L'expérience Tesla, deuxième partie : recharge et autonomie

Dans cette suite de notre parcours avec Tesla, nous entrons dans le détail de la recharge et de la gestion de l’autonomie. Si vous avez manqué la première partie, nous y racontions l’achat et l’immatriculation d’une Tesla Model 3 Long Range en Russie, ainsi que l’économie substantielle réalisée par rapport aux prix du marché local.

D’abord, une question de la première partie : une voiture inondée valait-elle le risque ?

Oui, acheter une voiture inondée semble risqué. Mais regardez l’écart de prix. Fin 2021, une berline européenne Tesla Model 3 Long Range se vendait plus de cinq millions de roubles — près de deux millions de plus que ce que nous avons payé. Cela en faisait un risque calculé qui valait la peine d’être pris.

Recharger depuis le treizième étage d’un immeuble en panneaux

Notre terrain d’essai : le treizième étage d’un immeuble en panneaux à Tchertanovo, sans maison de campagne et sans place de stationnement équipée d’un chargeur. L’infrastructure de recharge urbaine de Moscou se développait toutefois, et elle offrait plusieurs options.

• les bornes du réseau « Moscow Energy » — gratuites, mais avec une recharge AC lente, environ 10% de la batterie par heure
• une prise standard de 220 volts — pratique et tout aussi lente, suffisante pour un week-end hors de la ville
• des chargeurs rapides DC commerciaux — rapides, de 1300 à 1800 roubles pour une charge complète

La guerre des formats de connecteurs

Se préparer à recharger s’est révélé moins simple que de brancher une prise. Les câbles Tesla standard venus des États-Unis étaient incompatibles avec les stations de recharge russes — un écho de la guerre de formats DVD contre Blu-ray, mais avec davantage de connecteurs. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2 : une gamme redoutable, et chacun réclamait de l’argent.

Les adaptateurs indispensables — un adaptateur pour prise européenne, un câble Type 2 pour la recharge urbaine et un adaptateur CCS Combo 2 — ont ajouté 50,000 roubles à la facture. Cette dépense initiale nous a offert une recharge fluide, la plupart du temps.

530 km sur le papier, environ 60% en pratique

La Model 3 Long Range revendique plus de 530 km avec une charge selon le cycle américain EPA. Les conditions réelles racontent une autre histoire. Un rude hiver moscovite divise cela par deux : la batterie et l’habitacle doivent être chauffés, et les routes enneigées coûtent de l’énergie supplémentaire. Ajoutez le style de conduite et la nécessité de préserver la santé de la batterie en évitant les états de charge extrêmes, et la capacité utilisable tombe à environ 60%.

Nikita : physique — 0 : 1

Notre premier vrai test de l’autonomie de la Tesla est devenu une aventure angoissante pendant les vacances du Nouvel An. Le plan paraissait assez innocent :

• 3 janvier : Moscou — Laryushino (60 km)
• 5 janvier : Laryushino — Moscou (60 km)
• 5 janvier : Moscou — Voskresensk (110 km)
• 7 janvier : Voskresensk — Cherusti (150 km)
• 7 janvier : Cherusti — Voskresensk (150 km)
• 8 janvier : Voskresensk — Moscou (110 km)

Le premier trajet s’est très bien passé. Je suis parti avec une batterie pleine et trois passagers, et je suis arrivé à Nikolino Hill avec environ 370 km d’autonomie restante, sans chercher à économiser — j’ai conduit comme d’habitude. Là-bas, j’ai branché la voiture sur une prise ordinaire de 220 volts à 8-12 ampères, et à l’heure du déjeuner, le 5 janvier, la batterie était pleine. La température de l’air a aidé : elle n’est jamais descendue sous -8°C. Je suis arrivé à Voskresensk avec 230 km affichés.

Puis les choses sérieuses ont commencé. Dans la nuit, il a fait -25°C, et lorsque je suis sorti vers la voiture le matin du 6 janvier, la batterie avait à peine chargé. L’indicateur d’autonomie affichait toujours environ 230 km. Le courant était un maigre 5 ampères à travers deux rallonges — mais quand même. Et le lendemain, j’avais 300 km à parcourir.

Il était évident que la Tesla n’y arriverait pas et qu’il me fallait une autre voiture. Autobnb a réglé cela — on y trouve toujours quelque chose. Donc, au lieu de Cherusti, j’ai pris la direction de Moscou, et même cela semblait limite. Oui, 230 km d’autonomie restante, c’est le double des 110 km entre Voskresensk et Moscou. Mais à -25°C, l’autonomie fond plus vite que du beurre dans une poêle. Environ 30 km sont partis à réchauffer la voiture et à rejoindre l’autoroute.

J’ai donc commencé à économiser : musique coupée, tablette à la luminosité minimale, seul le pare-brise chauffé, freinage régénératif au maximum — même si ce dernier point s’est révélé inutile.

Imaginez : une voiture gelée, tard dans la nuit, une autoroute vide, et un chiffre d’autonomie qui baisse. Pas plus de 60-70 km/h, des gestes doux, une progression régulière. Une vraie expérience — mais mieux que de s’arrêter avec un EV vidé quelque part sur le MKAD aux petites heures d’un jour férié.

L’économie a fonctionné. En roulant, la batterie s’est réchauffée et la consommation s’est stabilisée : je récupérais deux kilomètres d’autonomie affichée pour chaque kilomètre parcouru. À ce rythme, j’aurais dû arriver avec 8 km de marge. Moscou a encore facilité les choses — ville plus chaude, consommation plus basse — et malgré les feux rouges et le stop-and-go constant, je me suis garé avec 15 km en réserve.

Sauvé par une BMW 520i de 1991

Sur le parking m’attendait une 1991 BMW 520i (E34). Réservoir plein, siège chaud, et direction Voskresensk. Vous ne pouvez pas imaginer à quel point je me suis senti calme et à l’aise au volant de ce youngtimer. En une journée, la « cinq » a couvert 500 km. Elle a démarré par -27°C. Elle n’a réservé aucune surprise. Elle a simplement fait son travail.

Un post sur cette expérience dans mon canal Telegram s’est rempli de commentaires sarcastiques, si bien que l’accessoire suivant dans le kit du jeune propriétaire de Tesla a été un manuel de physique de classe de seconde. Riez si vous voulez — personne n’a encore écrit de meilleur manuel pour les voitures électriques.

Ce qui mange vraiment l’autonomie

La météo, la puissance de recharge, le style de conduite et le nombre de passagers ont tous un effet énorme sur l’autonomie. C’est aussi vrai pour les voitures thermiques, mais dans une bien moindre mesure. Regardez les graphiques : un trajet hors agglomération par température positive demande environ 150-170 Wh/km, tandis que ramper dans la circulation urbaine à -10°C coûte plus de 400 Wh/km. L’écart est considérable.

Tesla vous apprend à planifier — elle ne vous laisse pas le choix

Et avec le temps, on s’y habitue. Quand on prend la voiture pour aller au bureau, il y a une borne urbaine à proximité. Quand on part hors de la ville, on la branche sur une prise pour la nuit. Quand il ne reste que 30%, on se fait passer par une station équipée d’un connecteur CCS2 et on recharge rapidement — ce qui impose évidemment de télécharger une application. Il y en a déjà plus d’une douzaine dans l’onglet « Transport » de mon téléphone. À la fin, on cesse d’y voir un problème. Même si, parfois, le spectacle ne suit pas le plan.

Nikita : infrastructure — 0 : 1

Cela devait finir par arriver — acheter une Tesla et ne jamais finir sur une dépanneuse ? Après avoir roulé 120 km hors de Moscou avec 30% restants, j’ai saisi instinctivement le chargeur pour le brancher sur une prise domestique et j’ai obtenu : « Mise à la terre insuffisante de la prise. » Eh bien, Nikita, pour parler franchement, tu es mal barré — le même chargeur et la même prise avaient très bien fonctionné auparavant.

En théorie, 30% auraient dû couvrir le trajet retour. En pratique, la charge baisse légèrement au fil de la journée, et avec quatre personnes à bord à 100 km/h sur le MKAD, elle disparaît presque instantanément. Place aux aventures : il fallait trouver un chargeur.

L’application disait qu’il y avait un chargeur

L’application 2Charges indique l’emplacement et le type des chargeurs dans toute la Russie. En théorie, c’est très pratique. En pratique :

• des stations situées sur des terrains de maisons privées se retrouvent d’une façon ou d’une autre dans la base de données
• la mise à jour des données laisse franchement à désirer
• même Yandex.Maps brouille la fiabilité des données — il m’a envoyé de nuit vers une station-service

Résultat : plus de 140 kilomètres en plus de trois heures à chercher en vain un chargeur qui existe et fonctionne. Remerciements particuliers à Rosseti — aucun des trois chargeurs que j’ai trouvés ne fonctionnait. À un endroit, l’application avait buggé ; à un autre, il n’y avait pas de connecteur CCS2.

116 Wh/km et 640 km — si vous conduisez comme un hypermiler

Ce que j’ai appris, en revanche, c’est à conduire de la manière la plus économique humainement possible. La consommation moyenne est descendue à 116 Wh/km, et à ce rythme une Tesla Model 3 Long Range parcourra plus de 640 km avec une charge. C’est aussi absurde comme façon de voyager : 50-60 km/h, roue libre et tout le reste du répertoire d’éco-rallye. Pas très amusant. À titre de comparaison, conduite confortablement en ville, elle consomme 160-200 Wh/km.

Trois heures du matin, 7% de charge et une dépanneuse

Trois heures du matin, 7% de charge, quelque part près de Voskresensk. L’opération « Recharge-moi si tu peux » avait échoué. Deux options restaient : appeler un chargeur mobile, ou une dépanneuse jusqu’à la source d’électricité la plus proche. Le service Volt To Go ne fonctionne que les jours ouvrables et je n’en ai pas trouvé d’autre, donc ce fut la dépanneuse. Nous avons pris la direction de la station-service Trassa à Mikhaylovskaya Sloboda — j’avais appelé à l’avance pour demander s’ils avaient des chargeurs, et ils avaient juré que tout fonctionnait.

Ils ne m’avaient pas trompé. C’était ma première charge via CCS2, et la vitesse était stupéfiante : de 3% à 80% en 40 minutes. Rien ne s’était jamais chargé aussi vite pour moi. Le prix était une autre affaire — 18 roubles par kWh, et 1000 roubles pour 80% de la batterie. Une somme salée, surtout dans cette situation. Selon les femmes du café de la station, le chargeur n’est pas très demandé : trois voitures par semaine.

L’histoire est aussi drôle qu’instructive. Nous en sommes encore au tout début du déploiement de l’infrastructure électrique, et plus on s’éloigne des grandes villes, plus cela devient évident. L’achat suivant, au passage, a été un adaptateur Type 2 pour les chargeurs Yandex — 8000 roubles.

Tout cela ressemble-t-il à une anti-publicité pour les EV ?

J’ai relu le texte ci-dessus et j’ai compris que cela pouvait être le cas. Ce n’est pas l’intention. Au cours de l’année passée, ma Tesla a parcouru plus de dix mille kilomètres sur environ une centaine de trajets, et seuls deux d’entre eux ont rencontré des problèmes assez sérieux pour changer mes plans. Le premier tenait à l’inexpérience et à une météo nettement atypique. Globalement, le second aussi.

La sécurité et la fiabilité de l’alimentation comptent, donc la prise est désormais câblée directement depuis le poteau, avec une mise à la terre correcte. Idéalement, il faudrait une alimentation de 380 volts — et cela signifie acheter un autre adaptateur.

Alors, vaut-il la peine de passer à une voiture électrique ?

Oui. Dans la prochaine partie, j’expliquerai comment la Tesla se compare aux voitures conventionnelles en matière de confort, de performances et du reste.

Un an avec une Tesla Model 3 Long Range : les chiffres

• Autonomie annoncée : plus de 530 km (EPA) · utilisable en hiver : environ 60% de cette valeur
• Meilleure consommation observée : 116 Wh/km, soit plus de 640 km — à 50-60 km/h
• Consommation urbaine normale : 160-200 Wh/km · hors agglomération, au-dessus de zéro : 150-170 Wh/km
• Circulation urbaine à -10°C : plus de 400 Wh/km
• Adaptateurs : 50,000 roubles d’avance, plus 8000 pour un adaptateur Type 2 plus tard
• Coûts de recharge : gratuit sur « Moscow Energy » (environ 10% par heure), 1300-1800 roubles pour une charge DC commerciale complète, 18 roubles par kWh chez Trassa
• Recharge la plus rapide enregistrée : de 3% à 80% en 40 minutes via CCS2
• Kilométrage annuel : plus de 10,000 km sur environ une centaine de trajets, dont deux se sont mal passés

Questions fréquentes

Quelle autonomie réelle a une Tesla Model 3 Long Range en hiver ? La valeur EPA dépasse 530 km, mais un rude hiver moscovite la réduit à peu près de moitié, et la protection de la batterie ramène la capacité utilisable à environ 60%.

Quels adaptateurs faut-il pour recharger une Tesla du marché américain en Russie ? Un adaptateur pour prise européenne, un câble Type 2 pour les stations urbaines et un adaptateur CCS Combo 2 — environ 50,000 roubles au total, plus un autre adaptateur Type 2 pour les chargeurs Yandex à 8000 roubles.

Combien de temps prend une recharge rapide ? Via CCS2, passer de 3% à 80% a pris 40 minutes et coûté 1000 roubles à 18 roubles par kWh.

Peut-on recharger depuis une prise domestique ordinaire ? Oui, mais lentement, et cela dépend de l’alimentation. À 8-12 ampères, une charge de nuit fonctionne ; à 5 ampères via deux rallonges par -25°C, la batterie n’a presque rien gagné.

L’infrastructure de recharge est-elle fiable ? Pas encore en dehors des grandes villes. Une recherche a couvert plus de 140 km en trois heures et trouvé trois chargeurs, dont aucun ne fonctionnait.

Photo : Nikita Sytnikov

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Tesla pour petrolhead. Deuxième partie : recharge et autonomie