ràpids, entre 1300 i 1800 rubles per una càrrega completa
La guerra dels formats de connector
Preparar-se per carregar va resultar menys senzill que endollar i prou. Els cables Tesla estàndard dels Estats Units eren incompatibles amb les estacions de càrrega russes — un eco de la guerra de formats DVD contra Blu-ray, però amb més connectors. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: un ventall formidable, i tots volien diners.
Els adaptadors essencials — un adaptador per a presa europea, un cable Type 2 per a la càrrega urbana i un adaptador CCS Combo 2 — van afegir 50,000 rubles a la factura. Aquesta despesa inicial ens va comprar una càrrega sense entrebancs, la major part del temps.
530 km sobre el paper, aproximadament el 60% a la pràctica
El Model 3 Long Range promet més de 530 km amb una càrrega segons el cicle americà EPA. Les condicions reals expliquen una altra història. Un hivern dur de Moscou ho redueix a la meitat: cal escalfar la bateria i l’habitacle, i les carreteres nevades consumeixen energia extra. Afegiu-hi l’estil de conducció i la necessitat de protegir la salut de la bateria evitant estats de càrrega extrems, i la capacitat utilitzable baixa fins a aproximadament 60%.
Nikita : física — 0 : 1
La nostra primera prova real de l’autonomia del Tesla es va convertir en una aventura de nervis durant les vacances de Cap d’Any. El pla semblava prou innocent:
- 3 de gener: Moscou — Laryushino (60 km)
- 5 de gener: Laryushino — Moscou (60 km)
- 5 de gener: Moscou — Voskresensk (110 km)
- 7 de gener: Voskresensk — Cherusti (150 km)
- 7 de gener: Cherusti — Voskresensk (150 km)
- 8 de gener: Voskresensk — Moscou (110 km)
El primer tram va anar perfecte. Vaig sortir amb la bateria plena i tres passatgers, i vaig arribar a Nikolino Hill amb uns 370 km d’autonomia restant, sense intentar estalviar gens — vaig conduir com sempre. Allà el vaig endollar a una presa normal de 220 volts a 8-12 amperes, i a l’hora de dinar del 5 de gener la bateria era plena. La temperatura de l’aire hi va ajudar: no va baixar mai de -8°C. Vaig arribar a Voskresensk amb 230 km indicats.
Llavors va començar la diversió. Durant la nit va arribar a -25°C, i quan vaig sortir cap al cotxe el matí del 6 de gener la bateria amb prou feines s’havia carregat. L’indicador d’autonomia encara marcava uns 230 km. El corrent era un trist 5 amperes a través de dos allargadors — però tot i així. I l’endemà havia de cobrir 300 km.
Era evident que el Tesla no hi arribaria i que necessitava un altre cotxe. Autobnb ho va resoldre — sempre hi ha alguna cosa. Així que, en lloc de Cherusti, vaig anar cap a Moscou, i fins i tot això semblava just. Sí, 230 km d’autonomia restant és el doble dels 110 km de Voskresensk a Moscou. Però a -25°C l’autonomia es fon més de pressa que la mantega en una paella. Aproximadament 30 km es van gastar a escalfar el cotxe i incorporar-me a l’autopista.
Així que vaig començar a estalviar: música apagada, tauleta amb la brillantor mínima, només el parabrisa escalfat, frenada regenerativa al màxim — tot i que això últim va resultar innecessari.
Imagineu-ho: un cotxe congelat, tard a la nit, una autopista buida i una xifra d’autonomia que cau. No més de 60-70 km/h, moviments suaus, progrés constant. Tota una experiència — però millor que quedar-se aturat amb un EV descarregat en algun punt del MKAD a la matinada d’un festiu.
L’estalvi va funcionar. Mentre conduïa, la bateria es va escalfar i el consum es va estabilitzar: recuperava dos quilòmetres d’autonomia indicada per cada quilòmetre recorregut. Amb aquella tendència hauria d’haver arribat amb 8 km de marge. Moscou encara ho va facilitar més — ciutat més càlida, consum més baix — i malgrat els semàfors i el constant atura-i-arrenca vaig aparcar amb 15 km de reserva.
Rescatat per un BMW 520i de 1991
Al pàrquing esperava un 1991 BMW 520i (E34). Dipòsit ple, seient calent i cap a Voskresensk. No us podeu imaginar com de tranquil i còmode em vaig sentir al volant d’aquell youngtimer. En un dia el “cinc” va cobrir 500 km. Va arrencar a -27°C. No va donar cap sorpresa. Simplement va fer la seva feina.
Una publicació sobre l’experiència al meu canal de Telegram es va omplir de comentaris sarcàstics, de manera que el següent accessori del kit del jove propietari d’un Tesla va ser un llibre de física de desè curs. Rieu si voleu — ningú no ha escrit encara un manual millor per als cotxes elèctrics.
Què es menja realment l’autonomia
El temps, la potència de càrrega, l’estil de conducció i el nombre de passatgers tenen un efecte enorme sobre l’autonomia. Passa el mateix amb els cotxes de combustió, però en un grau molt menor. Mireu els gràfics: una sortida fora de la ciutat amb temperatures per sobre de zero requereix uns 150-170 Wh/km, mentre que arrossegar-se pel trànsit urbà a -10°C costa més de 400 Wh/km. Un ventall considerable.
Consum a la temporada càlida.
Consum a temperatures sota zero.
Tesla t’ensenya a planificar — no et deixa triar
I amb el temps t’hi acostumes. Quan portes el cotxe a l’oficina, hi ha un carregador urbà a prop. Quan surts de la ciutat, l’endolles a una presa durant la nit. Quan només queda un 30%, traces la ruta passant per una estació amb connector CCS2 i recarregues ràpidament — per a això, és clar, cal descarregar una app. A la pestanya “Transport” del meu telèfon ja n’hi ha més d’una dotzena. Al final deixes de percebre-ho com un problema. Encara que de vegades l’espectacle no segueix el guió.
Nikita : infraestructura — 0 : 1
Havia d’acabar passant — comprar un Tesla i no acabar en una grua? Després de conduir 120 km fora de Moscou amb un 30% restant, vaig agafar instintivament el carregador per connectar-lo a una presa domèstica i vaig rebre: “Posada a terra insuficient de la presa.” Bé, Nikita, estàs ben fotut, dit clarament — el mateix carregador i la mateixa presa havien funcionat perfectament abans.
En teoria el 30% hauria d’haver cobert el viatge de tornada. A la pràctica, la càrrega baixa lleugerament al llarg del dia, i amb quatre persones a bord a 100 km/h pel MKAD desapareix gairebé a l’instant. Hora d’aventures: havia de trobar un carregador.
L’app deia que hi havia un carregador
L’app 2Charges mostra la ubicació i el tipus de carregadors a tota Rússia. En teoria, molt convenient. A la pràctica:
- estacions situades en terrenys de cases particulars acaben d’alguna manera a la base de dades
- l’actualització de dades deixa molt a desitjar, per dir-ho suaument
- fins i tot Yandex.Maps embolica la fiabilitat de les dades — em va enviar a una benzinera de nit
El resultat: més de 140 quilòmetres en més de tres hores buscant, en va, un carregador que existís i funcionés. Agraïment especial a Rosseti — cap dels tres carregadors que vaig trobar funcionava. En un lloc l’app havia fallat, en un altre no hi havia connector CCS2.
116 Wh/km i 640 km — si condueixes com un hypermiler
El que sí que vaig aprendre va ser a conduir tan econòmicament com humanament possible. El consum mitjà va sortir a 116 Wh/km, i a aquest ritme un Tesla Model 3 Long Range farà més de 640 km amb una càrrega. També és inútil com a manera de viatjar: 50-60 km/h, anar a vela i la resta del repertori d’eco-ralli. No és gaire divertit. Per comparar, conduït còmodament per ciutat consumeix 160-200 Wh/km.
Les tres de la matinada, 7% de càrrega i una grua
Les tres de la matinada, 7% de càrrega, en algun lloc prop de Voskresensk. L’operació “Carrega’m si pots” havia fracassat. Quedaven dues opcions: trucar a un carregador mòbil o a una grua fins a la font d’electricitat més propera. El servei Volt To Go només funciona els dies feiners i no en vaig trobar cap altre, així que va tocar grua. Vam anar cap a la benzinera Trassa a Mikhaylovskaya Sloboda — havia trucat abans i preguntat pels seus carregadors, i van jurar que tot funcionava.
No m’havien enganyat. Aquella va ser la meva primera càrrega per CCS2, i la velocitat va ser sorprenent: del 3% al 80% en 40 minuts. Mai no se m’havia carregat res tan ràpid. El preu era una altra qüestió — 18 rubles per kWh i 1000 rubles pel 80% de la bateria. Una suma considerable, sobretot en aquella situació. Segons les dones del cafè de l’estació, el carregador no té gaire demanda: tres cotxes a la setmana.
La història és tan divertida com instructiva. Encara som al principi de construir la infraestructura elèctrica, i com més t’allunyes de les grans ciutats més evident es fa. La següent compra, per cert, va ser un adaptador Type 2 per als carregadors Yandex — 8000 rubles.
Tot això sona com anti-publicitat per als EV?
Vaig rellegir el text de dalt i em vaig adonar que potser sí. No és la intenció. Durant l’últim any el meu Tesla ha recorregut més de deu mil quilòmetres en aproximadament un centenar de viatges, i només dos van tenir problemes prou seriosos per canviar-me els plans. El primer va ser per inexperiència i un temps clarament atípic. En termes generals, el segon també.
La seguretat i la fiabilitat del subministrament importen, així que ara la presa està cablejada directament des del pal, amb una posada a terra adequada. Idealment hauria de ser un subministrament de 380 volts — i això vol dir comprar un altre adaptador.
Així doncs, val la pena passar-se a un cotxe elèctric?
Sí. A la propera part explicaré com es compara el Tesla amb els cotxes convencionals en confort, prestacions i la resta.
Un any amb un Tesla Model 3 Long Range: les xifres
- Autonomia declarada: més de 530 km (EPA) · utilitzable a l’hivern: al voltant del 60%
- Millor consum observat: 116 Wh/km, equivalent a més de 640 km — a 50-60 km/h
- Consum urbà normal: 160-200 Wh/km · fora de la ciutat, per sobre de zero: 150-170 Wh/km
- Trànsit urbà a -10°C: més de 400 Wh/km
- Adaptadors: 50,000 rubles d’entrada, més 8000 per un adaptador Type 2 més endavant
- Costos de càrrega: gratuït a “Moscow Energy” (aprox. 10% per hora), 1300-1800 rubles per una càrrega DC comercial completa, 18 rubles per kWh a Trassa
- Càrrega més ràpida registrada: del 3% al 80% en 40 minuts per CCS2
- Quilometratge anual: més de 10,000 km en aproximadament un centenar de viatges, dos dels quals van sortir malament
Preguntes freqüents
Quina autonomia real té un Tesla Model 3 Long Range a l’hivern? La xifra EPA supera els 530 km, però un hivern dur de Moscou la redueix aproximadament a la meitat, i protegir la salut de la bateria deixa la capacitat utilitzable al voltant del 60%.
Quins adaptadors calen per carregar un Tesla del mercat nord-americà a Rússia? Un adaptador per a presa europea, un cable Type 2 per a estacions urbanes i un adaptador CCS Combo 2 — uns 50,000 rubles en total, més un altre adaptador Type 2 per als carregadors Yandex per 8000 rubles.
Quant dura una càrrega ràpida? Per CCS2, del 3% al 80% va trigar 40 minuts i va costar 1000 rubles a 18 rubles per kWh.
Es pot carregar des d’una presa domèstica normal? Sí, però lentament, i depèn del subministrament. A 8-12 amperes, una càrrega nocturna funciona; a 5 amperes a través de dos allargadors amb -25°C, la bateria amb prou feines va guanyar res.
La infraestructura de càrrega és fiable? Encara no fora de les grans ciutats. Una cerca va cobrir més de 140 km en tres hores i va trobar tres carregadors, cap dels quals funcionava.
Foto: Nikita Sytnikov
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Tesla per a petrolheads. Segona part: sobre carregadors i autonomia
Published April 25, 2024 • 10m to read
