Experiența Tesla, partea a doua: despre încărcare și autonomie

În această continuare a călătoriei noastre cu Tesla, intrăm în detaliile încărcării și gestionării autonomiei. Dacă ați ratat partea întâi, acolo am vorbit despre cumpărarea și înmatricularea unui Tesla Model 3 Long Range în Rusia, precum și despre economia substanțială față de prețurile pieței locale.

Mai întâi, o întrebare din partea întâi: a meritat riscul o mașină inundată?

Da, să cumperi o mașină inundată sună riscant. Dar uitați-vă la diferența de preț. La sfârșitul lui 2021 un sedan european Tesla Model 3 Long Range se vindea cu peste cinci milioane de ruble — cu aproape două milioane mai mult decât am plătit noi. Asta a făcut din el un risc calculat care merita asumat.

Încărcare de la etajul al treisprezecelea al unui bloc de panouri

Terenul nostru de test: etajul al treisprezecelea al unui bloc de panouri din Certeanovo, fără casă la țară și fără loc de parcare cu încărcător. Totuși, infrastructura urbană de încărcare a Moscovei creștea și oferea mai multe opțiuni.

• Stațiile rețelei “Moscow Energy” — gratuite, dar cu încărcare AC lentă, aproximativ 10% din baterie pe oră
• O priză standard de 220 de volți — comodă și la fel de lentă, bună pentru un weekend plecat
• Încărcătoare rapide DC comerciale — rapide, la 1300 până la 1800 de ruble pentru o încărcare completă

Războiul formatelor de conector

Pregătirea pentru încărcare s-a dovedit mai puțin simplă decât să bagi pur și simplu cablul în priză. Cablurile Tesla standard din State nu erau compatibile cu stațiile de încărcare rusești — un ecou al războiului de formate DVD versus Blu-ray, doar cu mai mulți conectori. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: o varietate serioasă, și fiecare cerea bani.

Adaptoarele esențiale — un adaptor pentru priză europeană, un cablu Type 2 pentru încărcarea urbană și un adaptor CCS Combo 2 — au adăugat 50,000 de ruble la factură. Cheltuiala făcută dinainte ne-a cumpărat încărcare fără probleme, de cele mai multe ori.

530 km pe hârtie, cam 60% din ei în practică

Model 3 Long Range promite peste 530 km cu o încărcare în ciclul american EPA. Condițiile reale spun altă poveste. O iarnă grea la Moscova îl înjumătățește: bateria și habitaclul trebuie încălzite, iar drumurile acoperite cu zăpadă consumă energie în plus. Adăugați stilul de condus și nevoia de a proteja sănătatea bateriei evitând nivelurile extreme de încărcare, iar capacitatea utilizabilă ajunge la aproximativ 60%.

Nikita : fizică — 0 : 1

Primul nostru test real al autonomiei Tesla a devenit o aventură cu emoții în vacanța de Anul Nou. Planul părea suficient de nevinovat:

• 3 ianuarie: Moscova — Laryushino (60 km)
• 5 ianuarie: Laryushino — Moscova (60 km)
• 5 ianuarie: Moscova — Voskresensk (110 km)
• 7 ianuarie: Voskresensk — Cherusti (150 km)
• 7 ianuarie: Cherusti — Voskresensk (150 km)
• 8 ianuarie: Voskresensk — Moscova (110 km)

Prima etapă a mers excelent. Am plecat complet încărcat, cu trei pasageri, și am ajuns la Nikolino Hill cu aproximativ 370 km autonomie rămasă, fără niciun efort de economisire — am condus ca de obicei. Acolo am conectat mașina la o priză obișnuită de 220 de volți la 8-12 amperi, iar până la prânz pe 5 ianuarie bateria era plină. Temperatura aerului a ajutat: nu a scăzut niciodată sub -8°C. Am ajuns la Voskresensk cu 230 km afișați.

Apoi a început distracția. Peste noapte s-a ajuns la -25°C, iar când am ieșit la mașină în dimineața de 6 ianuarie, bateria abia se încărcase. Indicatorul de autonomie arăta încă aproximativ 230 km. Curentul era un amărât de 5 amperi prin două prelungitoare — dar totuși. Iar a doua zi aveam de parcurs 300 km.

Era evident că Tesla nu avea să ajungă și că aveam nevoie de altă mașină. Autobnb a rezolvat asta — acolo se găsește mereu ceva. Așa că, în loc de Cherusti, am pornit spre Moscova, și chiar și asta părea la limită. Da, 230 km autonomie rămasă înseamnă de două ori cei 110 km de la Voskresensk la Moscova. Dar la -25°C autonomia se topește mai repede decât untul într-o tigaie. Aproximativ 30 km s-au dus pe încălzirea mașinii și ieșirea pe autostradă.

Așa că am început să economisesc: muzica oprită, tableta la luminozitate minimă, încălzită doar parbrizul, frânare regenerativă maximă — deși ultima s-a dovedit inutilă.

Imaginați-vă: o mașină înghețată, noaptea târziu, o autostradă goală și cifra autonomiei în scădere. Nu mai mult de 60-70 km/h, comenzi line, progres constant. O experiență în sine — dar mai bine decât să te oprești cu un EV descărcat undeva pe MKAD în orele mici ale unei sărbători.

Economisirea a funcționat. Pe măsură ce conduceam, bateria s-a încălzit și consumul s-a stabilizat: primeam înapoi doi kilometri de autonomie indicată pentru fiecare kilometru parcurs. Cu acest trend ar fi trebuit să ajung cu 8 km rămași. Moscova a făcut lucrurile și mai ușoare — oraș mai cald, consum mai mic — și, în ciuda semafoarelor și a mersului constant stop-start, am parcat cu 15 km în rezervă.

Salvat de un BMW 520i din 1991

În parcare aștepta un 1991 BMW 520i (E34). Rezervor plin, scaun cald și pornire spre Voskresensk. Nu vă puteți imagina cât de calm și confortabil m-am simțit la volanul acelui youngtimer. Într-o zi, “cinciarul” a parcurs 500 km. A pornit la -27°C. Nu a oferit surprize. Pur și simplu și-a făcut treaba.

O postare despre experiență pe canalul meu Telegram s-a umplut de comentarii sarcastice, așa că următorul accesoriu din kitul tânărului proprietar de Tesla a fost un manual de fizică de clasa a zecea. Râdeți dacă vreți — nimeni nu a scris încă un manual mai bun pentru mașini electrice.

Ce mănâncă de fapt autonomia

Vremea, puterea de încărcare, stilul de condus și numărul de pasageri au toate un efect enorm asupra autonomiei. Același lucru este valabil și pentru mașinile ICE, dar într-o măsură mult mai mică. Uitați-vă la grafice: o ieșire în afara orașului la temperaturi peste zero consumă aproximativ 150-170 Wh/km, în timp ce mersul târâș prin traficul urban la -10°C costă mai mult de 400 Wh/km. O diferență serioasă.

Tesla te învață să planifici — nu îți dă de ales

Și cu timpul te obișnuiești. Când iei mașina la birou, există un încărcător urban în apropiere. Când pleci din oraș, o bagi într-o priză peste noapte. Când mai ai doar 30%, îți faci ruta printr-o stație cu conector CCS2 și completezi rapid — pentru asta, desigur, trebuie să descarci o aplicație. În fila “Transport” de pe telefonul meu sunt deja peste o duzină. În cele din urmă încetezi să o mai vezi ca pe o problemă. Deși uneori spectacolul nu merge conform planului.

Nikita : infrastructură — 0 : 1

Trebuia să se întâmple la un moment dat — să cumperi o Tesla și să nu ajungi pe platformă? După ce am mers 120 km în afara Moscovei cu 30% rămas, am întins instinctiv mâna după încărcător ca să îl conectez la o priză casnică și am primit: “Împământare insuficientă a prizei.” Ei bine, Nikita, ai încurcat-o, ca să spunem pe șleau — același încărcător și aceeași priză funcționaseră perfect înainte.

În teorie, 30% ar fi trebuit să acopere drumul de întoarcere. În practică, încărcarea scade ușor pe parcursul zilei, iar cu patru oameni la bord la 100 km/h pe MKAD dispare aproape instantaneu. Timp pentru aventuri: trebuia să găsesc un încărcător.

Aplicația spunea că există un încărcător

Aplicația 2Charges arată locația și tipul încărcătoarelor din toată Rusia. În teorie, foarte convenabil. În practică:

• Stațiile de pe terenurile caselor private ajung cumva în baza de date
• Actualizarea datelor lasă mult de dorit, ca să o spunem blând
• Chiar și Yandex.Maps încurcă fiabilitatea datelor — m-a trimis noaptea la o benzinărie

Rezultatul: peste 140 de kilometri în mai mult de trei ore vânând în zadar un încărcător care exista și funcționa. Mulțumiri speciale către Rosseti — niciunul dintre cele trei încărcătoare găsite nu funcționa. Într-un loc aplicația dăduse eroare, în altul nu exista conector CCS2 disponibil.

116 Wh/km și 640 km — dacă conduci ca un hypermiler

Ce am învățat, totuși, a fost cum să conduc cât de economic se poate omenește. Consumul mediu a ieșit la 116 Wh/km, iar în acest ritm o Tesla Model 3 Long Range parcurge peste 640 km cu o încărcare. Ca mod de a călători este și inutil: 50-60 km/h, mers din inerție și restul repertoriului de eco-rally. Nu prea e distracție. Prin comparație, condusă confortabil prin oraș, consumă 160-200 Wh/km.

Trei dimineața, 7% încărcare și o platformă

Trei dimineața, 7% încărcare, undeva pe lângă Voskresensk. Operațiunea “Încarcă-mă dacă poți” eșuase. Rămâneau două opțiuni: să chem un încărcător mobil sau o platformă până la cea mai apropiată sursă de curent. Serviciul Volt To Go funcționează doar în zilele lucrătoare și nu am găsit altul, așa că a fost platforma. Am mers la benzinăria Trassa de lângă Mikhaylovskaya Sloboda — sunasem dinainte și întrebasem despre încărcătoarele lor, iar ei jurau că totul funcționează.

Nu mă păcăliseră. A fost prima mea încărcare prin CCS2, și viteza a fost uimitoare: de la 3% la 80% în 40 de minute. Nimic nu se încărcase vreodată atât de repede pentru mine. Prețul era altă poveste — 18 ruble pe kWh și 1000 de ruble pentru 80% din baterie. O sumă serioasă, mai ales în acea situație. Potrivit femeilor de la cafeneaua stației, încărcătorul nu este foarte solicitat: trei mașini pe săptămână.

Povestea este pe cât de amuzantă, pe atât de instructivă. Suntem încă la începutul dezvoltării infrastructurii electrice, iar cu cât te îndepărtezi de orașele mari, cu atât devine mai evident. Următoarea achiziție, apropo, a fost un adaptor Type 2 pentru încărcătoarele Yandex — 8000 de ruble.

Sună toate acestea ca anti-reclamă pentru EV-uri?

Am recitit textul de mai sus și mi-am dat seama că ar putea suna așa. Nu asta este intenția. În ultimul an, Tesla mea a parcurs peste zece mii de kilometri în aproximativ o sută de călătorii, iar numai două dintre ele au avut probleme suficient de serioase încât să îmi schimbe planurile. Prima a ținut de lipsa de experiență și de vreme clar atipică. În mare, la fel și a doua.

Siguranța și fiabilitatea alimentării contează, așa că priza este acum trasă direct de la stâlp, cu împământare corectă. Ideal ar trebui să fie o alimentare de 380 de volți — iar asta înseamnă cumpărarea încă unui adaptor.

Așadar, merită să treci la o mașină electrică?

Merită. În partea următoare voi vorbi despre cum se compară Tesla cu mașinile convenționale la confort, performanțe și restul.

Un an cu Tesla Model 3 Long Range: cifrele

• Autonomie declarată: peste 530 km (EPA) · utilizabilă iarna: aproximativ 60% din ea
• Cel mai bun consum observat: 116 Wh/km, echivalent cu peste 640 km — la 50-60 km/h
• Consum normal urban: 160-200 Wh/km · în afara orașului, peste zero: 150-170 Wh/km
• Trafic urban la -10°C: peste 400 Wh/km
• Adaptoare: 50,000 de ruble inițial, plus 8000 pentru un adaptor Type 2 mai târziu
• Costuri de încărcare: gratuit la “Moscow Energy” (aproximativ 10% pe oră), 1300-1800 de ruble pentru o încărcare DC comercială completă, 18 ruble pe kWh la Trassa
• Cea mai rapidă încărcare înregistrată: 3% la 80% în 40 de minute prin CCS2
• Kilometraj anual: peste 10,000 km în aproximativ o sută de călătorii, dintre care două au mers prost

Întrebări frecvente

Câtă autonomie are de fapt o Tesla Model 3 Long Range iarna? Cifra EPA este peste 530 km, dar o iarnă grea la Moscova o înjumătățește aproximativ, iar protejarea sănătății bateriei aduce capacitatea utilizabilă la circa 60%.

De ce adaptoare ai nevoie pentru a încărca în Rusia o Tesla destinată pieței americane? Un adaptor pentru priză europeană, un cablu Type 2 pentru stații urbane și un adaptor CCS Combo 2 — aproximativ 50,000 de ruble împreună, plus un alt adaptor Type 2 pentru încărcătoare Yandex la 8000 de ruble.

Cât durează o încărcare rapidă? Prin CCS2, de la 3% la 80% a durat 40 de minute și a costat 1000 de ruble la 18 ruble pe kWh.

Poți încărca de la o priză casnică obișnuită? Da, dar lent, și depinde de alimentare. La 8-12 amperi, încărcarea peste noapte funcționează; la 5 amperi prin două prelungitoare pe vreme de -25°C, bateria abia a câștigat ceva.

Este fiabilă infrastructura de încărcare? Încă nu în afara marilor orașe. O căutare a acoperit peste 140 km în trei ore și a găsit trei încărcătoare, dintre care niciunul nu funcționa.

Foto: Nikita Sytnikov

Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Tesla pentru petrolhead. Partea a doua: despre încărcătoare și autonomie