A experiência Tesla, parte dois: sobre recarga e autonomia

Nesta continuação da nossa jornada com a Tesla, entramos nos detalhes da recarga e da gestão de autonomia. Se você perdeu a parte um, nela cobrimos a compra e o registro de um Tesla Model 3 Long Range na Rússia, além da economia substancial em relação aos preços do mercado local.

Primeiro, uma pergunta da parte um: um carro alagado valia o risco?

Sim, comprar um carro alagado parece arriscado. Mas veja a diferença de preço. No fim de 2021 um sedã europeu Tesla Model 3 Long Range era anunciado por mais de cinco milhões de rublos — quase dois milhões a mais do que pagamos. Isso transformou a compra em um risco calculado que valia a pena assumir.

Recarregando do décimo terceiro andar de um prédio de painéis

Nosso campo de testes: o décimo terceiro andar de um prédio de painéis em Chertanovo, sem casa de campo e sem vaga com carregador. A infraestrutura urbana de recarga de Moscou, porém, estava crescendo e oferecia várias opções.

• Estações da rede Moscow Energy — gratuitas, mas com recarga AC lenta, cerca de 10% da bateria por hora
• Uma tomada padrão de 220-volt — conveniente e igualmente lenta, boa para um fim de semana fora
• Carregadores rápidos DC comerciais — rápidos, de 1300 a 1800 rublos por uma carga completa

A guerra dos formatos de conectores

Preparar-se para recarregar acabou sendo menos simples do que apenas plugar. Os cabos Tesla padrão vindos dos Estados Unidos eram incompatíveis com as estações de recarga russas — um eco da guerra de formatos DVD contra Blu-ray, só que com mais conectores. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: uma variedade respeitável, e cada um deles queria dinheiro.

Os adaptadores essenciais — um adaptador para tomada europeia, um cabo Type 2 para recarga urbana e um adaptador CCS Combo 2 — acrescentaram 50,000 rublos à conta. Esse gasto inicial nos comprou recargas tranquilas na maior parte do tempo.

530 km no papel, cerca de 60% disso na prática

O Model 3 Long Range promete mais de 530 km com uma carga no ciclo americano EPA. As condições reais contam outra história. Um inverno rigoroso em Moscou corta isso pela metade: a bateria e a cabine precisam de aquecimento, e estradas cobertas de neve custam energia extra. Some o estilo de condução e a necessidade de proteger a saúde da bateria evitando estados extremos de carga, e a capacidade utilizável cai para cerca de 60%.

Nikita : física — 0 : 1

Nosso primeiro teste real da autonomia da Tesla virou uma aventura de roer as unhas durante as festas de Ano-Novo. O plano parecia inocente o bastante:

• 3 de janeiro: Moscou — Laryushino (60 km)
• 5 de janeiro: Laryushino — Moscou (60 km)
• 5 de janeiro: Moscou — Voskresensk (110 km)
• 7 de janeiro: Voskresensk — Cherusti (150 km)
• 7 de janeiro: Cherusti — Voskresensk (150 km)
• 8 de janeiro: Voskresensk — Moscou (110 km)

O primeiro trecho foi ótimo. Saí com carga completa e três passageiros, e cheguei a Nikolino Hill com cerca de 370 km de autonomia restante, sem tentar economizar — dirigi como sempre. Lá liguei o carro a uma tomada comum de 220-volt a 8-12 ampères, e até a hora do almoço de 5 de janeiro a bateria estava cheia. A temperatura do ar ajudou: nunca caiu abaixo de -8°C. Cheguei a Voskresensk com 230 km indicados.

Então a diversão começou. Durante a noite fez -25°C, e quando saí para ver o carro na manhã de 6 de janeiro a bateria mal tinha carregado. O indicador de autonomia ainda mostrava cerca de 230 km. A corrente era de míseros 5 ampères por dois cabos de extensão — mas ainda assim. E no dia seguinte eu teria 300 km pela frente.

Era óbvio que a Tesla não conseguiria, e eu precisava de outro carro. A Autobnb resolveu isso — sempre há alguma coisa por lá. Então, em vez de Cherusti, segui para Moscou, e até isso parecia no limite. Sim, 230 km de autonomia restante é o dobro dos 110 km de Voskresensk a Moscou. Mas a -25°C a autonomia derrete mais rápido que manteiga na frigideira. Aproximadamente 30 km foram gastos para aquecer o carro e entrar na rodovia.

Então comecei a economizar: música desligada, tablet no brilho mínimo, só o para-brisa aquecido, frenagem regenerativa no máximo — embora essa última tenha se mostrado desnecessária.

Imagine a cena: um carro congelado, tarde da noite, uma rodovia vazia e o número de autonomia caindo. Nada acima de 60-70 km/h, comandos suaves, progresso constante. Uma experiência e tanto — mas melhor do que parar com um EV descarregado em algum ponto do MKAD de madrugada durante um feriado.

A economia funcionou. Enquanto eu dirigia, a bateria aqueceu e o consumo se estabilizou: eu recuperava dois quilômetros de autonomia indicada para cada quilômetro percorrido. Nesse ritmo eu deveria chegar com 8 km sobrando. Moscou facilitou ainda mais — cidade mais quente, consumo menor — e apesar dos semáforos e do anda e para constante, estacionei com 15 km de folga.

Resgatado por um BMW 520i de 1991

No estacionamento havia um 1991 BMW 520i (E34) esperando. Tanque cheio, banco quente, e rumo a Voskresensk. Você não imagina como me senti calmo e confortável ao volante daquele youngtimer. Em um dia, o cinco percorreu 500 km. Ele deu partida a -27°C. Não trouxe nenhuma surpresa. Simplesmente fez o seu trabalho.

Uma postagem sobre a experiência no meu canal do Telegram encheu de comentários sarcásticos, então o próximo acessório no kit do jovem dono de Tesla foi um livro de física da décima série. Ria se quiser — ninguém escreveu ainda um manual melhor para carros elétricos.

O que realmente devora a autonomia

Clima, potência de recarga, estilo de condução e número de passageiros têm todos um efeito enorme sobre a autonomia. O mesmo vale para carros ICE, mas em grau muito menor. Veja os gráficos: um percurso fora da cidade em temperaturas acima de zero consome cerca de 150-170 Wh/km, enquanto se arrastar no trânsito urbano a -10°C custa mais de 400 Wh/km. Uma bela diferença.

A Tesla ensina você a planejar — ela não dá escolha

Com o tempo você se acostuma. Vai levar o carro ao escritório, tudo bem: há um carregador urbano por perto. Vai sair da cidade, coloque na tomada durante a noite. Só restam 30%, trace a rota por uma estação com conector CCS2 e complete rapidamente — para isso, claro, é preciso baixar um app. Já há mais de uma dúzia deles na aba Transport do meu telefone. No fim você deixa de registrar isso como problema. Embora às vezes o espetáculo não siga o roteiro.

Nikita : infraestrutura — 0 : 1

Uma hora tinha que acontecer — comprar uma Tesla e não acabar no guincho? Depois de dirigir 120 km para fora de Moscou com 30% restantes, alcancei instintivamente o carregador para ligar a uma tomada doméstica e recebi: Aterramento insuficiente da tomada. Bom, Nikita, você está ferrado, falando claramente — o mesmo carregador e a mesma tomada tinham funcionado bem antes.

Em teoria, 30% deveriam cobrir a volta. Na prática, a carga cai um pouco ao longo do dia, e com quatro pessoas a bordo a 100 km/h no MKAD ela desaparece quase instantaneamente. Hora de aventuras: eu precisava encontrar um carregador.

O aplicativo dizia que havia um carregador

O aplicativo 2Charges mostra a localização e o tipo de carregadores por toda a Rússia. Em teoria, muito conveniente. Na prática:

• Estações dentro de terrenos de casas particulares acabam de algum modo no banco de dados
• A atualização dos dados deixa muito a desejar, para dizer o mínimo
• Até o Yandex.Maps confunde a confiabilidade dos dados — ele me mandou a um posto de gasolina à noite

O resultado: mais de 140 quilômetros em mais de três horas procurando, em vão, um carregador que existisse e funcionasse. Agradecimento especial à Rosseti — nenhum dos três carregadores que encontrei funcionava. Em um lugar o aplicativo tinha dado erro, em outro não havia conector CCS2 disponível.

116 Wh/km e 640 km — se você dirigir como um hypermiler

O que aprendi foi como dirigir da forma mais econômica humanamente possível. O consumo médio ficou em 116 Wh/km, e nesse ritmo um Tesla Model 3 Long Range cobre mais de 640 km com uma carga. Também é inútil como forma de viajar: 50-60 km/h, embalo, e o resto do repertório de eco-rally. Não tem muita graça. Para comparação, dirigido confortavelmente pela cidade ele usa 160-200 Wh/km.

Três da manhã, 7% de carga e um guincho

Três da manhã, 7% de carga, em algum lugar perto de Voskresensk. A operação Carregue-me se for capaz tinha fracassado. Restavam duas opções: chamar um carregador móvel ou um guincho até a fonte de energia mais próxima. O serviço Volt To Go só funciona em dias úteis e não encontrei outro, então foi guincho mesmo. Seguimos para o posto Trassa em Mikhaylovskaya Sloboda — eu tinha telefonado antes e perguntado sobre os carregadores deles, e eles juraram que tudo estava funcionando.

Eles não me enganaram. Aquela foi minha primeira carga por CCS2, e a velocidade foi impressionante: de 3% a 80% em 40 minutos. Nada jamais tinha carregado tão rápido para mim. O preço era outra história — 18 rublos por kWh, e 1000 rublos por 80% da bateria. Uma bela quantia, especialmente naquela situação. Segundo as mulheres do café do posto, o carregador não é muito procurado: três carros por semana.

A história é tão engraçada quanto instrutiva. Ainda estamos no começo da construção da infraestrutura elétrica, e quanto mais longe das grandes cidades você vai, mais óbvio isso fica. A compra seguinte, aliás, foi um adaptador Type 2 para carregadores Yandex — 8000 rublos.

Isso tudo soa como anti-propaganda de EVs?

Reli o texto acima e percebi que talvez soe assim. Não é essa a intenção. Ao longo do último ano minha Tesla percorreu mais de dez mil quilômetros em cerca de cem viagens, e só duas delas tiveram problemas sérios o bastante para mudar meus planos. A primeira foi resultado de inexperiência e de um clima claramente atípico. Em linhas gerais, a segunda também.

A segurança e a confiabilidade do fornecimento importam, então a tomada agora está ligada diretamente ao poste, com aterramento adequado. Idealmente deveria ser uma alimentação de 380-volt — e isso significa comprar outro adaptador.

Então vale a pena mudar para um carro elétrico?

Vale. Na próxima parte vou mostrar como a Tesla se compara aos carros convencionais em conforto, desempenho e todo o resto.

Um ano com um Tesla Model 3 Long Range: os números

• Autonomia declarada: mais de 530 km (EPA) · utilizável no inverno: cerca de 60% dela
• Melhor consumo observado: 116 Wh/km, equivalente a mais de 640 km — a 50-60 km/h
• Consumo urbano normal: 160-200 Wh/km · fora da cidade, acima de zero: 150-170 Wh/km
• Trânsito urbano a -10°C: mais de 400 Wh/km
• Adaptadores: 50,000 rublos de início, mais 8000 por um adaptador Type 2 depois
• Custos de recarga: grátis na Moscow Energy (cerca de 10% por hora), 1300-1800 rublos por uma carga DC comercial completa, 18 rublos por kWh na Trassa
• Recarga mais rápida registrada: 3% a 80% em 40 minutos por CCS2
• Quilometragem do ano: mais de 10,000 km em cerca de cem viagens, duas delas deram errado

Perguntas frequentes

Quanta autonomia um Tesla Model 3 Long Range realmente tem no inverno? O número EPA é superior a 530 km, mas um inverno rigoroso em Moscou corta isso mais ou menos pela metade, e proteger a saúde da bateria leva a capacidade utilizável para cerca de 60%.

Quais adaptadores são necessários para carregar um Tesla do mercado americano na Rússia? Um adaptador de tomada europeia, um cabo Type 2 para estações urbanas e um adaptador CCS Combo 2 — cerca de 50,000 rublos juntos, além de outro adaptador Type 2 para carregadores Yandex por 8000 rublos.

Quanto tempo leva uma recarga rápida? Por CCS2, de 3% a 80% levou 40 minutos e custou 1000 rublos a 18 rublos por kWh.

Dá para carregar em uma tomada doméstica comum? Sim, mas lentamente, e depende da alimentação. A 8-12 ampères uma carga durante a noite funciona; a 5 ampères por dois cabos de extensão em clima de -25°C a bateria quase não ganhou nada.

A infraestrutura de recarga é confiável? Ainda não fora das grandes cidades. Uma busca cobriu mais de 140 km em três horas e encontrou três carregadores, nenhum deles funcionando.

Foto: Nikita Sytnikov

Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Tesla para petrolhead. Parte dois: sobre recarga e autonomia